JPH0220437A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４愉駆動車の前後輪差動制御装置に１系り、
特に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号に
より許可、制服可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、■２輪駆動状態〜、４輪
駆動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段
階的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を伺え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたしの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可〜制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによ・つ
て段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるい
は禁止を車両の走行状態に応じて適宜に１１７除（又は
制限の程度を変更）するように構成する、二とができる
（例えば特願昭６Ｏ−２８０６６２）、又、ｂ）通常時
においＣは前後輪の差動が可能な状態に維持して置き、
車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差動を制限す
るように構成する、二ともできる。

【発明か解決しようとする課題】

しかしながら、特に上述ａ）のように車両の全走行時、
又はほどＸ７どの走行時に前後輪の差動を制限している
よつなタイプの４ｍ駆動車にあっては、走行中に差動制
御クラッチか完全に解放されることがほとんどなく、必
然的に該差動制御クラッチか長時間に亘って継続的に滑
り状態に置かね、る、：とになる。 その結果、差動制御クラッチの摩擦利への潤滑油の供給
不足が生じ、それに件って摩耗の早期進行による耐久性
の低下や冷却不足による摩擦面の温度上昇が発生したり
、更には１２擦特性が短ｆ（１に劣化してしまったりす
る等の不都合が発生し易い。

【発明の目的） 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、
該差動制御を実行する差動制御クラッチの耐久性を車両
の走行状態に影響を与えずに向上させる３：とのて′き
る４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目
的とする６【課題を解決するための手段） 本発明は、第１図にその要旨を示す如く、前後輪の差動
を車両走行状態を反映した信号により許可、制限可能に
構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、そ
の時点で達成１−得る最高速段を判定する手段と、該達
成し得る最高速段ヘアラグシフトされたことを検出する
手段と、該アップシフトの検出に基′づいて、前記前後
輪の差動を一時的に許可状態にする差動制御手段と、を
皓えたことにより、上記目的を達成したものである。 【発明の作用及び効果】 本発明においては、差動制御クラッチの摩擦面に潤滑油
を定期的に供給するために、前後輪の差動を一時的に許
可状態にするようにしている。 ぞのために、本発明では、まずその時点で達成し得る最
高変速段が第回速段で１ノうるかを判定し、その達成し
得る最高速段ヘアラグシフトされたことを検出し、この
検出に基づいて前記前後輪の差動許可を実行するように
している。 この要旨は次の通りである。即ち、前後輪の差動を定期
的に許可状態としたいｙ：ｊ含、何を「トリカ」とする
かが問題となる。この場合、一般にアップシフトされた
直後はエンジンの出力が激減するなめ、差動装置に入力
されてくるトルクが小さくなり、従って、車両挙動に対
する差動装置の差動許可〜制限の差が比較的小さい状態
にあると考えることができる。従って、本発明では、前
後輪の差動を一時的に許可するための「トリガ」どして
、「アップシフトの後」を採用することにしたものであ
る２ 次に、アップシフトには複数の種類があるか、その中で
６、最高速段にアップシフトするときは一般に最も差動
装置に入力されてくるｌ・ルクが小さいと考えることか
て゛きる。それは、自動変速機のギヤ比が最も小さいの
は最高速段であるため、同じエンジン出力であっても、
差動装置に入力されＣくるトルクは最高速段が塁も小さ
くなるためである。従って、本発明では、最高速段への
アップシフトが実行されたときをもって前後輪の差動許
可を実行するようにしたものである。なお、最高速段へ
のアップシフトか実行されたことを「トリガ」とする技
術は、出願人によって特願昭６２〜２４４５９２で提案
されている。 ここで、本発明では、更にその時点での達成し得る最高
速段を判定するようにしている。この理由は、設計−Ｌ
達成（７得る最高速段が例えば第４速段（通常はオーバ
ードライブ段）であったとしても、必ずしもいつも第４
速段まで変速が可能な状態て′あるとは限らないためで
ある。例えば、オーバードライブスイッチが設けられて
いる場合、このオーバードライブスイッチが運転者によ
ってオフ状態とされてい！、−にきむこは、自動？　３
！Ｉ！１力は第１速段には？速水ｔ１−ない、二の場合
　第３速殴７’ｆ　、：の時点て・達成１５得も最高速
「、夛ということ（、−なへ又、例えばエンジンの曖撮
が完了ｊ−ないうちは、暖機促進のために自動的に第４
速段への変速を禁止するようにした技術が広く採用さス
１．ているが、このＪ：うな制御が実行されているとき
も達成し得ｚ１最高速段は第３速段ということになる。 更に、例えばジフトレバーのシフＩ・位置が２レンジ（
セカンドレンジ）であった場合は、達成し得る最高速段
は第２速段となるや本発明では、このような事情に鑑み
、その時点での達成し得る最高速段を判定し、当該達成
し得る最高速段へのアップシフトが実行されたときにこ
の実行に基づいて前後輪の差動許可を行うようにしてい
るため、常に適正な間隔で差動、□ＩＩＪ御クラツりの
摩擦面に潤滑油を供給するさとができる。即ち、例えば
設計上達成し得る最高速段が第４速段である場合に、第
３速段から第１１速段への変速のみを考圧し−この変速
の実行に基づいて前後輪の差動許可を行うようにＬまた
場合、運転者の好みによって例えばオーバードライブが
常に禁止されたＶＳ態で走行された場合、前後輪の差動
許可がいつまでも実行されないことになってしまうが５
本発明ではそのような不具合は発生しないものである。 なお、本発明は、達成し得る最高速段へアップシフトさ
