JPH0220439A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野ス 本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御装置に係り、特
に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号によ
り許可・制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
御装置の改良に関する。 【従来の技術】 ４輪駆動車の前後輪差動＄制御装置としては、０２輪駆
動状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチ
によって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態へ一４
輪駆動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可〜制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止１２、この差動制限ある
いは禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制
限の程度を変更）するように構成することができる（例
えば′４！願昭６０＝２８０６６２）。ヌ、ｂ）通常時
においては前後輪の差動が可能な状態に維持して置き、
車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差動を制限す
るように構成することもできる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、特に上述ａ）のよう６ご車両の全走行時
、又はほとんどの走行時に前後輪の差動を制限している
ようなタイプの４輪駆動車にあっては、走行中に差動制
御クラッチが完全に解放されることがほとんどなく、必
然的に該差動制御クラッチが長時間に亘って継続的に滑
り状態に置かれることになる。 その結果、差動制御クラッチのＨ振材への潤滑油の供給
不足が生じ、それに件って摩耗の早期進行による耐久性
の低下や冷却不足による摩擦面の温度上昇が発生１〜た
り、更には摩擦特性が短期に劣化してしまったりする等
の不都合が発生し２易い。

【発明の目的】

本発明は２ごのような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、
該差動制御を実行する差動制御クラッチの耐久性を車両
の走行状態に影響を与えずに向上させることのできる４
輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目的と
する。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、前後輪の差動
を車両走行状態を反映した信号により許可、制限可能に
構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、前
記前後輪の差動を制御するクラッチの潤滑性向上のため
に、該前後輪の差動を一時的に許可状態にする差動制御
手段と、他の目的により前後輪の差動が許可状態となっ
たことを検出する手段と。他の目的にＪ：り前後輪の差
動が許可状態となったどきは、該潤滑性向上を目的とす
る一時差動許可の実行を抑える手段と、を備えたことに
より、上記目的を達成したものである。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、差動制御クラッチの摩擦面に潤滑油
を定期的に供給するノ、こめに、前後輪の差動を一時的
に許可状態にするようにしている。その結果、たとえ上
述ａ）のように車両の全走行時、又はほとんどの走行時
に前後輪の差動を制限しているようなタイプの４輪駆動
車であっても、長い間滑り状態に置かれていた差動制御
クラッチの摩擦面に適正に潤滑油が供給され、該摩擦面
が冷却されると共に、良好な耐久・ｉを維持することが
できるようになる。 なお、このように前後輪の差動を許可状態とする場合、
何を「トリガ」として、このような差動許可の制御を実
行するかが問題となるが、本発明の場合、この点につい
ては特に限定するものではない。例えば出願人は特願昭
６２−２４４５９２において、変速か実行されたことを
「トリガ」とする技術を提案しているが、他のｒ）リガ
」であってもよい。 ÷発明においては、更（１：、曲の目的により前鋒輪の
差動が許可状態となったことを検出する手段を備える。 そして他の目的により前後輪の差動が許可状態となった
ときは、該潤滑性向上を目的とする一時差動許可の実行
を抑えるようにしている。 これは、目的がどのようなものであろうと、前後輪の差
動が許可状態となったときは、本発明の目的である潤滑
性向」−のための差動許可が１回実施されたと考えてよ
いためである。 即ち、クラッチ摩擦面への潤滑油の供給という点にのみ
着目するならば、−時的な差動許可は頻繁である程好ま
しいことになる。従って他の目的で差動許可が実施され
たと１７ても、その意味では本目的の差動許可を抑える
必要はない、しかしながら、余りに頻繁に差動許可を実
行すると、差動制御クラッチを駆動している油圧サーボ
機構自体の作動（摺動）回数が多くなり、例えばシール
リング等の耐久性が問題となってくる。又、本来差動制
限を行うべき染件下において一時的にぜよ差動許可とさ
れる回数が多くなると、それだけ本来行われるべき差動
制限が実行されなくなってしまつ。 本発明においては、これらの事情を考慮した土で、他の
目的で差動許可が実施された場合は、本目的のための差
動許可を抑えるようにしたため４差動制御クラツチの耐
久性の向上を確保しながら、該クラッチを駆動するため
の油圧サーボ機構の耐久性を確保することができ、又、
必要な前後輪の差動制御を最大限実行することができる
ようになる。 なお、差動許可の実行を抑えるためには、具体的には本
目的のための差動許可の実行（開始）粂件をより成立し
にくくするような作業、例えばカウントのリセツｌ〜、
閾値の変更等の作業を行えばよい。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装置
が適用された車両用４輪駆動装置を示すスゲルトン図で
ある。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０、
センタデファレンシャル゛装置３０、フロントデファレ
ンシャル装置４０、トランスファ装置５０、リヤデファ
