JPH02186125A - 自動油圧クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、メカニカル・フリクション・クラッチを電
子−油圧的に自動化し、殊に、クラッチ・ディスクの押
付は力を油圧で直接的に制御し、自動車に使用されるに
適する自動油圧クラッチに関する。

背景技術 この種のメカニカル・フリクション・クラッチは、クラ
ッチの断接をストロークで感知するので、微少な変化に
対応した制御がやりにくいという問題があった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、自動車の発進時のクラッチ・
ペダルとアクセル・ペダルとの連動操作からドライバを
解放し、また、クラッチ接続開始点をクラッチ・ストロ
ークで検出することなしに、クラッチしゃ断および接続
を円滑にし、そして、クラッチ接続維持を確実にして発
進性能を安定させるところの自動油圧クラッチの提供に
ある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の自動油圧クラ
ッチは、フライ・ホィールに配置され、そして、プレッ
シャ・プレートをクラッチ・ディスクに押し付け、また
、そのプレッシャ・プレートをそのクラッチ・ディスク
から引き戻す油圧クラッチ・コントロール・シリンダと
、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダを油圧ポ
ンプに接続する油圧通路に配置されるコントロール・バ
ルブと、予め決定されたところのクラッチ接続開始直前
圧力（ｐ＋）、クラッチ接続開始圧力（Ｐ２）、クラッ
チ接続完了圧力（Ｐ３）　、およびクラッチ接続維持圧
力（Ｐ４）を入力し、その油圧クラッチ・コントロール
・シリンダの油圧を感知する圧力センサから信号を入力
してそのコントロール・バルブを制御し、クラッチ接続
時、先ず、その油圧ポンプからその油圧クラッチ・コン
トロール・シリンダに供給される駆動圧油の圧力をその
クラッチ接続開始直前圧力（Ｐ３）まで下げ、次いで、
その駆動圧油の圧力をそのクラッチ接続開始直前圧力（
ＰＩ）からそのクラッチ接続開始圧力（Ｐ２）に徐々に
上昇させ、引き続いて、その駆動圧油の圧力を負荷に応
じてそのクラッチ接続開始圧力（Ｐ２）からそのクラッ
チ接続完了圧力（Ｐ３）に上昇させ、その後に、その駆
動圧油の圧力をそのクラッチ接続維持圧力（Ｐ４）に上
げるコントロール・ユニットとを備え、そのクラッチ・
ディスクの押付は力を油圧で直接的に制御するところに
ある。

具体例の説明 以下、この発明に係る自動油圧クラッチの望ま、しい具
体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし３図は、トラックに適用されたこの発明の自
動油圧クラッチの具体例ＩＯを示している。

その自動油圧クラッチ１０は、そのトラックに搭載され
たディーゼル・エンジンとトランスミッションとの間に
配置されてあって、そのディーゼル・エンジンのシリン
ダ・ブロックの後方面にボルト締めされたフライ・ホィ
ール・ハウジング（図示せず）と、そのトランスミッシ
ョンのギア・ケーシングの前方面において、そのフライ
・ホィール・ハウジングにボルト締めされたクラッチ・
ハウジング（図示せず）と、そのフライ・ホィール・ハ
ウジングおよびクラッチ・ハウジングで囲まれた空間に
おいて、シール３３．３４下で、そのトランスミッショ
ンのインプット・シャフト９２の先端部分に回転可能に
嵌め合わせられたフライ・ホィール１１と、そのインプ
ット・シャフト９２のまわりにおいて、そのフライ・ホ
ィール１１にボルト締めされたクラッチ・カバー１２と
、そのフライ・ホィール１１およびクラッチ・カバー１
２間において、そのインプット・シャフト９２にスプラ
イン結合されたクラッチ・ディスク１３と、プレッシャ
・プレート１４と、油圧クラッチ・コントロール・シリ
ンダ１５と、そのエンジンのクランク・シャフト９０に
そのフライ・ホィール１１を固定するフレックス・プレ
ート１６と、その油圧クラッチ・コントロール・シリン
ダ１５に駆動圧油を供給する油圧ポンプ１７と、オイル
・パン１８と、その油圧クラッチ・コントロール・シリ
ンダ１５をその油圧ポンプ１７およびオイル・パン１日
に接続する油圧通路６８．６９に配置されたコントロー
ル・バルブ１９と、そのコントロール・バルブ１９を制
御するコントロール・ユニット２０とを含んで製作され
た。

