JPH02199204A

JPH02199204A - Ｏｈｃエンジンのカム軸

Info

Publication number: JPH02199204A
Application number: JP2009789A
Authority: JP
Inventors: Motohiro Fujita; 素弘藤田; Akihisa Shinoda; 篠田　明久; Naoyuki Kamiya; 神谷　直幸; Yuichi Tokito; 時任　雄一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-01-30
Filing date: 1989-01-30
Publication date: 1990-08-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］く産業上の利用分野〉本発明は、ＯＨＣエンジンのカムシャフトに関する。

〈従来の技術〉例えば、芝刈機や船外機用エンジンなどのようにクラン
ク軸が垂直配置された汎用エンジンにあっては、全高を
可及的に小さくし得ることが望ましいことから、気化器
と消音器とをシリンダヘッドの両側方に配設し得る頭上
弁（ＯＨＶ）式、あるいは頭上カム（ＯＨＣ）式構成が
多用される傾向にある。ところで、ＯＨＣエンジンの場
合、実公昭６３−２３５２６号公報に開示されているよ
うに、弁を開閉駆動するためのカム軸は、シリンダヘッ
ド上に固着された軸受部にて支持され、かつクランク軸
の回転をカム軸にベルト伝動するためのカムプーリは、
軸受部から突出したカム軸の軸端に固着されるを一般的
としている。

〈発明が解決しようとする課題〉しかるに、上記従来構造によると、カム軸を含む動弁装
置を覆うためのヘッド力バーをシリンダヘッド端に取付
ける必要があると共に、ベルト／プーリ装置もベルトカ
バーにて覆う必要があるなど、部品点数及び組立て工数
の低減が困難であり、製造コスト高騰の一因ともなって
いた。

本発明は、このような不都合を改善すべくなされたもの
であり、その主な目的は、部品点数を削減し、製造コス
トを低減することが可能なＯＨＣエンジンのカムシャフ
トを提供することにある。

［発明の構成］〈課題を解決するための手段〉このような目的は、本発明によれば、シリンダヘッド側
に配設され、かつクランク軸にて駆動されるＯＨＣエン
ジンのカムシャフトであって、前記シリンダヘッドと該
シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの接合面に
形成されたジャーナル部にて枢支されることを特徴とす
るＯＨＣエンジンのカムシャフトを提供することにより
達成される。特に、前記カムシャフトは、タイミングベ
ルトを介して前記クランク軸に連結されると共に、前記
タイミングベルトに噛合すべく前記ジャーナル部の軸方
向内側に配設されたカムプーリを有するものとすると良
い。

〈作用〉このようにすれば、軸受けを別個に設けることなくカム
シャフトがシリンダヘッド部分に支持されることとなる
。また、ジャーナル部の内側にカムプーリを設けるもの
とすれば、シリンダブロックにベルト／プーリ装置を内
蔵することができる。

〈実施例〉以下、本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は、本発明に基づき構成されたバーチカルクラン
ク軸型・強制空冷式・単気筒エンジンを示している。エ
ンジン本体１を構成するシリンダブロック２の右側部開
口には、一体的にクランクケース３が衝合結合されてお
り、これらシリンダブロック２とクランクケース３との
接合部に設けられた一対の玉軸受け４ａ・４ｂにより、
垂直方向に沿ってクランク軸５が支持されている。そし
てクランク軸５の略中央部に形成されたクランクピン６
には、シリンダブロック２に内設されたシリンダボア７
内に摺合したピストン８がコンロッド９を介して連結さ
れている。

シリンダブロック２とクランクケース３との接合部には
、クランク軸５と平行にバランサ軸１０が枢支されてい
る。このバランサ軸１０は、クランクピン６の部分が偏
心していることにより生ずる一次起振力を相殺するため
のものであり、ギヤ手段１１を介してクランク軸５と結
合しており、クランク軸５と等速度かつ逆方向に回転駆
動される。

シリンダブロック２の左側部開口には、一体的にヘッド
カバー１２が衝合結合されている。これらシリンダブロ
ック２とヘッドカバー１２との接合部には、第２図に併
せて示すように、互いに接合することをもって真円輪郭
をなすようにされた上下一対のジャーナル部１３ａ・１
３ｂが形成されており、これらジャーナル部１３ａ・１
３ｂにより、クランク軸５と平行に延設されたカム軸１
４がその両端をもって支持されている。このカム軸１４
は、その下端側に一体的に形成されたタイミンク大プー
リ１５と、クランク軸５に固着され・たタイミング小プ
ーリ１６也の間に巻回されたタイミングベルト１７を介
し、クランク軸５の１／２の回転速度で駆動される。

シリンダブロック２の左側部には、それぞれバルブスプ
リング１８ａ・１８ｂをもって常時閉弁方向に弾発付勢
された吸気弁１９と排気弁２０とが設けられている。こ
れら両弁１９・２０は、クランク軸５と平行な面内にて
適宜な間隔をおいて並設されると共に、カム軸１４に形
成された一対のカム２１ａ弗２１ｂに対してダイレクト
リフタ２２ａ・２２ｂを介してそれぞれ係合しており、
クランク軸５の回転に従い適切なタイミングをもって開
閉駆動される。

クランク軸５の上端部には、フライホイール２３が固着
されている。このフランホイール２３の軸方向端面外周
部には、冷却ファンの作用をなすブレード２４が一体的
に形成されている。また、その外周の一部には、永久磁
石２５が固着されており、シリンダブロック側に固着さ
れた点火装置２６と共働して所要の点火スパークを所定
のタイミングで発生するようにされている。更にクラン
ク軸５の軸端には、リコイルスタータ２７が連結されて
いる。