レンシャル装置６０　、差動制御クラッチ７０、制御装
置８０６及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速機２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式１ヘルクコンバ〜り２１及び
補助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４
段、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成と
されている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）は
オーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、
制御装置８０の指令によって制御される。自動変速機２
０を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレン
シャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデノア１／ンシヤル装置３０は、この入力ギヤ３
１と一体化されたデファレンシャルゲ〜ス３２を備える
。デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成に
よりビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、
後輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３
７が取イ」けられている、後輸出力用サイドギヤ３６は
１−ランスファ装′Ｉ！５０のトランスファリングギヤ
５１に連結されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、
中空の前輪駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、この前輪駆動軸
４１と一体化されたデファｌ／ンシャルゲス４２を備え
る。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構
成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４
５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力用
サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サ
イドギャ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側前輪出
力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそれぞれ連
結されている。 一方、１ヘランスフア装置５０は、センタデファレンシ
ャル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結された
トランスファリングギヤ５１、このｌ−ランスファリン
グギャ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリ
ブンビニオン５２と１１：７ベラシャフ１−５３を介し
て一体的に回転する１〜ランスファ出力回転ギヤ５４を
備える。１ヘランスフア出力ギヤ５４はリヤデファレン
シャル装置６０に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力ギ
ヤ５４ど噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルケース６１を備えるにのデファレンシャル
ケース６１には、周知の噛合構成によりビニオン軸６２
．２つの差動ビニオン６３．６４、左側接輪出力用サイ
ドギヤ６５及び右側後輪出力用サイドギヤ６６が取付け
られている。左側後輪出力用サイドギャ６５は左ｆｆ！
！Ｉ後輪車軸６７に、右側後輪出力用サイドギヤ６６は
ぢ側後輪車軸６８にそれぞれ連結されている。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とを１−ルク伝達間係に接続するもので
ある。この差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラッ
チ部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に
構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧が供給されるとサーボビスｌ−
ン７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図中
右方へ移動する。これによって多板クラッチ部７１が押
圧され、該多板クラッチ部７１を介してデファレンシャ
ルケース３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達関係に接
続される。又、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減
に応じてその伝達■・ルク容景が比例的に増減される。 油圧サーボ部７３の油室７４に対するザボ油圧の供給は
油圧制御部７２によって行われる。油圧制御部７２の構
成は未公知であるため、以下に詳細に説明する。 第４図〜第７図にこの油圧制御部７２の構成を示す。 第４図〜第７図において、符号１６０が調圧弁、１９０
が第１切換え弁、２１０が第２切換え弁、ＳＤ＋及びＳ
Ｄ２はこれら第１、第２切換え弁１９０．２１０を切換
えるための電磁弁をそれぞれ示している。 調圧弁１６０は、段イ１のスプール１６２を有する。又
、この調圧弁１６０は、入口ボート１６４、ドレンボー
ト１６５、第１、第２ブーストボート１６６．１６８、
フィードバックボート１７０、及び出口ボート１７４を
備える。 調圧弁１６０の入口ボート１６４には、ライン圧供給油
路１５８よりエンジン１０の負荷に応じて増減する一般
的なライン油圧が常に供給される。 又、第１ブース１−ボー１−１６６にらライン油圧供給
油路１５８．Ｊ：リライン油圧が常に供給される。 これに対し、第２ブーストボー＋”　１６８には後述の
第１切換え弁１９０及び第２切換え弁２１０を介してラ
イン油圧が選択的に供給されるようになっている。又、
フィードバックボート１７０には、絞り１７８を有する
油路１７６によって出１］ボート１７４の出力油圧がフ