そのフライ・ホィール１１は、そのトランスミッション
側に開口された軸受はボア３１を形成したボス３０を備
え、また、そのボス３０において塞がれたエンジン側突
出部分を中間シャフト３２にしている。

そのようにキャップ状に形成されたボス３０を備えたそ
のフライ・ホィール１１は、シール３３３４下で、その
インプット・シャフト９２の先端部分に回転可能に嵌め
合わせられて、その軸受はボア３１にオイル・チャンバ
３５＠形成させている。

そのクラッチ・カバー１２は、そのインプット・シャフ
ト９２のまわりにおいて、そのフライ・ホィール１１に
ポルト３７で締め付けられ、また、そのトランスミッシ
ョン側端にポンプ・ドライブ・リング・ギア３６をボル
ト締めしである。

そのクラッチ・ディスク１３は、ハブ３８、ディスク・
プレート３９、フェーシング４０，４１およびトーシヨ
ン・スプリング４２などから構成され、そのハブ３８を
そのインプット・シャフト９２のスプライン部分９３に
嵌め合わせ、そのインプット・シャフト９２上に往復動
される。勿論、そのハブ３８は多数のスプライン溝４４
を形成したボア４３を備え、外周面に多数のスプライン
９４を形成したそのインプット・シャフト９２のスプラ
イン部分９３にそのボア４３を嵌め合わせて、そのイン
プット・シャフト９２に取り付けられている。

そのプレッシャ・プレート１４は、リング・プレートに
製作され、そのフライ・ホィール１１およびクラッチ・
カバー１２間で、かつ、そのフライ・ホィールｌｌ側に
おいて、そのクラッチ・ディスク１３のフェーシング４
０，４１に向かい合わせられである。

その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ１５は、そ
のフライ・ホィール１１に組み込まれ、そのプレッシャ
・プレート１４を連結して保持し、そのプレッシャ・プ
レート１４をそのクラ・νチ・ディスク１３のフェーシ
ング４０に押し付け、そのクラッチ・カバー１２とその
プレッシャ・プレート１４との間にディスク・プレート
３９、フェーシング４０，４１を挟み付け、また、その
プレッシャ・プレート１４をそのクラッチ・ディスク１
３のフェーシング４０から引き戻し、クラ・ンチ断続動
作をなす。

その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ１５は、そ
のフライ・ホィール１１に形成されたリング・シリンダ
４５と、そのリング・シリンダ４５に往復摺動可能に嵌
め合わせられ、そのリング・シリンダ４５内にクラッチ
接続シリンダ・チャンバ４８およびクラッチしゃ断シリ
ンダ・チャンバ４９を形成するリング・ピストン４７と
、そのリング・ピストン４７に一体的に形成され、その
プレッシャ・プレー）１４を連結したエクステンシラン
・スリーブ５０とより構成されている。

そのリング・シリンダ４５は、そのフライ・ホィール１
１の内側面に開口して、そのフライ・ホィール１１に同
軸心的に形成したリング・シリンダ・ボア４６を備えた
そのフライ・ホィール１１と、シール５２下で、そのエ
クステンシラン・スリーブ５０を往復摺動させ、かつ、
そのリング・シリンダ・ボア４６の開口を塞ぐリング・
カバー・プレート５１とよりなり、また、クラッチ接続
シリンダ・チャンバ・ボート５３およびクラッチしゃ断
シリンダ・チャンバ・ボート５４を備えている。

そのリング・カバー・プレート５１は、０リング５５を
介在して、ボルト５６でそのフライ・ホィール１１の内
側面に締め付けられ、また、そのエクステンション・ス
リーブ５０との摺動面に０リング５２を配置している。

そのクラッチ接続シリンダ・チャンバ・ボート５３は、
一端をそのクラッチ接続シリンダ・チャンバ４８に、他
端をその軸受はボア３１のリング溝５７にそれぞれ開口
させてそのフライ・ホィール１１に形成され、他方、そ
のクラッチしゃ断シリンダ・チャンバ・ボート５４は、
一端をそのクラッチしゃ断シリンダ・チャンバ４９に、
他方をそのオイル・チャンバ３５にそれぞれ開口させて
、しかも、そのクラッチ接続シリンダ・チャンバ・ボー
ト５３から隔絶させてそのフライ・ホィール１１に形成
されである。