り、たことに基づいて、前後輪の差動許可を実行するも
のであり、必ずしも当該アップシフトが行われる度に差
動許可を実行する、ことを必須とするものではない。例
えば、アップシフトの回数を計数し、該アップシフトの
回数が所定値以上となったときに差動の一時的な許可を
するようにしてもよい。 このような場合に達成し得る最高速段の種類毎に、変速
回数の「所定値」を適宜に変更・設定するようにすると
、差動制御クラッチの耐久性の向上を確保しながら、該
クラッチを駆動ヴ一るための油圧サーボ機構の耐久性を
確保する５：とができ、又−必要な前後輪の差動制御を
最大限実行することができるようになる。

【実施例】

以下添イ４の図面に基づいて本発明のＷ　９門を詳細に
説明する。 第２図は本発明に隔る４輪駆動車の前後粕差動制御装置
が適用されプ５−車両用４輪駆動装置を示すスゲルトン
図である。 、二の４輪駆動装置は、′：ｆ−ンジン１０、自動変速
機２０、センタデファレンシャル装置３０、フロントデ
ファレンシャル装置４０、トランスファ装置５０、リヤ
デファレンシャル装置６０、差動制御クラッチ７０、制
御装置８０．及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
シパン１−０の出力は自動変速機２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を（Ｒえ、油圧制御部２３　ｔｌ：。 よって前進４段、後進１段の変速段を自動的に切換える
周知の構成とされている。前進４段のうち２７）最高速
印（第・１通段）（、鉦オー、°＜−・Ｉでう・イブ１
り、とつ、つてい乙。油圧制御部２３は　制ｔ、市装置
８０の指令によって制御される。自動変速機２０を好た
動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシャル装
置３０の入力ギヤ３１に１云達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
ど一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられ、ている。後輸出力用サイドギヤ３６はＩ
・ランスファ装置５０の１−ランスファリングギャ５１
に連結されている。前輪出力用サイドＸヤ３７は、中空
の前輪駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャルｇ　７４０は、この前輪駆動
軸４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備
える。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合
構成によりビニオン軸４３゜２つの差動ビニオン４４．
４５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力
用サイドギャ４７が取付けられている。左側前・愉駆動
用サイドギヤ４６には右側前輪車軸４８が、又、右側前
楡出力用サイドギヤ４゛７には右側前輪車軸４９がそれ
ぞれ連結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０の後輪出力用サイドギャ３６に連結されたｌ
・ランスファリングギャ５１、この）−ランスファリン
グギャ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリ
ブンビニオン５２とグロベラシャフト５３を介して一体
的に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。 トランスファ出力ギャ５４はリヤデファレンシャル装置
６０に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、Ｉ−ランスファ出力
ギャ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデ
ファレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サ
イドギヤ６６が取付けられ、ている、左ＩＦｌ後輸出力
用ザイドギャ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力
用サイドギャ６６は右側ｔ＆輸原本軸８にそれぞれ連結
されている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とをトルク伝達間係に接続するものであ
る。、二の差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラッ
チ部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に
構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧が供給されるとサーボビス１−
ン７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図中
右方へ移動する。これによって多板クラッチ部７１が押
圧され、該多板クラッチ部７１を介してデファレンシャ
ルケース３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達間係に接
続される。又、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減
に応じてその伝達トルク容」が比例的に増減される６油
圧ザ−ボ部７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給は
油圧制御部７２によって行われる。油圧制御部７２の構
成は未公知であるため、以下に詳細に説明する。 第４図〜第７図にこの油圧制御部７２の構成を示す。 第４図〜第７図において、符号１６０が調圧弁、１９０
が第１切換え弁、２１０が第２切換え弁、Ｓｌ）＋及び
ＳＤ２はこれら第１、第２切換え弁１９０．２１０を切
換えるための電磁弁をそれぞれ示している。 調圧弁１６０は５段イ」のスプール１６２を存する。又
、この調圧弁】６０は、入口ボー１−１６４、ドレンボ
ート１６５、第１、第２ブースｌ−ボー１−１６６．１
６８、フィードバックボート１７０、及び出口ボート１
７４を面える。 調圧弁１６０の入口ボート１６４には、ライン圧供給油
路１５８よりエンジン１０の負荷に応じて増減する一般
的なライン油圧が常に供給される。 又、第１ブ〜ストボート１６６にもライン油圧供給油路
１５８よりライン油圧が常Ｇ：供給されるにれに対し、