ィードバック供給される。 調圧弁１６０は、スプール１，６２に作用する図中上向
きの力と下向きの力とのバランスに応じて、入口ボート
１６４及びドレンボート１６５の出口ボート１７４に対
する連通度台が制御される。この連通度合の制御により
、入口ボー１−１６４からのライン油圧が調圧され、こ
の調圧された油圧、即ちモジュレート油圧が出口ボー＝
　ｌ−１７４から取出される。スプール１６２に作用す
る図中」−向きの力は、第１ブーストボート１６６及び
第２ブーストボート１６８に与えられる油圧によって発
生される。又、スプール１６２に作用する図中下向きの
力は、フィードバックボート１７０に与えられる油圧及
び圧縮コイルバネ１７２のバネ力によりて発生される６ 第１ブーストボー１−１６６にのみライン油圧が供給さ
れているときには、第８図に示されるような油圧特性の
モジュレート油圧Ｐｍ　２が出口ボート１７４に発生さ
れ、第１１−ストボー１−１６６に加えて第２ブースト
ボート１６８にもライン油圧が供給されているときには
（同一スロワ１〜ル開度のときに）前記モジュレート油
圧１１２より高いモジュレート油圧Ｐｎ　、が出口ボー
１−１７４に発生される。 調圧弁１６０の出口ボー）−１７４は、油路１８０によ
って第１切換え弁１９０の第２人口ボート１９４に（妾
続されている。 第１切換え弁１９０は、パイロットボート１９６に油圧
が供給されているか否かによってスプール１９２が上下
動し、各ボート１９４．２００．２０２．２０４．２０
６の接続関係を切換えるものである。 パイ四ツｌ−ボート１９６には油路１８４よりライン油
圧がその途中に設けられた電磁弁ＳＤ２の開閉に応じて
選択的に供給されるようになっている。油路１８４の途
中には絞り１８８が設けられている。これにより、電磁
弁Ｓ　Ｄ　２がＯＦＦとされ、これが閉弁状態であると
きにはライン圧供給油路１５８からのライン油圧が油路
１８４を経てバイ四ツｌ−ボート１．９６に与えられる
。又、電磁弁ＳＤ２がＯＮとされ、これが開弁状態であ
るときには油路１８４のライン油圧はドレンされ、パイ
ロットボート１９６には実質的な油圧は与えられなくな
る。 パイロットボート１９６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第５図に示されているように、スプール
１９２が圧縮コイルバネ１９８のバネ力に抗して図中下
方に移動させられる。そのため、第１大ロボー１−（油
路１８２からライン油圧が供給されるボー１−）２００
が閉じ、第２人口ボート（油路１８０からモジュレータ
油圧が供給されるボート）１９４が第１出ロボート２０
２に連通され、又、第２出ロボート２０４がドレンボー
ト２０６に連通される。 これに対し、パイ四ツ１−ボー１−１９６に油圧が供給
されていないときは、第６図及び第７図に示されるよう
に、スプール１９２は圧縮コイルバネ３、９８のバネ力
によって図中上側に移動させられる。そのため第１．入
口ボー１−２００と第１出ロボート２０２とが連通され
、又、第２人口ボート１９４と第２出日ボー１−２０４
とが連通される８第１切換え弁１９０の第１出日ボー１
−２０２は、油路２０８によって第２切換え弁２１．０
の第１、入口ボート２１４に連通されている。又、第１
切換え弁１９０の第２出ロボート２０４は、油路２２６
によって第２切換え弁２１０の第２人口ボート２２０に
連通されているや 第２切換え弁２１０は、パイロットボート２１６に油圧
が供給されているか否かによってスプール２１２が上下
動し、第１、第２人口ボート２１４．２２０、第１、第
２出ロボート２１９．２２２、及びドレンボート２２４
の各ボートが切換えられるようになっている。 第２切換え弁２１０のパイロットボート２１６には油路
２２８からライン油圧がその途中に設けられた電磁弁Ｓ
Ｄ＋の開閉に応じて選択的に供給されるようになってい
る。又、油路２２８の途中には絞り２３２が設けられて
いる。これにより、電磁弁ＳＤＩがＯＦＦとされ、これ
が閉弁状態であるときには、ライン圧供給油路１５８か
らのライン油圧が油路２２８を経てパイロットボート２
１６に供給される。これに対し、電磁弁ＳＤＩがＯＮと
され、これが開弁状態であるときには、油路２２８のラ
イン圧がドレンされ、パイロットボーｔ−２１６には実
質的な油圧が与えられなくなる。 パイロットボート１１６に油圧が供給されているときに
は、第４図及び第６図に示されているように、スプール
２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に抗して図中下
側に移動させられる。そのなめ第１人口ボート２１４と
第１出ロボート２１９とが連通され、第２人口ボート２
２０が第２出ロボー１−２２２に連通される。 これに対し、パイ四ツｌ−ボート２１６に油圧が供給さ
れていないときには、第５図及び第７図に示されるよう
に、スプール２１２が圧縮コイルバネ２１８のバネ力に
よって図中上０・１に移動させられる。そのため第１出
ロボート２１９がドレンボート２２４に連通され、又、
第２出ロボート２２２が第２人口ボート２２０に連通さ
れる。 第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１っは、油路２
３４を介して前述の調圧弁１６０の第２ブーストボート
１６８に連通されている。又、第２切換え弁２１０の第
２出ロボート２２２は、油路２３６を介して前述の油圧
サーボ部７３の油室７４に連通されている。 次に、上述の如き構成からなる油圧制御部７２の伴用に
ついて説明する。この油圧制９１１部７２は、２つの電
磁弁ＳＤＩ及びＳＤ２に対する通電が後述する制御装置
８０によって個別的に制御されることにより行われる。 電磁弁ＳＩ）＋及びＳＤ２のいずれにも通電がなされず
、２つの電磁弁Ｓ　Ｄ　＋及びＳＤ２が共に閉弁状態と
なっているときには、第４図に示される如く、第１切換
え弁１９０のスプール１９２及び第２切換え弁２１０の
スプール２１２が共に下側に移動する。このとき、第２
切換え弁２１０の第２出ロボート２２２は第２人口ボー
ト２２０及び油路２２６を経て第１切換え弁１９０の第
２出ロボート２０４に連通され、又この第２出口ボート
２０４はドレンボーｌ−２０６に連通される。従って、
油圧サーボ部７３の油室７４に供給される油圧、即ちク
ラッチ油圧Ｐｃはドレンされ、ＰｃＯになる。 電磁弁Ｓ　Ｄ　＋にのみ通電が行われ、電磁弁ＳＤ２が
閉弁、電磁弁Ｓ　Ｄ　＋が開弁じている状態のときは、
第５図に示されている如く、第１切換え弁１９０のスプ
ール】、９２が下方に移動され、第２切換え弁２１０の
スプール２】２が上方に移動する。このとき、第２切換
え弁２１．０の第２出ロボー１へ２２２は、第１大ロボ