また、そのリング・ピストン４７は、内周面および外周
面に０リング５８．５９をそれぞれ配置し、その０リン
グ５８．５９で、そのリング・シリンダ・ボア４６およ
びそのリング・ピストン４７の摺動面間をシールしてい
る。

そのフレックス・プレート１６は、鋼板からプレス加工
され、中心に軸受はボア６０を打ち抜いたリング・プレ
ートに製作され、その軸受はボア６０をそのクランク・
シャフト９０のエンド・ボア９１に同軸心的に合わせ、
さらに、リング状シャフト・シート６１を添えて、その
クランク・シャフト９０の端面にボルト６２で締め付け
られである。

また、そのようにして、そのクランク・シャフト９０の
端面にボルト６２で固定されたそのフレックス・プレー
ト１６は、その軸受はボア６０にそのフライ・ホィール
１１の中間シャフト３２を嵌め合わせ、そして、そのイ
ンプット・シャフト９２に回転可能に嵌め合わせた状態
で、そのフライ・ホィール１１をボルト６３で締め付け
、そのクランク・シャフト９０にそのフライ・ホィール
１１を固定し、そのエンジンのクランク・シャット９０
にそのフライ・ホィール１１を連結する。

さらに、そのフレックス・プレート１６は、ボルト６５
およびナツト６６を使用して、外周縁にリング・ギア６
４を固定しである。

その油圧ポンプ１７は、ブラケット（図示せず）を介し
てそのクラッチ・ハウジングに取り付けられ、そして、
ポンプ・シャフト（図示せず）に固定したポンプ・ギア
６７をそのポンプ・ドライブ・リング・ギア３６に噛み
合わせである。

また、その油圧ポンプ１７は、油圧通路６日。

６９でそのオイル・パン■８および油圧クラッチ・コン
トロール・シリンダ１５に接続され、その油圧クラッチ
・コントロール・シリンダ１５に駆動圧油を供給する。

勿論、その油圧通路６８．６９は、ポンプ側配管７０．
１１と、シリンダ側通路７２．７３とよりなっている。

そのポンプ側配管７０．７１は、クラッチ・ハウジング
のインプット・シャフト・カバー８９に形成されたリー
ド・ポー）７４．７５にコネクタ（図示せず）を介して
それぞれ接続されである。

また、そのシリンダ側通路７２．７３は、Ｏリング７７
．７８．７９のシール下で、そのインプット・シャフト
９２のボア９５に嵌め込んだスリーブ７６で隔絶された
内側および外側油圧通路である。

その内側油圧通路７２は、一端をそのインプット・シャ
フト・カバー８９のリード・ボート７４に、他端をその
油圧クラッチ・コンＩ・ロール・シリンダ１５のクラッ
チしゃ断シリンダ・チャンバ・ボート５４にそれぞれ接
続しである。すなわち、その内側油圧通路７２の一端は
、そのインプット・シャフト・カバー８９のリード・ボ
ート７５に合わせられて、そのインプット・シャフト９
２の外周面に形成されたリング溝８０にポンプ側連絡ボ
ート８２で接続され、そして、その内側油圧通路７２の
他端は、そのフライ・ホィール１１のボス３０の軸受は
ボア３１に形成されたオイル・チャンバ３５に連絡しで
ある。

一方、その外側油圧通路７３は、一端をそのインプット
・シャフト・カバー８９のリード・ボート７５に、他端
をその油圧クラッチ・コントロール・シリンダ１５のク
ラッチ接続シリンダ・チャンバ・ボート５３にそれぞれ
接続しである。

その外側油圧通路７３の一端もまた、その内側油圧通路
７２のように、そのインプット・シャフト・カバー８９
のリード・ボート７５に合わせられて、そのインプット
・シャフト９２の外周面に形成されたリング溝８１にポ
ンプ側連絡ボート８３で接続されである。

また、その外側油圧通路７３の他端は、そのフライ・ホ
ィール１１の軸受はボア３１に形成されたリング溝５７
にシリンダ側連絡ボート８４で接続されである。

さらに、その油圧通路６８．６９は、その油圧クラッチ
・コントロール・シリンダ１５とそのコントロール・パ
ルプ１９との間において、そのポンプ側配管７０．７１
間に圧力センサ２１を接続しである。勿論、その圧力セ
ンサ２１は、その油圧クラッチ・コントロール・シリン
ダ１５におけるそのクラッチ接続およびクラッチしゃ断
シリンダ・チャンバ４８．４９間の差圧を検出し、その
検出された差圧を電気信号に変換する差圧センサである
。