第２ブース１ヘボー１□　ｉ　６８には後述の第１切換
え弁１９０及び第２切換え弁２１０を介してライン油圧
が選択的に供給されるようになっている。又、フィード
バックボート１７０には、絞り１７８を存する油路１７
６によって出口ボーｌへ１７４の出力油圧がフィードバ
ック供給される。 調圧弁１６０は、スプール１６２に作用する図中上向き
の力と下向きの力とのバランス６ご応じて、入目ボー１
−１６４及びドレンボー１−１６５の出［］ボー１−１
７４に対する連通度台が制御される。この連通度合の制
御により、入口ボー）１６４からのライン油圧が調圧さ
れ、この調圧された油圧、即ちモジュレート油圧が出口
ボート１７４から取出される。スプール１６２に作用す
る図中上向きの力は、第１ブースｌ−ボート１６６及び
第２ブーストボート１６８に与えられる油圧によって発
生される。又、スプール１６２に作用する図中下向きの
力は、フィードバックボート１７０に与えられる油圧及
び圧縮コイルバネ１７２のバネ力によって発生される。 第１ブースｌ□；ｔ”　−）−１６６にのみライン油圧
か供給されでいるときには、第８図に示されるような油
圧特性のモジ上１／−１−油圧Ｐ＋＋＋　２が出口ボー
１へ１７４に発生され、第１ブースＩ−ボート・１６６
に加えて第２ブーストボー１−１６８にもライン油圧が
供給されているときには（同一スロツｌ−ル開度のとき
に）前記モジュレート油圧Ｐｉ　２より高いモジュレー
ト油圧Ｐｎ　＋が出口ボー１−１７４に発生される。 調圧弁１６０の出口ボート１７４は、油路１８０によっ
て第１切換え弁１９０の第２人口ボート１９４に接続さ
れている。 第１切換え弁１９０は、パイロットボート１９６に油圧
が供給されているか否かによってスプール１９２か上下
動し、各ボート１９４．２００．２０２．２０・１．２
０６の接続間係を切換えるものである。 パイロットボート１９６には油路１８４よりライン油圧
がその途中に設けられた電磁弁ＳＤ２の開閉に応じて選
択的に供給されるようになっている。油路１８４の途中
には絞り１８８が設けられているにれにより、電磁弁Ｓ
　Ｄ　２がＯＦＦとされ、これが閉弁状態であるときに
はライン圧供給油路１５８からのライン油圧が油路１８
４を経てパイ四ツ１−ボート１９６に与えられる。又、
電磁弁ＳＤ２がＯＮとされ、これが開弁状態であるとき
には油路１８４のライン油圧はドレンされ、パイロット
ボー１−１９６には実質的な油圧は与えられなくなる６ パイロットボート１９６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第５図に示されているように、スプール
１９２が圧縮コイルバネ１９８のバネ力に抗１７て図中
下方に移動させられる。そのため、第１人口ボート（油
路１８２からライン油圧が供給されるボート）２００が
閉じ、第２人口ボー＋−（油路１８０からモジュレータ
油圧か供給されるボート）１９４が第１出ロボート２０
２に連通され、又、第２出ロボー１〜２０４がドレンボ
ート２０６に連通される。 これに対し、パイロットボート１９６に油圧が供給され
ていないときは、第６図及び第７図に示されるように、
スプール】９２は圧縮コイルバネ１９８のバネ力によっ
て図中上側に移動させられる。そのため第１入ロボート
２００と第１出ロボート２０２とが連通され、又、第２
人口ボート１９４と第２出ロボート２０４とが連通され
る。 第１切換え弁１９０の第１出ロボー１−２０２は、油路
２０８によって第２切換え弁２１０の第１人口ボート２
１４に連通されている。又、第１切換え弁１９０の第２
出ロボート２０４は、油路２２６によって第２切換え弁
２１０の第２人口ボー＋−２２０に連通されている。 第２切換え弁２１０は、パイロットボート２１６に油圧
が供給されているか否かによってスプール２１２が上下
動し、第１、第２大ロボート２１４．２２０、第１、第
２出ロボート２１９．２２２、及びドレンボー１−＝　
２２４の各ボートが切換えられるようになっている。 第２切換え弁２１０のパイロットボー１−２１６には油
路２２８からライン油圧がその途中に設けられた電磁弁
ＳＮ）＋の開閉に応じて選択的に供給されるようになっ
ている。又、油路２２８の途中には絞り２３２が設けら
れている。これにより、電磁弁Ｓｌ）＋がＯＦＦとされ
、これが閉弁状態であるときには、ライン圧供給油路１
５８からのライン油圧が油路２２８を経てパイロットボ
ー１〜２１６に供給される。これに対し、電磁弁ＳＤ１
がＯＮとされ、これが開弁状態であるときには、油路２
２８のライン圧がドレンされ、パイ四ツ１ヘボ−１−２
１６には実質的な油圧が与えられなくなる。 パイロットボー１−１１６に油圧が供給されているとき
には、第４図及び第６図に示されているように、スプー
ル２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に抗して図中
下側に移動させられる。そのため第１人口ポート２】４
と第２出ロボート２１９とが連通され、第２人口ボート
２２０が第２出口２１でヘト２２２に連通される。 これに対し、パイロットボート２１６に油圧が供給され
ていないときには、第５図及び第７図に示されるように
、スプール２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力によ
つで図中上側に移動させられる。そのため第１出ロボー
１−２１９がドレンボート２２４に連通され、又、第２
出ロボート２２２が第２大ロボー１〜２２０に連通され
る。 第２切換え弁２１０の第１出目ボー１−２１９は、油路
２３４を介して前述の調圧弁１６０の筆２ブーストボー
１−１６８に連通されている。又、第２切換え弁２１０
の第２出ロボー１−２２２は、油路２３６を介して前述
の油圧サーボ部７３の油室７４に連通されでいる。 次に、上述の如き構成からなる油圧制御部７２の作用に
ついて説明する。この油圧制御部７２は、２つの電磁弁
Ｓ　Ｄ　＋及びＳ　Ｄ　２にえ１する通電が後述する制
御部；ｕ８０によって個別的に制御されるこ、とにより
行われる。 電磁弁Ｓ　Ｄ　Ｈ及びＳＣ２のいずれにも通電がなされ
ず、２つの電磁弁ＳＤ＋及びＳＣ２が共に閉弁状態とな
っているときには、第４［；ｉｌに示される如く、第１
切換え弁１９０のスプール１９２及び第２切換え弁２１
，０のスプール２１２が共に下側に移動する。このとき
、第２切換え弁２１０の第２出日ボー１へ２２２は第２
人日ｄで−ｈ　２２０及び油路２２６を経て第１切換え
弁１９０の第２出ロボー１−２０４に連通され、又この
第２出ロボート２０４はドレンボート２０６に連通され
る。従って、油圧サーボ部７３の油室７４に供給される
油圧、即ちクラッチ油圧１１’）　０はドレンされ、、
ＰｃＯになる。 電磁弁Ｓ　Ｄ　１にのみ逆電が行わり、電磁弁ＳＤ２が