ー１−２１４　、油路２０８、第１切換え弁１９０の第
１出ロボー１−２０２及び第２人口ボート１９４、油路
１８０３介して調圧弁】、６０の出１コボート１７４に
連通ずる。その結果、第２出ロボー１−２２２からは、
調圧弁１６０の出口ボート１７４に生じるモジュレーＩ
・油圧が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボー１−１６８は、油路２
３４、第２切換え弁２１０の第１出ロボート２１９を介
してドレンボー１−２２４に連通されていることから、
調圧弁１６０の第２ブースＩ−ボート１６８には油圧が
供給されず、第１ブーストボー１−１６６にのみ油圧が
供給されている。従って、このときの調圧弁】、６０の
出口ボー１−１７４から取出される油圧は、第８図にて
符号１１’）ｎ＋　２にて示されている低めの油圧とな
り、この低めの油圧Ｐｒａ２がクラッチ油圧Ｐｃとして
前記油圧サーボ部７３の油室７４に供給されるようにな
る。 電磁弁ＳＤ２にのみ通電が行われ、該電磁弁ＳＤ２が開
弁、電磁弁ＳＤ＋が閉弁状態となっているときには、第
６図に示されるように、第１切換え弁１９０のスプール
１９２が上方に移動し、第２切換え弁２１０のスプール
２１２が下方に移動するようになる。このとき、第２切
換え弁２１０の第２出ロボーＩへ２２２は、第２大ロボ
ー■・２２０、油路２２６、第１切換え弁１９０の第２
出ロボート２０４、第２大ロボー１−１９４　、及び油
路１８０を介して調圧弁１６０の出口ボート１７４に連
通ずる。その結果、第２出カポ−１〜２２２からは調圧
弁１６０の出口ボー？−１７４に生じるモジニレ−１〜
油圧が出力されるようになる。 調圧弁１６０の第２ブーストボート１．６８は、油路２
３４を介して第２切換え弁２】０の第１．出口ボート２
１−９を経て第１人口ボート２１４に連通されている。 この第１人口ボート２１４は油路２０８を介して第１切
換え弁１９０の第１出ロボート２０２から第１．入口ボ
ー１＝　２００に連通されている。従って第２ブースト
ボート１．６８にはライン油圧が供給されるようになる
。そのなめ調圧弁１．６０の出口ボート１７４には第８
図において符号ｐＨ１にて示される高めのモジュレート
油圧が発生し、この高めのモジュレート油圧Ｐｎ＋　、
がクラッチ油圧Ｐｃとして前記油圧サーボ部７３の油室
７４に供給されるようになる。 電磁弁Ｓ　Ｄ　＋及びＳＣ２のいずれもがＯＦＦとされ
、該電磁弁ＳＩ）＋及びＳＣ２が共に開弁状態とされて
いるときは、第７図に示される如く、第１切換え弁１９
０のスプール１９２及び第２切換え弁２１０のスプール
２１２が共に上方に移動するようになる。このとき、第
２切換え弁２１０の第２出目ボート２２２は、第１大ロ
ボー？−２１４、油路２０８を介して第１切換え弁１９
０の第１出ロボート２０２に連通される。この第１出ロ
ボート２０２は、第１人口ボート２００に連通している
ことから、第１出ロボート２２２には、ライン油圧が直
接供給される。従って、ライン油圧ｐ　ｌ−がクラッチ
油圧Ｐｃとして油圧サーボ部７３の油室７４に供給され
るようになる。 以上の構成により、電磁弁ＳＤ＋、５Ｉ）ｚを第８図上
冊に示したように切換えることにより、７そのどきのラ
イン圧に応じ、差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐ
ｃ　　（−＝差動制御力）をｒＨＩＧＨＪ　ｒＭＩＤＤ
ＬＥ」ｒＬＯＭＪ　’ＦＲＥＥＪの４段階に制御するこ
とができる。 ここでｒＦＲＥＥＪは全く自由な差動が許される油圧、
ｒＬＯＷＪは駆動系のガタを抑えたり、通常走行におけ
る路面の細かな外乱の影響を吸収したりできるが、一方
、タイＩ−コーナブレーキング現象を発生することなく
自由に旋回し得る程度の油圧、ｒＭＩＤＤＬＥ、は、ｒ
　Ｉ−ＯＷ　Ｊより強力な差動制限、例えば発進加速時
の制御等を行うのに充分な差動制限を加え得る油圧、’
　ＨＩ　Ｇ　Ｈ」は更にそれよりも強力な差動制限を行
い得る油圧に相当している。 再び第２図の説明に戻る。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速Ｒ２０のマニュアルシフトレン
ジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報、
後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角セ
ンサ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ９６から
の制動・Ｗｌ報、０／Ｄスイツチ９７からの運転者のオ
ーバードライブ（第４速段）走行の許可に関する情報が
入力されている。０／Ｄスイツチ９７がＯＦＦとされた
ときは、自動変速機２０は、第４速段には変速されず、
第１速段〜第３Ｍ段間で変速が行われる。 又、制御装置８０には、冷却水温センサ９８からのエン
ジン１０の暖機状態に関する情報も入力されている。エ
ンジン１０の暖機が未だ完了しないうちは、該エンジン
１０の暖機を促進するため、この場合ら自動変速機２０
は、第４速段には変速されず、第１速段〜第３速段間で
変速が行われる。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に間する情報も入力され
ている。 差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　（フリー）」
とｒＡＵＴＯ（オー１〜）」の２つのモードが選択でき
るようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差動制御
クラッチ７０のクラッチ油圧ＰＣがｒＦＲＥＥＪ　、即
ち零（差動許可）とされる。 ＡＵＴＯモードのときは車両走行状態に応じて自動的に
クラッチ油圧ＰｃがｒＦＲＥＥＪ、ｒＬ。 Ｗ」、ｒ　Ｍ　Ｉ　Ｄ　Ｄ　Ｌ　Ｅ　」、ｒＨＩＧＨＪ
の４段階（第８図参照）に切換えられるようになってい
る。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報とｌＷ輪四回転数情報るいは後輪回転数情報
（車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定
められた変速パターンに従って、自動変速Ｒ２０の変速
段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する。 又、制御装置８０は、車両の種々の走行状態に応じて、
前述の電磁弁ＳＤ、及びＳＤ２を制御することにより、
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧Ｐｃを４段階に制