また、その油圧通路６８は、その油圧ポンプ１７の吐出
し側において、そのポンプ側配管７０に逃し配管８５を
接続し、その逃し配管８５には、通常のように、リリー
フ・バルブ８６を配置しである。

そのオイル・パン１８は、そのクラッチ・ハウジングの
下部分である。

そのコントロール・バルブ１９は、オールボート・ブロ
ック型３位置４方向電磁弁で、その油圧クラッチ・コン
トロール・シリンダ１５をその油圧ポンプ１７およびオ
イル・パン１８に接続するその油圧通路６８．６９のポ
ンプ側配管７０．７１に配置され、そして、ソレノイド
・コイル８７゜８８をそのコントロール・ユニット２０
に電気的に接続し、そのソレノイド・コイル８７．８８
に流れる電流がそのコントロール・ユニット２０で制御
されて、バルブ切換え動作され、その油圧ポンプ１７か
らその油圧クラッチ・コントロール・シリンダ１５のク
ラッチ接続およびクラッチしゃ断シリンダ・チャンバ４
８．４９に供給され、同時的に、そのクラッチ接続およ
びしゃ断シリンダ・チャンバ４８．４９からそのオイル
・パン１８に戻される圧油を方向制御する。

そのコントロール・ユニット２０は、入力および出力回
路、演算回路、記憶回路、制御回路、および電源回路か
らなり、その入力回路はその圧力センサ２１、回転セン
サ２２、および負荷センサ（トルク計）２３に電気的に
接続し、また、その出力回路はそのコントロール・バル
ブ１９のソレノイド・コイル８７．８８に電気的に接続
しである。勿論、その電源回路は、そのトラックのバッ
テリ（図示せず）を共用している。

また、このコントロール・ユニット２０は予メ決定され
たクラッチ接続開始直前圧力（Ｐ１）、クラッチ接続開
始圧力（ｐｇ）　、クラッチ接続完了圧力Ｃｐｓ＞　、
およびクラッチ接続維持圧力（Ｐ３）が入力されてあっ
て、クラッチ接続時には、差圧、エンジン回転数、およ
び負荷に応し、そして、アクセル・ペダル（図示せず）
が、踏み込み始められると、そのソレノイド・コイル８
７．８８に流れる電流を制御し、そのコントロール・バ
ルブ１９をバルブ切換え動作させ、滑らかなりラッチ接
続動作が得られ、そして、確実なりラッチ接続維持が確
保される制御を行なう。

特に、そのクラッチ接続開始直前圧力（Ｐ３）は、第３
図から理解されるように、そのクラッチ接続開始圧力（
Ｐ２）よりも低く設定されてあり、それは、発進の際に
、アクセル・ペダル（図示せず）が踏み込まれ、そのデ
ィーゼル・エンジンが所定の回転数になると、そのコン
トロール・ユニット２０がそのコントロール・バルブ１
９をＭ　動し、その油圧クラッチ・コントロール・シリ
ンダ１５に供給される駆動圧油の圧力を制御して、クラ
ッチ接続開始に円滑に移行させる準備段階にこの自動油
圧クラッチ１０を置くために、換言するならば、クラッ
チ状態を整えるために設定した。

また、そのクラッチ接続維持圧力（Ｐ４）は、第３図か
ら理解されるように、そのクラッチ接続完了圧力（Ｐ３
）よりも高く設定されてあり、そして、それは、この自
動油圧クラ・ンチ１０が接続完了されると、そのコント
ロール・ユニット２０が、そのコントロール・バルブ１
９を駆動し、その油圧クラッチ・コントロール・シリン
ダ１５に供給される駆動圧油の圧力を階段的にステ・シ
ブ・アップさせ、その自動油圧クラ・ンチ１０をクラッ
チ接続維持状態に置くために、所謂、スリップを回避し
た状態に置くために設定した。

さらに、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ１
５に供給される駆動圧油をそのクラッチ接続開始圧力（
Ｐｇ）からそのクラッチ接続完了圧力（Ｐ３）に上昇さ
せる速度は、そのコントロール・ユニット２０が、負荷
に応じてそのコントロール・バルブ１９を駆動し、負荷
に適合される。