閉弁、電磁弁Ｓ　Ｄ　１が開弁じている状態のどきは、
第５図に示されている如く、第１切換え弁１９０のスプ
ール１９２が下方に移動され、第２切換え弁２１０のス
プール２１２が上方に移動する。このとき、第２切換え
弁２１０の第２出［］γ丁で−ト２２２は、第１大ロボ
ー１−２１４　、油路２０８、第１切換え弁１９０の第
１出［］ボー１−２０２及び第２人［］ボーｌ−１９４
、油路１８０を介して調圧弁１６０の出口ボー１−１７
４に連通ずる。その結果、第２出ロボート２２２からは
、調圧弁１６０の出口ボー１−１７４に生じるモジュレ
ート油圧が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボート１（う８は、油路２
３４、第２切換え弁２１０の第１出Ｌ］ボー１−２１．
９を介してドレンボー　ｌ−２２４に連通されているこ
とから、調圧弁１６０の第２ブーストボーｌ−１６８に
は油圧が供給されず、第１ブーストボー）−１６６にの
み油圧が供給されている。従って、このときの調圧弁１
゜６０の出日ポー１−１７４から取出される油圧は、第
８図にて符号Ｐ＋ｎ　２にて示されＣいる低めの油圧と
なり、この低めの油圧ｐｎ＋　２がクラッチ油圧Ｐｃと
して前記油圧サーボ部７３の油室７４に供給されるよう
になる。 電磁弁ＳＤ２にのみ通電か行われ、該電磁弁ＳＤ２が開
弁、゛；磁弁Ｓ　Ｄ　Ｈが閉弁状態となっているときに
は、第６図に示されるように、第１切換え弁１９０のス
プール１９２が上方に移動し、第２切換え弁２１０のス
プール２１２が下方に移動づ−るようになろ４．′″１
／ｆ′ｌとき、第２切換２も弁２１０の第２出「］ボー
・ト２２２は　第２人［コーぜ一ト２２０、油路２２６
、第１切換え弁１９０の第２出ロボー）−２０４、第２
人口ボート１９４、及び油路１８０を介して調圧弁Ｊ６
０の出口ボー）１７４に連通ずる。その結果、第２出カ
ポ−１〜２２２からは調圧弁１６０の出口ボーｈ　１７
４に生じるモジュ１ノー１へ油圧が出力されるようにな
る。 調圧弁１６０の第２ブース１ヘボー１−１６８は、油路
２３４を介して第２切換え弁２１０の第１出ロボート２
１９を経て第１人口ボート２１．４に連通されている。 この第１人口ボー１−２１４は油路２０８を介Ｉ−て第
１切換え弁１９０の第１出１］ボート２０２から第１人
日ボー）−２００に３．！通されている。従って第２ブ
ーストボー１−１６８にはライン油圧が供給されるよう
になる。そのため調圧弁１６０の出口ボ・−ト１７４に
は第８図において符号１）ｆｆｉ喝にて示される高めの
モジニレ−１〜油圧が発生し、この高めのモジュＩ／　
−ｈ油圧ｐＨ＋がクラッチ油圧ＰＣとして前記油圧サー
ボ部７３の）内字７１こ１共に合されるようになる。 電磁弁ＳＤ、及びＳＣ２のいずれもがＯ！”　Ｆとされ
、該゛電磁弁Ｓ　Ｄ　１及びＳＣ２が共に開弁状もとさ
れているときは、第７図に示される如く、第１切換え弁
】９０のスプール１９２及び第２切換え弁２１０のスプ
ール２１２が共に上方に移動するようになる。このとき
、第２切換え弁２１０の第２出ロボート２２２は、第１
大ロボー１＝　２１４、油路２０８を介１７て第１切換
え弁１９０の第１出ロボー１−２０２に連通される。こ
の第１出ロボート２０２は、第１人口ボート２００に連
通している４：とから、第１出ロボート２２２には、ラ
イン油圧が直接供給される。従って、ライン油圧ＰＬが
クラッチ油圧Ｐ　ｃとして油圧サーボ部７３の油室７４
に供給されるようになる。 以上の構成により、電磁弁ＳＤＩ、ＳＣ２を第８図上欄
に示したように切換えることにより、そのときのライン
圧に応じ、差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧ｐｃ＜
−”差動制御力）をｒＨＩＧｌ（Ｊ　ｒＭＩＤＤＬＥＪ
　ｒＬＯＷＪ　ｒＦＲＥＥＪの４段階に制御することが
できる。 ここでＩ’ＦＲＥＥＪは全く自由な差動が許される油圧
、ｒ　１．　ＯＷ　Ｊは駆動系のガタを抑えたり、通常
走行における路面の細かな外乱の影響を吸収し７たりで
きるが、一方、タイトコーナブ１／−キング現象を発生
ずることなく自由に旋回し得る程度の油圧、ｒＭＩＤＤ
ＬＥ」は、ｒｔ、ｏｗ４より強力な差動制限、例えば発
進加速時の制御等を行うのに充分な差動制限を加え得る
油圧、ｒＨＩＧＨｊは更にそれよりも強力な差動制限を
行い得る油圧に相当している。 再び第２図の説明に戻る。 制御装置８０は、入力系９０からの各人力１ス号に応じ
て前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロツｌ−ル開度センサ９１か
らのスロットル開度情報、マニュアルシフ１−ポジショ
ンセンサ９２からの自動変速機２０のマニュアルシフｌ
−レンジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数
・情報、後輪回転数センブリ４からの後輪回転数情報、
操舵角センサ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ
９６からの制動情報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者
のオーバードライブ（第４速段）走行の詐りに関する情
報が入力されている。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとさ
れたときは、自動変速機２０は、第４速段には変速され
ず、第１速段〜第３速段間で変速が行われる。 又、制御装置８０には、冷却水温センサ９８からのエン
ジン１０の暖機状態に関する情報も入力されている。エ
ンジン１０のＩＷｆｉが未だ完了しないうちは、該エン
ジン１０の暖機を促進するため、この場合も自動変速機
２０は、第４速段には変速されず、第１速段〜第３速段
間で変速が行われる。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に関する・情報も入力さ
れている。 差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　＜フリー）」
とｒＡＵＴｏ　（オーＩ−）」の２つのモードが選択で
きるようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差動制
御クラッチ７０のクラッチ油圧ＰＣがｒＦＲＥＥ」、即
ち零（差動許可）とされる。 ＡＵＴＯモードのときは車両走行状態に応じて自動的に
クラッチ油圧ＰｃがｒＦＲＥＥ、＋、ｒＬ。 ＷＪ、ｒＭＩＤＤＬＥＪ、ｒ　ＨＩ　Ｇ　ＨＪの４段階
（第８図参照）に切換えられるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報（