御し、その時の走行状態に最も相応しい差動（制限）力
を発生させる。電磁弁ＳＤＩ、ＳＤ２の制御によりクラ
ッチ油圧Ｐｃを４段階に制御する構成については、既に
詳述した通りである。 更に、制御装置８０は、後述する制御手順に従って、本
発明を実施するために変速の回数が所定値以上であると
判断された段階で差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧
Ｐｃが一時的にｒ　Ｆ　Ｒ，Ｅ　Ｅ　Ｊとなるように制
御する。 第９図に上記実施例装置で採用されている概略制御手順
を示す。 差動上レク１−スイッチ９９かＡＵＴＯモード状態とな
っていると、各種走行状態に応じて前後輪の差動を許可
又は制限する制御が行われる。その際、走行状態を検出
するセンサが複数あるなめ、差動許可の要求と差動制限
の要求とが同時に発生して互いに干渉し合うことが考え
られる。この実施例ではこの不具合を避けるために、優
先順位の原則を採用している。この優先Ｊｌｉ位の原則
とは、各差動制御に優先順位を付け、優先順位の上位に
ある差動制御を実行するときは他の下位にある差動制御
を実行しないというものである６例えば悪路走行中（ス
リップ走行中）に操舵された場合、あるいはＲ路走行中
に制動及び操舵が行われた場合等であっても、いずれが
優位に立つ差動制御において要求されている制御のみが
実行される。その結果、各差動制御同士の干渉の発生が
防止される。 なお、この実施例ではいずれの制御部＃も成立しなかっ
たときは、差動制御クラッチ７ｏが［１−ＯＷＪとなる
ようにプログラムされている。 見本的に第９図の制御手順を説明する。 ステップ２５０では差動セレクトスイッチ９９の状態が
判定される。差動セレクトスイッチ９９がＦＲ，ＥＥモ
ードとされているときにはステップ２７２に進み、差動
制御クラッチ７０がｒＦＲＥＥｌ、即ち差動許可の状態
とされる。 又、差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードであっ
た場合には、ステップ２５２に進む。ステップ２５２で
は制動時における差動制御の実行条件が成立するか否か
が判定される。ここにおける制動時の差動制御とは、特
に低ｊツ擦係数道路における４輪ロックによる操舵性能
の低下を防止するために、「制動状態」の検出と共にセ
ンタデファレンシャル装置３０の差動を許可とする制御
をいう。従って、この制御条件が成立したときは、差動
制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとするためにステップ
２７２に進み、差動制御クラッチ７０はｒＦＲＥＥＪと
される。 制動時における差動制御の実行条件が不成立な場合は、
ステップ２５４に進む。ステップ２５４では差動制御ク
ラッチ７０の強制解除制御の実行条件が成立するか否か
が判定される。ここにおける強制解除制御とは、差動が
制限されている状態のときに、即ち５電磁弁ＳＤＩ、Ｓ
Ｄ２の少なくとも一方がＯＮとされているどきに、前後
輪の回転数差が所定値以下とならない状態が所定時間以
上継続した場合、差動制御クラッチ７０を保護するため
に直ちに電磁弁ＳＤ＋、ＳＤ２を共にＯＦＦとし、差動
制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう６前
記所定値及び所定時間は、差動制御クラッチ７０の差動
制限の程度に応じて複数＃Ｊ！設定される。この強制解
除制御の実行条件が成立したときはステップ２７２に進
み、差動制御クラッチ７０はｒＦＲ，ＥＥＪとされる。 強制解除の実行条件が成立しなかったときはステップ２
５６に進む。ここでは、Ｎ−＋Ｄシフト制御の実行条件
が成立するか否かが判定される。ここにおけるＮ＋Ｄシ
フト制御とは、停止又は停止に近い状態でＮ−Ｄ（Ｎ−
＋Ｒ，Ｎ−→２、Ｎ−１−を含む）シフ１−が行われた
とき、該Ｎ−＋Ｄシフトの信号を検出後所定時間だけ差
動制御クラッチ７０をｒＬＯＷ、としくステップ２７０
）、該所定時間が経過した後アイドルスイッチがＯＮの
ときに差動作制御クラッチ７０をｒＨＩＧＨ，とするも
のである（ステップ２６６＞、これにより、Ｎ　−・Ｄ
シフ１−時のガタ落ち音等を減少させる。 Ｎ−Ｄシフｌ−制御の実行条件が成立しなかったときに
はステップ２５８に進む。ステップ２５８ではスリップ
制御の制御条件が成立するか否かが判定される。ここに
おけるスリップ制御とは、前後輪のいずれかが脱輪、前
後輪が異なる摩擦係数の、路面に接地、４輪が低）１路
に接地というような状態で発進しようとしたときに、前
後輪の差動を制限することによりスリップを抑制し、車
両を円滑に発進させる制御をいう、具体的には下記の条
件が全て成立し、しかもそれが所定時間だけ継続した場
合に差動制御クラッチ７０をｒＨＩＧＨＪとする制御を
いう。 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか小さ
い方が所定値以下 ■前後輪の回転数差が所定値以上 ■アイドル接点がＯＦＦ又はスロットル開度が所定値以
上 ■前輪の平均回転数と後輪の平均回転数のいずれか大き
い方が所定値以下 このような■〜■の条件が全て成立し、しかもそれが所
定時間継続した場合は、ステップ２６６に進み差動制御
クラッチ７０がｒ　ＨＩ　Ｇ　ＨＪとされる。 スリップ制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６０に進む。ステップ２６０では高車速時制御の
実行条件が成立するか否かが判定される。ここにおける
高車速時制御とは、車速が所定値以上になったときに、
差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする制御をいう
、このような制御を実行するのは、高車速状態になると
前後輪のわずかな有効半径の違いが大きな差動として閉
在化するようになるため、動力循環による駆動系の耐久
性低下を防止するために、あるいは燃費を向上させるた
めに、差動制御クラッチ７０が「ＦＲＥＥＪとされる方
が望ましいためである。なお、ｒＦＲＥＥＪとしたとき
に前後輪の実際の差動状態を検出し、その結果前後輪の
差動が所定値よりも小さい状態が所定時間以上に亘って
継続ｊ７たことが確認されたときは、高車速であってら
差動制御クラッチ７０の耐久性や燃費上特に問題がない
なめ、再び標準状態であるｒＬＯＷＪに切換えられるよ
うになっている。 高車速時制御の実行条件が成立しなかったときは、ステ
ップ２６２に進む、ステップ２６２においては発進加速
時制御の実行条件が成立するか否かが判定される。ここ