クランクケース３の右側方には、潤滑油タンク２８が配
設されている。この潤滑油タンク２８は、半透明の樹脂
材からなり、その底壁２９ａ・２９ｂが２段階にされ、
浅底部２９ａに下向きに突設されたボス部３０がクラン
クケース３に形成された通孔３１に嵌合している。この
ボス部３０と連続して、潤滑油タンク２８の一方の側壁
内面に沿って上壁に達するまで突条３２が延設されてお
り、この突条３２には、クランクケース３の下壁に対向
して開口し、かつリード弁３３を介して潤滑油タンク２
８の上部空間に開口する通路３４が内設されている。こ
の通路３４により、クランクケース３の底部から潤滑油
タンク２８の上部へと向かってのみ潤滑油が流動し得る
ようにされている。

潤滑油タンク２８の他方の側壁内面には、深底部２９ｂ
内に開口し、潤滑油タンク２８の」１壁外部に連通ずる
第２通路３５が延設されている。この第２通路は、その
」二壁に於ける開口にホース口３６が嵌着されており、
シリンダブロック２に内設された潤滑油供給路３７とフ
レキシブルチューブ３８を介して連結されている。この
潤滑油供給路３７の最−に原端には、潤滑油タンク２８
からの潤滑油の流入のみを許容する一方向弁３９が介装
されている。

潤滑油供給路３７は、シリンダブロック２の土壁内にシ
リンダ軸線に沿って延設されており、その中間部に形成
された油溜室４０を介し、上側に位置するカムジャーナ
ル部１３ａと同じく上側に位置するクランクベアリング
部４ａとに分岐して潤滑油を供給するようにされている
。

このように構成されたエンジン本体１の上面は、ファン
シュラウドを兼ねるカバーＣにて略全面に亙って覆われ
ている。

」−記したようなＯＨＣエンジンに於いては、カム軸を
支持するための軸受が別部品にて形成され、シリンダヘ
ッドの端部にボルトなどを用いて固着されることが通例
である。そのためシリンダヘッド側の重量がかさんだり
、部品点数・製造工数の削減が困難であるなどの問題が
あった。そこで本発明に於いては、シリンダヘッドと一
体をなすシリンダブロック２の端面と、これに接合する
ヘッドカバー１２の端面とに、互いに補完することをも
って真円輪郭をなすジャーナル部１３ａ・１３ｂを形成
し、これによってカム軸１４の両端を支持するものとし
ている。しかもカム軸とクランク軸５とを連動するため
のプーリ１５・１６及びベルト１７を、シリンダブロッ
ク２の下部に形成されたベルト室Ｂに収容するものとし
ている。

［発明の効果］このように本発明によれば、ケース外壁に軸受けを一体
的に形成すると共に、この軸受けの内側にカムプーリを
設けるものとしたことから、シリンダヘッドにヘッドカ
バーを取付けることをもってシリンダヘッド部分にカム
軸が支持され、かつベルト／プーリ装置がエンジン本体
に内蔵されるので、別部品からなるカムジャーナル及び
ベルトカバーが不要となり、部品点数及び組立て工数の
・削減が可能となる。従って１、製造コストを削減する
うえに効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づき構成されたエンジンの縦断面
図であり、第２図は、ヘッドカバーを除去して示すシリ
ンダブロックの左側面図である。１・・・エンジン本体　　２・・・シリンダブロック３
・・・クランクケース　４ａ・４ｂ・・・玉軸受５・・
・クランク？ｄｌ　　　　６−・・クランクピン７・・
・シリンダボア　　８・・・ピストン９・・・コンロッ
ド　　　１０・・・バランサ軸１１・・・ギヤ手段　　
　１２・・・ヘッドカバー１３ａφ１３ｂ・・・ジャー
ナル部１４・・・カム軸　　　　１５・・・タイミング大プー
リ１６・・・タイミング小プーリ１７・・・タイミングベルト１８ａ・１８ｂ・・・バルブスプリング１９・・・吸気
弁　　　　２０・・・排気弁２１ａ・２１ｂ・・・カム２２ａ・２２ｂ・・・ダイレクトリフタ２３・・・フラ
イホイール２４・・・ブレード２５・・・永久磁石　　
　２６・・・点火装置２７・・・リコイルスタータ２８・・・潤滑油タンク　２９ａ・２９ｂ・・・底壁３
０・・・ボス部　　　　３１・・・通孔３２・・・突条
　　　　　３３・・・リード弁３４・・・通路　　　　
　３５・・・第２通路３６・・・ホース口　　　３７・
・・潤滑油供給路３８・・・フレキシブルチューブ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダヘッド側に配設され、かつクランク軸に
て駆動されるＯＨＣエンジンのカムシャフトであって、前記シリンダヘッドと該シリンダヘッドに結合されるヘ
ッドカバーとの接合面に形成されたジャーナル部にて枢
支されることを特徴とするＯＨＣエンジンのカムシャフ
ト。
（２）前記カムシャフトは、タイミングベルトを介して
前記クランク軸に連結されると共に、前記タイミングベ
ルトに噛合すべく前記ジャーナル部の軸方向内側に配設
されたカムプーリを有することを特徴とする第１請求項
に記載のＯＨＣエンジンのカムシャフト。