車速情報）とスロワ１ヘル開度情報とに応じて、予め定
められた変速バクーンに従って、自動変速機２０の変速
段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する。 又、制御装置８０は、車両の種々の走行状態に応じて、
前述の電磁弁ＳＩ）＋及びＳＣ２を制御することにより
、差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃを４段階に
制御し、その時の走行状態に最も相応しい差動く制限）
力を発生させる。電磁弁ＳＤ＋　、ＳＣ２の制御により
クラッチ油圧ｐｃを４段階に制御する構成については、
既に詳述した通りである。 更に、制ｔＩＩ装置８０は、後述する制御手順に従って
、本発明を実施するために変速の回数が所定値以上であ
ると判断された段階で差動制御クラッチ７０のクラッチ
油圧Ｐｃが一時的にＴ’　Ｆ　ＲＥ　Ｅ　。 となるように制御する。 第９図に上記実施例装置で採用されている概略制御手順
を示す。 差動セ１／クトスイッチ９９がＡＵＴＯモード状態とな
っていると、各種走行状態に応じて前後輪の差動を許可
又は制限する制御が行われる。その際、走行状態を検出
するセンサが複数あるため、差動許可の要求と差動制限
の要求とが同時に発生して互いに干渉し合うことが考え
られる。この実施例ではこの不具合を避けるために、優
先順位の原則を採用している。この優先順位の原則とは
、各差動制御に優先ｊ１ｎ位を付（ｊ、優先順位の上位
にある差動制御を実行するときは他の下位にある差動制
御を実行しないというものである。例えば悪路走行中（
スリップ走行中）に操舵された場合、あるいは悪路走行
中に制動及び操舵か行わね、た場合等であっても、いず
れか優位に立つ差動制御において要求されている制御の
みが実行される。その結果、各差動制御同士の干渉の発
生が防止される。 なお、この実施例ではいずれの制御条件も成立しなかっ
たときは、差動制御クラッチ７０がｒｌ。 ＯＷＪとなるようにプログラムされている。 具体的に第９図の制御手順を説明する。 ステップ２５０では差動セレク１−スイツヂ９９の状態
が判定される。差動セ１／りｌ〜スイツｊ９９がＦＲＥ
Ｅモードどされているときにはステップ２７２に進み、
差動制御クラッチ７０がｒ　ＦＲＥＥ」、即ち差動許可
の状態とされる。 又、差動セ】／りｌ−スイッチ９９がＡｔＪＴＯモード
であった場合には、ステップ２５２に進む。ステップ２
５２では制動時における差動制御の実行条件が成立する
か否かが判定される。ここにおｃＪ）る制動時の差動制
御とは、特に低摩擦係数道路における４輪ロックによる
操舵性能の低下を防止するために、「制動状態」の検出
と共にセンタデノア１／ンシヤル装置３０の差動を許可
どする制御をいう９従って、この制御条件が成立したと
きは、差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとするｌ二
めにステップ２７２に進み、差動制御クラッチ７０はｒ
ＦＲＥＥＪとされる。 制動時における差動制御の実行条件が不成立な場合は、
ステップ２５４に進む。ステップ２５４では差動制御ク
ラッチ７０の強制解除制御の実行条件が成立するか否か
が判定される。ここにおける強制解除制御とは、差動が
制限されている状態のときに、即ち、電磁弁ＳＤ＋、Ｓ
Ｃ２の少なくとも一方がＯＮとされているときに、前後
輪の回転数差が所定値以下とならない状態が所定時間以
上継続した場合、差動制御クラッチ７０を保護するなめ
に直ちに電磁弁ＳＤ＋、ＳＣ２を共にＯＦＦとし、差動
制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう。前
記所定値及び所定時間は、差動制御クラッチ７０の差動
制限の程度に応じて複数組設定される。、二の強制解除
制御の実行条件が成立したときはステップ２７２に進み
、差動制御クラッチ７０はｒＦＲＩシＥ」ときれる。 強制解除の実行条件が成立しなかったときはステップ２
５６に進む。ここでは、Ｎ→Ｄシフト制御の実行条件が
成立するか否かが判定される。ここにおけるＮ−＋Ｄシ
フト制御とは、停止又は停止に近い状態でＮ−Ｄ（Ｎ−
薯Ｒ１Ｎ−か２、Ｎ−呻Ｉ２を含む）シフトが行われた
とき、該Ｎ−＋Ｄシフｌ−の信号を検出後所定時間だけ
差動制御クラッチ７０をｒＬＯＷＪとしくステップ２７
０）　、該所定時間が経過した後アイドルスイッチがＯ
Ｎのときに差動作制御クラッチ７０をｒＨＩＧＨ，とす
るしのである（ステップ２６６）。これにより、Ｎ−４
Ｄシフト時のガタ落ち音等を減少さぜる。 Ｎ−→Ｄシフｌ−制御の実行条件が成立しなかったとき
にはステップ２５８に進む。ステップ２５８ではスリッ
プ制御の制御条件が成立するか否かが判定される。ここ
におけるスリップ制御とは、曲後輪のいずれかが脱輪、
前ｆ＆輪が異なる摩擦係数の路面に接地、４輪が低Ｊｊ
路に接地というような状態で発進しようとしたときに、
前後輪の差動を制限することによりスリップを抑制し、
車両を円滑に発進させる制御をいう。具体的には下記の
条件が全て成立し、しかもそれが所定時間だけ継続した
場合に差動制御クララｆ７０をｒ　ＨＩ　Ｇ　Ｈ。 とする制御をいう。 ■前輪の平均回転数とｆ＆輪の平１す回転数のいずれか
小さい方が所定値以下 ■前後輪の回転数差が所定値以上 ■アイドル接点がＯＦＦ又はスロットル開度が所定値以
上 ０面輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか大き
い方が所定値以下 このような■〜■の条件が全て成立し、しかしそれが所
定時間継続した場合は、ステップ２６６に進み差動制御
クラッチ７０がｒＨＩＧＨ，とされる。 スリップ制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６０に進む。ステップ２６０では高車速時制御の
実行条件が成立するか否かが判定される。ここにおける
高車速時制御とは、車速か所定値以上になったときに、
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう
。このような制御を実行するのは、高車速状態になると
前後輪のわずかな有効半径の違いが大きな差動として顕
在化するようになるため、動力循環による駆動系の耐久
性低下を防止するために、あるいは燃費を向」ニさせる
ために、差動制御クラッチ７０が「ＦＲＥＥＪとされる
方が望ましいためである。なお、ｒＦＲＥＥＪとしたと
きに前後輪の実際の差動状態を検出し、その結果前後輪
の差動が所定値よりも小さい状態が所定時間以上に亘っ
て継続したことが確認されたときは、高車速であっても
差動制御クラッチ７０の耐久性や燃費上特に問題がない
ため、再び標準状態であるｒ　ｒ、、、　ｏ　ｗ　、に