における発進加速時制御とは、自動変速機２０の変速段
が第１速段であり且つスロットル開度が所定値以上の時
にスリップを防止して良好な加速を得るべく差動制御ク
ラッチ７０をｒＭＩＤＤＬＥＪとするものである。従っ
て、ステップ２６２において発進加速時制御の実行条件
が成立したときはステップ２６８に進む。 ステップ２６２の発進加速時制御の制御条件が成立しな
かったときはステップ２６４に進む。ステップ２６４で
は変速時制御（本発明に係る制御）の実行条件が成立す
るか否かが判定される。即ち、ここにおける変速時制御
とは、差動制御クラッチ７０を変速が所定回数行われる
毎にｒＦＲＥＥＪとし、該差動制御クラッチ７０の摩擦
面に定期的に潤滑油を供給する制御をいう、実行条件が
成立した場合にはステップ２７２に進んで差動制御クラ
ッチ７０がｒＦＲＥＥ、とされる、この変速時制御につ
いては第１０図を用いて後に詳述する。 このような制御フローが実行される結果、各制御には優
先順位が付けられ、上位に相当する差動制御の実行条件
が成立した段階でそれより下位に相当する差動制御の成
立判断が行われないことになる。その結果、差動制御ク
ラッチ７０に関して同時に複数の制御指令が発生するこ
とがなく、制御の干渉が有効に防止される。 なお、ステップ２６４の変速時制御が例えば１０図で示
される多くのステップからなるように、ステップ２５０
〜２６４の各制御の実行条件の判定及び制御の実行は、
必ずしも第９図に示されるような単純なフローによって
達成されるらのではない。 次に、第１０図に上述の変速時制御（以下本制御という
）に焦点を絞った制御７０−を示す。 この制御フローはエンジンの始動によりスタートする。 ステップ３０１でデータやフラグ、カウント等の初期化
を行った後、ステップ３０３で各種制御に必要なデータ
を入力する。このデータにより、自動変速機２０の変速
段の制御を行なったり、差動制ｍ）　ラッチ７ｏのＡｕ
Ｔｏ制ＣＩＪ（差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモ
ードとされているときの自動制ａ１１＞を行なったりす
る。 これまでの説明で明らかなように、本実施例では、差動
セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯモードとされていると
きに、前後輪の差動制限力を走行状態に応じて、４段階
に自動的に切換える制御が行われる。又、差動セレクト
スイッチ９９がＦＲＥＥモードとされたときには、走行
状態の如何にかかわらず差動が許可された状態での４輪
駆動が実施される。 以下に、差動制御クラッチ７０を定期的に「ＦＲＥＥＪ
とする本制御に焦点を絞って詳しい説明をする。 第１０図（Ａ）のステップ３１０で差動セレクトスイッ
チ９９がＡＵＴＯモードになっているか否かを判断する
。差動セレク１へスイッチ９９がＡｔＪ　Ｔ　Ｏモード
であれば、ステップ３１，５以下に進むが、ｒＦＲＥＥ
モード」となっていた場合は、差動制御クラッチ７０を
即時ｒＦＲＥ１コ」にする。 ステップ３１５以下に進んだ場合は、次の■、■の制御
が実行される。 ■自動変速機２０が最高速段（第４速段）まで変速が可
能な状態での走行中にあっては、当該第４速段への変速
（アップシフト）の同数Ｎ＾がカウントされ、この回数
Ｎ八が所定値１’Ｊ＋以上となったときに所定の時間Ｔ
１だけ差動制限クラッチ７０がｒＦＲＥＥＪとされる。 ■自動変速機２０が最高速段（第４速段）への変速がで
きない状態となっているときには、その状態での最高変
速段（例えば第３速段）への変速（アップシフト）の回
数Ｎ日がカウントされ、この回数ＮＢが所定値Ｎ２以上
となったどきに所定時間Ｔ＋だけ差動制御クラッチ７０
がｒＦＲＥＥ。 とされる。 ここで、自動変速榔２０が最高速段（第４速段）への変
速ができない状態とは、前述したように、例えばドライ
ブレンジでＯ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされている場
合、あるいは末暖機走行時におけるオーバードライブカ
ット制御が成立している場合等が挙げられる。この場合
の最高変速段は第３速段となる。 なお、この制御フローにおいては、シフトレバ−の位置
が「２」レンジ、ｒＬ、ｌｚンジの場合については特に
触れていないが、同様の考え方が可能である。この場合
、例えば「２」レンジであったときは、採り得る最高速
段は第２速段ということになるため、第１速段から第２
速段への変速（アップシフト）の回数が数えられること
になろつ。 採り得る最高速段への変速（アップシフト）の回数に基
づいて本制御を実行するようにしたのは、第１に、アッ
プシフ１へ後はエンジンのトルクが減少した後に当たる
ため、差動制御クラッチ７０にかかる負担が比較的少な
くなったときであると考えられること、第２に、採り得
る最高速段に変速されるときが、他の中間段に変速され
るときに比べてセンタデファレンシャル装置３０に入力
されてくるＩ・ルクが小さく、又、一般に車両走行が最
も安定していると考えられるためである。 又、採り得る最高変速段毎に所定値Ｎ　＋　、　Ｎ　２
を別途設定するようにしているのは、最高速段の種類が
異なると、当該最高速段に変速される頻度が異なってく
るためである。 第１０図＜Ａ）の制御フローの説明に戻る。 ステップ３１２で変速の同数Ｎ＾及びＮＢのカウントを
リセツＩ−しているのは、そもそも定期的にｒＦＲＥＥ
、にすることが目的ではあるが、必要以上にはｒＦＲＥ
Ｅ」にはしないという理由からである。即ち、目的がど
のようなものであろうと、ステップ３１１、において差
動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとした場合は本制御
における目的か達成されたことになるため、これを以っ
て本制御が１回実施されたと考えてよいためである。 又、前述したように、本実施例においては、差動セレク
トスイッチ９９がＡＵＴＯモードとなっている場合は、
差動制御クラッチをｒＬＯＷ、とするのを標準走行状態
としている。従って、ｒＦＲＥＥ、の回数が多くなると
、本来の差動制限制御がそれだけ実行されないことにな
る。従って、他の目的によってｒＦＲＥＥＪの状態とな
ったときには、これを本制御によるｒＦＲＥＥ、の実行
と見なすことにより、必要以上のｒＦＲＥＥ」の実行を
防止することかできるようになる。 なお、ステップ３８５で同様の目的で変速回数Ｎ＾、Ｎ
Ｂのカウントをリセットしている。 ステップ３１０で差動セレクトスイッチ９９がＡＵＴＯ
モードであると判定されたときは、ステップ３】５に進
みフラグＦ＾の判定を行う。このフラグＦＡは、これが
１．であるときに本制御により差動制御クラッチ７０を