切換えられるようになっている。 高車速時制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６２に進む６ステツプ２６２においては発進加速
時制御の実行条件が成立するか否かが判定される。ここ
における発進加速時制御とは、自動変速機２０の変速段
が第１速段であり且つスロットル開度が所定値以上の時
にスリップを防止して良好な加速を得るべく差動制御ク
ラッチ７０をｒＭＩＤＤＬＥ」とするものである、従っ
て、ステップ２６２において発進加速時制御の実行条件
が成立しなときはステップ２６８に進む。 ステップ２６２の発進加速時制御の制御条件が成立しな
かったときはステップ２６４に進む。ステップ２６４で
は変速時制御（本発明に係る制御）の実行条件が成立す
るか否かが判定される。即ち、ここにおける変速時制御
とは、差動制御クラッチ７０を変速が所定回数行われる
毎にｒＦＲＥＥ。 とし、該差動制御クラッチ７０の摩擦面に定期的に潤滑
油を供給する制御をいう。実行条件が成立した場合には
ステップ２７２に進んで差動制御クラッチ７０がｒＦＲ
ＥＥ」とされる。この変速時制御については第１０図を
用いて後に詳述する。 このような制御フローが実行される結果、各制御には優
先順位が付けられ、上位に相当する差動制御の実行条件
が成立した段階でそれより下位に相当する差動制御の成
立判断が行われないことになる。その結果、差動制御ク
ラッチ７０に関して同時に複数の制御指令が発生ずるこ
とがなく、制御の干渉が有効に防止される。 なお、ステップ２６４の変速時制御が例えば】、０図で
示される多くのステップからなるように、ステップ２５
０〜２６４の各制御の実行条件の判定及び制御の実行は
、必ずしも第９図に示されるような単純なフローによっ
て達成されるものではない。 次に、第１，０図に上述の変速時制御（以下本制御とい
う）に焦点を絞った制御フローを示す。 この制御フローはエンジンの始動によりスター１−する
。ステップ３０］でデータやフラグ、カウント等の初期
化を行った後、ステップ３０３で各種制御に必要なデー
タを入力する。このデータにより、自動変速機２０の変
速段の制御を行なったり、差動制御クラッチ７０のＡ　
Ｕ　Ｔ　Ｏ制御（差動セレクトスイッチ９９がＡ　ｔＪ
　Ｔ　Ｏモードとされているときの自動詞８１）を行な
ったりする。 これまでの説明で明らかなように、本実施例では、差動
セレン）・スイッチ９９がＡＵＴＯモードとされている
どきに、前後輪のキ動制限力を走行状態に応じて、４段
階に自動的に切換える制御か行われる。又、差動セレン
１−スイッチ９つかＦＲＥＥモードとされたときには、
走行状態の如何にかかわらす差動が許可された状態での
４輪駆動が実施される。 以下に、差動制御クラッチ７０を定期的に［ＦＲＥＥ、
とする本制御に焦点を絞って詳しい説明をする。 第１０図（Ａ）のステップ３１０で差動セレクトスイッ
チ９９がＡＵＴＯモードになっているか否かを判断する
。差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードであれば
、ステップ３１５以下に進むか、ｒＦＲＥＥモード」と
なっていた場合は、差動制御クラッチ７０を即時ｒＦＲ
ＥＥ、にする。 ステップ３１５以下に進んだ１％合は、次の■、■の制
御か実行される。 ■自動変速機２０が最高速段（第４速段）まで変速が可
能な状態での走行中にあっては、当該第４速段への変速
（アップシフｌへ）の回数ＮＡがカウントされ、この回
数Ｎ八が所定値Ｎ１以上となったときに所定の時間Ｔ１
だけ差動制限クラッチ７０がｒＦＲＥＥ、とされる。 ■自動変速機２０が最高速段（第４３！ｆ段）への変速
ができない状態となっているときには、その状態での最
高変速段（例えば第３速段）への変速（ア・ツブジフト
）の回数８日がカラン）・され１、−の回数８日が所定
値Ｎ２以」−となったときに所定時間Ｔ　Ｉだけ差動制
御クラッチ７０がｒ　Ｆ　Ｒ，Ｅ　Ｅ　Ｊとされる。 、：とで、自動変速機２０が最高速段（第４速段）への
変速ができない状態とは、前述したように例えばドライ
ブレンジでＯ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされている場
合、あるいは未暖機走行時におけるオーバードライブカ
ッＩ−制御が成立している場合等が挙げられる。この場
合の最高変速段は第３速段となる。 なお、この制御フローにおいては、シフｌ−１／バーの
位置がｒ　２　Ｊ　ｌ／ンジ、ｒ　Ｉ−Ｊレンジの場合
については特に触れていないが、同様の考え方が可能で
ある。この場合、例えば「２」レンジであったときは、
達成し得る最高速段は第２速段ということになるため、
第１速段から第２速段への変速（アップシフｌ−）の回
数が数えられるごとになろう。 達成し、得る最高速段への変速（アップシフト）の回数
に基づいて本制御を実行するようにしたのは、第１に、
アップシフト後はエンジンのトルクが減少した後に当た
るため、差動制御クラッチ７０にかかる負担が比較的少
なくなったときであると考えられること、第２に、達成
し得る最高速段に変速されるときが、池の中間段に変速
されるときに比べてセンタデファレンシャル装置３０に
入力されてくるトルクが小さく、又、一般に車両走行が
最も安定していると考えられるためである。 又、達成し、得る最高変速段毎に所定値Ｎ　＋　、Ｎ２
を別途設定するようにしているのは、最高速段の種類が
異なると、当該最高速段に変速される頻度が異なってく
るためである。 第１０図＜Ａ）の制御フローの説明に戻る。 ステップ３１２で変速の回数ＮＡ及びＮＢのカウントを
リセットしているのは、そもそも定期的にｒＦＲＥＥ、
にすることが目的で・はあるか、必要以上にはｒＦＲＥ
Ｅ、にはしないという理由からである。即ち、目的がど
のようなものであろうと、ステップ３】１において差動
制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとした場合は本制御に
おける目的が達成されたことになるため、これを以って
本制御が１回実施されノＸ：と考えてよいためである。 又、前述したように、本実施例においては、差動セレク
トスイッチ９つがＡＵＴＯモードとなっている場合は、
差動制御クラッチを「１、ＯＷＪとするのを標準走行状
態としている。従って、ｒ　Ｆ　ＲＥ　ＩＦ、　、の回
数が多くなると、本来の差動制限制御がそれだけ実行さ
ｉｌないことになる。従って、他の目的によってｒＦＲ
ＥＥ、の状態どなったときには、これを本制御によるｒ
ＦＲＥＥ、の実行と見なずことにより、必要以上のｒＦ
ＲＥＥ」の実行を防止することができるようになる。 なお、ステップ３８５で同様の目的で変速回数Ｎ＾、８