ｒＦＲＥＥ、とする制御を実行中であることを示し、こ
れが零であるときに非実行中であることを示している。 当初はステップ３０１でデータ等の初期化が行われてい
るため、Ｆ＾−０（本制御非実行中）となっている。 その為、第１０図（Ｂ）のステップ３２０に進み、前述
したようなＡＵＴＯ制御の優先順位に従いス−ｒ”）フ
３２０〜３２２テ本制＃、Ｊ：り優先のｒＨＩＧＨＪ、
ｒＭ　Ｉ　ＤＤＬＥＪ　、あるいはｒ　Ｆ　Ｒ，Ｅ　Ｅ
　。 の制御が成立するか否かを判断する。 もし、ｒＨＩ　ＧＨＪ又は’ＭＩＤＤＬＥＪの制御が成
立したならばステップ３８６に進み、「ＨＩＧＨＪ又は
ｒ　Ｍ　Ｉ　Ｄ　Ｄ　Ｌ　Ｅ　Ｊの制御を実行する。 しかしながら、ステップ３２２でｒＦＲＥＥＪへのＡＵ
ＴＯ制御が成立した場合は、先に述べたようにステップ
３８５においてそれまでの変速回数Ｎ＾、ＮＢをリセ゛
ソトした後ステ゛ツブ３８６へと進み、ｒＦＲＥＥ、の
制御が実行される。 ここでステップ３８７のフラグＦ２の説明をする。 フラグＦ２は、本制御によるｒＦＲＥＥＪが開始（Ｆ＾
−１の状態）される前に、他のＡＵＴＯ制御又は変速機
の変速制御が開始されたことを示すものである。フラグ
Ｆ２が１となった場合は、これらのＡ　Ｕ　Ｔ　Ｏ制御
又は変速機の変速制御が終了するまでは、たとえ変速回
数Ｎ＾又は８日が所定の回数１’Ｊ＋又はＮ２となり、
本制御の開始条件が成立したとしても本制御を実行しな
い、これはステップ３４３でフラグＦ２を判定する形で
実現される。 従って、ステップ３８７では、他のＡＵＴＯ制御が先に
実行されたということでＦ２＝１（他のＡＵＴＯ制御実
行中）とし、ヌステップ３２７では変速機の変速制御が
先に実行されたということでＦｚ＝１としている。この
ような趣旨のフラグＦ２を立てるのは、本制御の優先＋
１ｆｆ位が下位であり、従って他の制御が何も行われて
いないときに実行されるべきという理由に基づいている
。 ステップ３２０〜３２２でいずれもＮｏの判定がなされ
た場合は、通常状ｉ　（ｒＬＯＷＪの状態）でよいとい
うことであるため、ステップ３２３で差動制御クラッチ
７０をｒ　Ｌ　ＯＷ　」としている。 本制御はｒＦＲＥＦ、Ｊにするという制御であるため、
差動制限力の変化が最も小さい状態で［ＦＲＥＥ、への
切換えが行われるのが望ましい。即ち、差動制御クラッ
チ７０が例えば’　ＨＩ　Ｇ　Ｈ」あるいはｒＭＩＤＤ
ＬＥＪの状態にされているということは、換言すると車
両走行状態がそのような強い差動制限を必要としている
情況にあるということになる。本制御は差動制御クラッ
チ７０の潤滑性向上のために設けられたものであるため
、本来の差動制限制御の実行に対し、極力影響が及ばな
い形で行われるべきである。そのため、本制御は必ずｒ
ＬＯＷＪ状態、即ち差動制限力が所定値以下と考えられ
る状態（ステップ３２３以降）から実行条件の判定に入
るようにしている。 次に、ステップ３２４でフラグＦ４が判定される。フラ
グＦ４は、本制御が未だ実行されていない（Ｆ＾＝０）
の状態で自動変速機２０の変速判断が先にあった場合に
１１、なかったときに零とされるフラグである。当初は
Ｆ４＝０となっているため、ステップ３２５で変速判断
が成立したか否かが判断される。変速判断が成立した場
合は、ステップ３２６に進んで当該変速が優先的に実行
され、ステップ３２６ＡでフラグＦ４が１に設定される
。又、ステップ３２７で陽光の変速が実行中ということ
でフラグＦ２が１とされ、リターンされる。フラグＦ２
の意義については先に述べた。 −度フラグＦ４が１に設定されると、ステップ３２４で
Ｆ４−１と判定されるため、ステップ３２８に進み、当
該変速が終了したか否かが判断される。終了していない
ときはそのままリターンされる。Ｐ：了したと判断され
るとステップ３２８ＡでフラグＦ４がリセットされる。 ステップ３２５で変速判断がないと判定されたときは、
ステップ３２０〜３２８の判断で本制御より優先のＡＵ
ＴＯ制御が全くなく、且つ自動変速機２０の変速制御が
ない（あるいはステップ３２８経由で終了した）という
ことでフラグＦ２が零とされる（ステップ３２９）。 次に第１０図（Ｃ）のステップ３３０．３３１へと進む
。 ステップ３３０では０／Ｄスイツチ９７の状態、ステッ
プ３３１では暖機促進等の他のＯ／Ｄカット制御の状態
を判定する。この判定の結果、最高速段（第４速段）ま
で変速可能な状態での走行と判断されたときは、ステッ
プ３３２へ進み、それ以外ではステップ３６０へと進む
。 ステップ３３２へ進んだ場合は、後にステップ３３６．
３３７で最高変速段（第４速段）への変速回数Ｎ＾をカ
ウントする。ステップ３６０へ進んだ場合は、後にステ
ップ３６４．３６５で第３速段への変速回数８日がカウ
ントされる。そしてステップ３４０又はステップ３６８
で変速凹ｉＮ＾又はＮＢが所定の回数Ｎ！又はＮ２にな
ると本制御の開始条件が揃うことになる。 ステップ３３０．３３１以降ステツプ３３２〜３３４及
びステップ３６０〜３６２では次のことをしている０例
えばドライブレンジでＯ／Ｄスイッチ９７がＯＮ、他の
Ｏ／Ｄカット制御がなしの状態で走行されていると、第
４速段までのアップシフトが何回か行われ、その回数Ｎ
＾がカウン１−される。こ、二で、例えば０／Ｄスイ゛
ソチ・がＯＦＦとされると、ステップ３６０へ−３６２
では先の状態でカウントした回数Ｎ＾の分がＮＢに置換
えられる。その結果、新たにＮＢのカウントを零からし
直さなくてもよいようになっている。このようにする理
由は、走行状態が変わっても、なるべく定期的に本制御
を行いたいなめである。もし仮に、走行状態が変わる度
にカウントされたＮ＾、あるいはＮＢがリセットされる
ようにしておくと、いつまでたっても本制御が実行され
ないという事態も考えられる。 次に、ステップ３３５．３６３のフラグＦ１及びＦｌの
説明を行う。フラグＦ！及びＦｌは、ステップ３４１及
びステップ３６９で第４速段あるいは第３遠段への変速
制御が末だ統了していないと判定されたときにステップ
３４９．３７０でそれぞれ１とされるフラグである。即
ち、フラグＦ７、Ｆｌが１のときは当該変速制御が実行
中であることを示している。このフラグＦ１及びＦｌは
具体的には最後の第４速段への変速、又は第３速段への
変速が終了した後にのみステップ３４４以降に進んで差
動制御クラッチ７０のｒＦＲＥＥＪを行うために使用す
る。 この理由は、本制御の影響を変速制御に４えたくないた
めである。即ち、変速制御は、安定した油圧状態で実行
しないと良好な変速特性が得られることがある。もとも
とポンプの容量にはかなりの余裕が持たされているもの
の、変速制御の最中に本制御を実行するべくオイルが大
量に移動されると、その移動によって当該変速制御のた