日のカウントをリセ°ソトシている。 ステップ３１０で差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯ
モードであると判定されたときは、ステップ３１５に進
みフラグＦ＾の判定を行う、このフラグＦＡは、これが
１であるときに本制御に上り差動制御クラッチ７０をｒ
ＦＲＥＥ、とする制御を実行中であることを示し、これ
が零であるときに非実行中であることを示している。当
初はステップ３０１でデータ等の初期化が行われている
ため、Ｆ＾−０（本制御非実行中）どなつ゛〔いる。 その為、第１０図（Ｂ）のステップ３２０に進み、前述
したようなＡＵＴＯ制御の優先順位に従いステップ３２
０〜３２２で本制御より優先のｒＨＩＧ　ＨＪ、’　Ｍ
　Ｉ　Ｄ　Ｄ　Ｌ　Ｅ　Ｊ　、あるいはｒＦＲ，ＥＥ」
の制御が成立するか否かを判断する。 もし、ｒＨＩＧＨＪ又はｒＭＩＤＤＬＥＪの制御が成立
したならばステップ３８６に進み、［ＨＩ　Ｇ　１−Ｉ
　Ｊ又はｒＭ　Ｉ　ＤＤＬＥＪの制御を実行する。 しかしながら、ステップ３２２でｒＦＲ，ＥＥＪへのＡ
ＵＴＯ制御が成立した場合は、先に述べたようにステッ
プ３８５においてそれまでの変速回数ＮＡ、Ｎ日をリセ
゛ソトした後ステ゛ンブ３８６へと進み、ｒＦＲＥＥＪ
の制御が実行される。 ここでステップ３８７のフラグＦ２の説明をする。 フラグＦ２は、本制御によるｒＦＲＥＥＪが開始（Ｆ＾
＝１の状態）される前に、他のＡ　ｔＪ　Ｔ　Ｏ制御又
は変速機の変速制御が開始されたことを示すものである
。フラグＦ２が１となった場合は５、−ｔ″ＬらのＡ　
ｔＪ　Ｔ　Ｏ制御ヌは変速機の変速制御が終了するまで
は、たとえ変速回数Ｎ＾又は８日が所定の回数Ｎ１又は
Ｎ２となり、本制御の開始条件が成立したとしても本制
御を実行しない。これはステップ３４３でフラグＦ２を
判定する形で実現される。 従って、ステップ３８７では、他のＡｔＪＴＯ制御が先
に実行されたということでＦ２＝１（ｆｌ！！のＡＵＴ
Ｏ制御実行中）とし、又ステップ３２７では変速機の変
速制御が先に実行されたということで’Ｆ２＝１として
いる。、二のような趣旨のフラグＦ２を立てるのは、本
制御の優先順位が下位であり、従って池の制御が何ら行
われていないときに実行されるべきという理由に基づい
ている。 ステップ３２０〜３２２でいずれもＮＯの判定がなされ
た場合は、通常状態（ｒＬＯＷ４の状態）でよいという
ことであるため、ステップ３２３で差動制御クラッチ７
０をｒ　Ｌ　ＯＷ　Ｊとしている。 本制御はｒＦＲＥＥＪにするという制御であるため、差
動制限力の変化が最も小さい状態で［ＦＲＥＥＪへの切
換えが行われるのが望ましい。即ち、差動制御クラッチ
７０が例えばｒＨＩＧＨＪあるいはｒＭＩＤＤＬＥ、の
状態にされているということは、換言すると車両走行状
態がそのような強い差動制限を必要としている情況にあ
るということになる。本制御は差動制御クラッチ７０の
潤滑性向上のために設けられたものであるため、本来の
差動制限制御の実行に対し、極力影響が及ばない形で行
われるべきである。そのため、本制御は必ずｒＬＯＷＪ
状態、即ち差動制限力が所定値以下と考えられる状態（
ステップ３２３以降）から実行条件の範囲に入るように
している６次に、ステップ３２４でフラグＦ４が判定さ
れる。フラグＦ４は、本制御が未だ実行されでいない（
Ｆ＾−〇）の状態で自動変速機２０の変速判断が先にあ
った場合に１、なかったときに零とされるフラグである
。当初はＦ４−０となっているため、ステップ３２５で
変速判断が成立したか否かが判断される。変速判断が成
立した場合は、ステラ７３２６に進んで当該変速が優先
的に実行され、ステップ３２６ＡでフラグＦ４が１に設
定される。又、ステップ３２７で優先の変速が実行中と
いうことでフラグＦ２が１とされ、リターンされる。フ
ラグＦ２の意義については先に述べた。 −度フラグＦ４が１−に設定されると、ステップ３２４
でＦ４−】−と判定されるため、ステップ３２８に進み
、当該変速が終了したか否かが判断される。終了してい
ないときはそのままリターンされる。終了したと判断さ
れるとステップ３２８ＡでフラグＦ４がリセットされる
。 ステップ３２５で変速判断がないと判定されたときは、
ステップ３２０　飄−３２８の判断で本υ１作１より歯
先のＡＵＴＯ制御が全くなく、且つ自動変速ｆｉ　２０
の変速制御がない（あるいはステップ３２８経由で終了
した）ということでフラグＦ２が零とされる（ステップ
３２９）。 次に第１０図（Ｃ）のステ７７３３０．３３】へと進む
。 ステップ３３０ではＯ／Ｄスイッチ９７の状態、ステッ
プ３３１では暖機促進等の他のＯ／Ｄカット制御の状態
を判定する。この判定の結果、最高速段（第４速段）ま
で変速可能な状態での走行と判断されたときは、ステッ
プ３３２へ進み、それ以外ではステップ３６０へと進む
。 ステップ３３２へ進んだ場合は、後にステップ３３６．
３３７で最高変速段（第４速段）への変速回数Ｎ＾をカ
ウントする。ステップ３６０へ進んだ場合は、後にステ
ップ３６４，３６５で第３速段への変速回数ＮＢがカウ
ントされる。そしてステップ３４０又はステップ３６８
で変速回数Ｎ＾又はＮｅが所定の回数Ｎ１又はＮ２にな
ると本制御の開始条件が揃うことになる。 ステップ３３０．３３１以降ステツプ３３２〜３３４及
びステップ３６０〜３６２では次のことをしている。例
えばドライブレンジで０／Ｄスイツチ９７がＯＮ、ｆｌ
のＯ／Ｄカッｌへ制御がなしの状態で走行されていると
、第４速段までのアップジフトが何回か行われ、その回
数Ｎ＾がカウントされる。ここで、例えば０／Ｄスイツ
チがＯＦＦとされると、ステップ３６０〜３６２では先
の状態でカウントシた回数Ｎ＾の・分が８日に置換えら
れる。その結果、新たに８日のカウントを零からし直さ
なくてもよいようになっている。このようにする理由は
、走行状態が変わってら、なるべく定期的に本制御を行
いたいためである。もし仮に、走行状態が変わる度にカ
ウントされたＮ＾、あるいは８日がリセ°ソトされるよ
うにしておくと、いつまでなっても本制御が実行されな
いという事態も考えられる。 次に、ステップ３３５．３６３のフラグＦＩ及びＦ３の
説明を行う、フラグＦ１及びＦ３は、ステップ３４１及
びステップ３６っで第４速段あるいは第３速段への変速
制御が未だ終了していないと判定されたときにステップ
３４９．３７０でそれぞれ１とされるフラグである。即
ち、フラグＦ７、Ｆ３が１のときは当該変速制御が実行
中であることを示している。このフラグＦ１及びＦ３は
具体的には最後の第４速段への変速、又は第３速段への
変速が終了した後にのみステップ３４４以降に進んで差
動制御クラッチ７０のｒＦＲＥＥ。 を行うために使用する。 この理由は、本制御の影響を変速制御に与えたくないた
めである。即ち、変速制御は、安定した油圧状態で実行