めのオイルの移動が適性に実行されなくなる恐れがある
。 又、単にオイルの移動の問題だ（うでなく、変速制御中
に差動制限状態を変化させるのは避ける方が良好である
。フラグＦ１及びＦｌは、このような事情に檻み、少な
くとも最後の第４速段あるいは第３速段への変速が終了
するまでは差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥＪとする
のを待つなめに設けられたものである。 具体的には、ステップ３３８又は３６６で第４速段又は
第３速段への変速が実行されると、ステップ３４１．３
６９でその変速が終了したか否かが判定される。変速が
終了していないと判定されるとステップ３４９あるいは
ステップ３７０でＦ４、Ｆｌが１とされる。その後ステ
ップ３４１、あるいはステップ３６９で変速が終了と判
断されるまではＦｌ、Ｆｌは１のままとされ、変速が終
了した段階でステップ３４２．３７１に進んでリセット
される。 なお、Ｆｌ、Ｆｌが１とされると、変速が終了するまで
ステップ３３５あるいはステップ３６３でＹＥＳの判定
がなされるため、ステップ３３６〜３３８．３６４〜，
３６６が飛び越されるようになっている。 ところで、変速回数Ｎ＾、Ｎｅのカウントが進む過程で
、Ｎ＾＜Ｎ、あるいはＮ　Ｆｌ＜　Ｎ　２のうちはステ
ップ３４０．３６８からリターンされ、第１０図（Ｂ）
のステップ３２０〜３２２で差動制限力を「ＬＯＷ、以
夕１にするようなＡ　Ｕ　Ｔ　Ｏ１ｉｌＪ御が成立する
かどうかを常に検出し続けるようになっている。これに
より、本制御の条件成立の判定に取りかかった後であっ
ても、他のＡＵＴＯ制御の条件が成立した場合には、適
宜その制御が実行されることになる。 第１０図（Ｃ）に戻って、ステップ３４１．３６９でＮ
＾、Ｎ日をカウントした変速（第４速段又は第３速段へ
の変速）が終了したと判定され、ステップ３４０．３６
８でＮ＾≧Ｎ　＋　、あるいはＮＢ≧Ｎ２となり、且つ
、ステップ３４３で他のＡＵＴＯ制御や変速が行われて
いない（Ｆ２＝Ｏ）と判断されると、ステップ３４４へ
進み、差動制御クラッチ７０をｒＦＲＥＥ、とし、Ｎ＾
、ＮＢのカウントをリセットする（ステップ３４５）。 その後、所定時間Ｔ１の間だけこのｒＦＲＥＥ。 状態を継続させるためのタイマＴ＾のカウントをスター
トするくステップ３４６）、このスタートと共に、ステ
ップ３４７で本制御により差動制御クラッチ７０をｒＦ
ＲＥＥＪとしている最中であるという意味のフラグＦ＾
を】としリターンする。 再び第１０図（Ａ）戻って、フラグＦ＾が１とされると
、ステップ３１５でＦ＾＝１と判定されるため、ステッ
プ３９０以降へ進む。ステップ３９０あるいは３９５で
通常のｒ　Ｌ　ＯＷ　、状態よりら差動制限力を高める
制御が成立したときは５、ｒＦＲＥＥＪの制御は中止さ
れ、ステップ３９１、又は３９６でｒＨＩ　ＧＨＪある
いはｒ　Ｍ　Ｉ　Ｄ　Ｄ　ｌ。 Ｅノの制御が実行される。即ち、本制御はいかなる状態
のときでも他のＡＵＴＯ制御よりら優先して実行される
ことはない。 差動を高めるＡＵＴＯ制御が割込んできたときは、ここ
でタイマＴ＾がリセットされる（ステップ３９２）、そ
して本制御によるｒＦＲＥＥＪ制御が終了したという意
味でフラグＦＡが零とされる。なお、Ｎ＾、ＮＢについ
ては、ＦＡ＝１となる前にステップ３４５でリセットさ
れている。 一方、スｆツ７３９７でｒＦＲＥＥＪ　のＡｔＪＴＯ制
御が成立したと判定された場合は、本制御の実行中と同
一の状態であるため、タイマＴ＾のカウントをそのまま
′ａ続する。 タイマＴ＾が所定時間Ｔ１になる前にステップ３９７で
成立した優先のｒＦＲＥＥＪ制御が終了した場合は、ス
テップ３９７から３９８へと進み、Ｔ＾≧Ｔ１となって
からステップ４００に進む。 ステップ４００では差動制御クラッチ７０が再びｒ　Ｌ
　ＯＷ　Ｊとされる。その後、ステップ４０５において
タイマＴΔがリセツｌ−され、ステップ４０１でフラグ
Ｆ＾が零どされた後本制御が終了される。 Ｔ＾＞　Ｔ　ｉとなってもステップ３９７での優先のｒ
ＦＲＥＥ、制御が終了しない場合は、この優先のｒＦＲ
ＥＥ、の制御をそのまま続け、ステップ４０３からステ
ップ４０５．４０１へと進み、タイマＴ＾及びフラグＦ
Ａのリセットのみ行って本制御を終了する。 本制御による’ＦＲＥＥＪ最中に優先イるオート制御が
何も起こらない場合は、ステップ３９０から３９５，３
９７．３９８と進み、Ｔ＾≧］゛１となったところでス
テップ４００で差動制御クラッチ７０をｒＬＯＷ、に戻
し、ステップ４０５．４０１を経て本制御を終了する。 この実施例では、そのときの採り得る最高速段への変速
回数Ｎ＾、ＮＢがぞれぞれ計数され、しかもその最高速
段の種類別に所定回数Ｎ　＋　、Ｎ　２が設定されてい
るため、必要にして十分な潤滑油の供給を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロン゛り図、第２図は
、本発明が適用される４１！駆動車の動力伝達系統を示
すスゲルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスゲルトン図、 第４図〜第７図は、上記差動制御クラッチの油圧サーボ
部に供給する油圧を発生させるための油圧回路図、 第８図は、該油圧回路によって作り出される油圧の特性
及びこの油圧特性を実現するときの電磁弁の０Ｎ−ＯＦ
Ｆ状態を示す線図、 第９図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
概略を示す流れ図、 第１０図（Ａ）〜（Ｃ）は、上記制御手順を変速時制御
に焦点を絞ってより詳Ｍｃ、：示した流れ図である。 １０・・・エンジン、　　　　２０・・・自動変速機、
３０・・・センタデファレンシャル装置、４０・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御装置、　　　　９０・・・入力系、９７
・・・Ｏ／Ｄスイッチ、 ９９・・・差動セレクトスイッチ、 Ｎ＾、ＮＢ・・・変速回数、 Ｎ　＋　、Ｎ　２・・・所定値、 Ｔ１・・・所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 前記前後輪の差動を制御するクラッチの潤滑性向上のた
   めに、該前後輪の差動を一時的に許可状態にする差動制
   御手段と、 他の目的により前後輪の差動が許可状態となつたことを
   検出する手段と、 他の目的により前後輪の差動が許可状態となつたときは
   、該潤滑性向上を目的とする一時差動許可の実行を抑え
   る手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。