しないと良好な変速特性が得られないことがある。もと
もとポンプの容量にはかなりの余裕が持たされているも
のの、変速制御の最中に本制御を実行するべくオイルが
大量に移動されると、その移動によって当該変速制御の
ためのオイルの移動が適性に実行されなくなる恐れがあ
る。又、羊にオイルの移動の問題だけでなく、変速制御
中に差動制限状態を変化させるのは避ける方が良好であ
る。フラグＦ１及びＦ３は、このような事情に鑑み、少
なくとも最後の第４速段あるいは第３速段への変速が終
了するまでは差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥ、とす
るのを待つために設けられたものであるや 具体的には、ステップ３３８又は３６６で第４速段又は
第３速段への変速が実行されると、ステップ３４１．３
６９でその変速が終了したか否がが判定される。変速が
終了していないと判定されるとステップ３４９あるいは
ステップ３７０でＦｌ、Ｆ３が１とされる。その後ステ
ップ３４１、あるいはステップ３６つで変速が終了と判
断されるまではＦｌ、Ｆ３は１のままとされ、変速が終
了した段階でステップ３４２．３７１に進んでリセット
される。 なお、Ｆｌ、、Ｆ３が１とされると、変速が終了するま
でステップ３３５あるいはステップ３６３でＹＥＳの判
定がなされるため、ステップ３３６〜３３８．３６４〜
３６６が飛び越されるようになっている。 と、：ろで、変速回数Ｎ＾、ＮＢのカウントが進む過程
で、Ｎ＾＜Ｎ、あるいはＮａ　＜　Ｎ　２のうちはステ
ップ３４０，３６８からリターンされ、第１０図（Ｒ）
のステップ３２０〜３２２で差動制眼力をｒＬＯＷ、以
外にするようなＡＵＴＯ制御が成立するかどうかを常に
検出し続けるようになっている。これにより、本制御の
条件成立の判定に取りかかった後であっても、池のＡｔ
ＪＴＯ制御の条件が成立した場合には、適宜その制御が
実行されることになる。 第１０図（Ｃ）に戻って、ステップ３４１．３６９でＮ
＾、Ｎ日をカウントした変速（第４速段又は第３速段へ
の変速）が終了したと判定され、ステップ３４０．３６
８でＮ＾≧Ｎ＋、あるいはＮ９≧Ｎ２となり、且つ、ス
テップ３４３で他のＡＵＴＯ制御や変速が行われていな
い（Ｆ２＝Ｏ）と判断されると、ステップ３４４へ進み
、差動制御クラ゛ソチ７０をｒＦＲＥＥ、＋とし、Ｎ＾
、Ｎ日のカウントをリセットする（ステップ３４５）。 その後、所定時間Ｔ１の間だけこのｒＦＲＢＥＪ状態を
継続させ゛るためのタイマＴ＾のカウントをスタートす
る（ステップ３４６）、このスター１−と共に、ステッ
プ３４７で本制御により差動制御クラッチ７０をｒＦＲ
ＥＥ、としている最中であるという意味のフラグＦ＾を
１としリターンする。 再び第１０図（Ａ）戻・つて、フラグＦ＾が１とされる
と、ステップ３１．５でＦ＾＝】、と判定されるため、
ステップ３９０以降へ進む。ステップ３９０あるいは３
９５で通常のｒ　Ｌ　ＯＷ　Ｊ状態よりも差動制限力を
高める制御が成立したときは、ｒＦＲＥＥＪの制御は中
止され、ステップ３９１、又は３９６でｒＨＩＧＨ」あ
るいはｒＭＩＤＤＬＥ」の制御が実行される。即ち、本
制御はいかなる状態のときでも他のＡＵＴＯ制御よりも
優先して実行されることはない。 差動を高めるＡＵＴＯ制御が７込んできたときは、ここ
でタイマＴ＾がリセツ１へされる（ステップ３９２）、
そして本制御によるｒＦＲＥＥＪ制御が終了したという
意味でフラグＦ＾が零とされる９なお、Ｎ＾、Ｎ日につ
いては、Ｆ＾＝１となる前にステップ３４５でリセツＩ
−されている。 一方、ステップ３９７でｒＦＲＥＥ、のＡＵＴＯ制御が
成立したと判定された場合は、本制御の実行中と同一の
状態であるなめ、タイマＴ＾のカウントをそのまま継続
する。 タイマＴ＾が所定時間Ｔ１になる前にステップ３つ７で
成立した優先のｒＦＲＢＥ、制御が終了した場合は、ス
テップ３９７から３９８へと進み、Ｔ＾≧Ｔ１となって
からステップ４００に進む。 ステップ４００では差動制御クラッチ７０が再びｒＬＯ
Ｗ、とされる、その後、ステップ４０５においてタイマ
Ｔ＾がリセットされ、ステップ４０１で７ラグＦ＾が零
とされた後本制御が終了される。 Ｔ＾＞　Ｔ　＋どなってもステップ３９７での優先のｒ
ＦＲＥＥ、制御が終了しない場合は、この優先のｒＦＲ
ＥＥＪの制御をそのまま続け、ステップ４０３からステ
ップ４０５．４０１へと進み、タイマＴ＾及びフラグＦ
＾のリセットのみ行って本制御を終了する。 本制御によるｒＦＲＥＥＪ最中・：優先するオート制御
が何も起こらない場合は、ステップ３９０から３９５．
３９７．３９８と進み、ＴＡ≧Ｔ１となったところでス
テップ４００で差動制御クラ”）−１−７０ヲｒ　ＬＯ
ＷＪ　ニ戻し、ステ’７７’４０５．４０１を経て本、
ＳＩＪｔＭＩ分終了する。 この実施例では、そのときの達成し得る最高速段への変
速回数Ｎ＾、Ｎ日がそれぞれ計数され、しかもその最高
速段の種類別に所定回数Ｎ　＋　、Ｎ２が設定されてい
るなめ、必要にして十分な潤滑油の供給を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される４輪駆動卓の動力伝達系統を示すス
ゲルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るなめの差動制御クラッチのステル１−フ図、 第４図〜第７図は、上記差動制御クラッチの油圧サーボ
部に供給する油圧を発生させるための油圧回路図、 第８図は、該油圧回路によって作り出される油圧の特性
及びこの油圧特性を実現するときの電磁弁の０Ｎ−ＯＦ
Ｆ状態を示す線図、 第９図は、上記実施例装置で・採用されている制御手順
の概略を示す流れ図、 第１０図（Ａ）〜（Ｃ）は、上記制御手順を変速時制御
に焦点を絞ってより詳細に示した流れ図である。 ０・・・エンジン、　　　　　　２０・・・自動変速機
、０・・・センタデファレンシャルＲ２，０・・・前輪
用デファレンシャル装置、０・・・トランスファ装置、 ０・・・後輪用デファレンシャル装置、０・・・差動制
御クラッチ、　８０・・・制御装置、０・・・入力系、
　　　　　９７・・・Ｏ／Ｄスイッチ、９・・・差動セ
レクトスイッチ、 △、Ｎｓ・・・変速回数、　Ｎｌ、Ｎ２・・・所定値、
１・・・所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 その時点で達成し得る最高速段を判定する手段と、 該達成し得る最高速段へアップシフトされたことを検出
   する手段と、 該アップシフトの検出に基づいて、前記前後輪の差動を
   一時的に許可状態にする差動制御手段と、を備えたこと
   を特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御装置。