次に、上述されたその自動油圧クラッチｌＯの発進動作
について説明する。

今、そのトラックが停止され、そのディーゼル・エンジ
ンがアイドリング状態に置かれであるので、先ず、第３
（ｂ）図に示された位置にそのアクセル・ペダルを踏み
込むと、そのコントロール・ユニット２０は、その圧力
センサ２１、回転センサ２２およびトルク・センサ２３
から信号を入力し、そのソレノイド・コイル８７．８８
に流れる電流を制御してそのコントロール・バルブ１９
を駆動し、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダ
１５のクラッチ接続シリンダ・チャンバ４８に供給され
る駆動圧油の圧力をＰｌに調節する。そのようにしてそ
の駆動圧油の圧力がＰｌに調節されてこの自動油圧クラ
ッチ１０は、クラッチ接続開始直前状態に置かれる。

次いで、そのアクセル・ペダルが第３（ｈ）図に示され
たように、さらに、完全に踏み込まれた位置まで踏み込
まれて行くと、そのエンジンは、第３（ｃ）図に示され
るように、回転数を上げるので、その油圧クラッチ・コ
ントロール・シリンダ１５のクラッチ接続シリンダ・チ
ャンバ４８に供給される駆動圧油の圧力は、ＰｌからＰ
２に徐々に上昇され、その自動油圧クラッチｌＯは、ク
ラッチ接続開始状態に置かれる。そして、この際には、
その駆動圧油がそのクラッチ接続シリンダ・チャンバ４
８に供給されるに対応して、駆動圧油は、そのコントロ
ール・バルブ１９によってそのクラッチしゃ断シリンダ
・チャンバ４９からそのオイル・パン１８に戻される。

そのように、その駆動圧油の圧力が、Ｐ２になると、そ
のリング・ピストン４７が第１図において、そのリング
・シリンダ・ボア４６内に右方向に摺動され、そのプレ
ッシャ・プレー）１４をそのクラッチ・ディスク１３の
フェーシング４０に押し付けられ、クラッチ接続を開始
し、同時に、そのコントロール・ユニット２０は、その
際の信号がその圧力センサ２１、回転センサ２２および
トルク・センサ２３から入力されているので、それらセ
ンサ２１．２２．２３の信号に応じてそのソレノイド・
コイル８’７．８８に流れる電流を制御　Ｌ、、そのコ
ントロール・バルブ１９を駆動してその油圧クラッチ・
コントロール・シリンダ１５のクラッチ接続シリンダ・
チャンバ４８に供給される駆動圧油の圧力をＰ２からＰ
、に上げる。この場合、その圧力の上昇速度は、第３（
ａ）図に示されるように、その際の負荷に応じて決定さ
れる。

そのように、その駆動圧油の圧力が、Ｐ、からＰ。

に上昇されるにつれて、そのプレッシャ・プレート１４
は、そのリング・ピストン４７によってそのクラッチ・
ディスク１３のフェーシング４０に強く押し付けられて
行き、その駆動圧油の圧力がＰ３に上昇されると、第３
（ａ、ｃ）図に示されるように、その自動油圧クラッチ
１０は、クラッチ接続を完了し、そのディーゼル・エン
ジンで発生されているトルクをそのトランスミッション
に伝達する。

そして、この際にも、その駆動圧油がそのクラッチ接続
シリンダ・チャンバ４日に供給されるに対応して、駆動
圧油は、そのコントロール・バルブ１９によってそのク
ラッチしゃ断シリンダ・チャンバ４９からそのオイル・
パン１８に戻される。

また、そのように、その駆動圧油の圧力がＰ３に上昇さ
れると、そのコントロール・ユニット２０は、Ｐ、に相
当する電気的信号がその圧力センサ２１から入力される
ので、その圧力センサ２１の電気的信号に応じてそのソ
レノイド・コイル８７．８８に流れる電流を制御し、そ
のコントロール・バルブ１９を駆動し、第３（ａ）図に
示されるように、その油圧クラッチ・コントロール・シ
リンダ１５のクラッチ接続シリンダ・チャンバ４８に供
給される駆動圧油の圧力をＰ、からＰ４に階段的に上げ
て、その自動油圧クラッチ１０をクラッチ接続維持状態
に移行させる。

したがって、その自動油圧クラッチ１０は、スリップが
未然に回避され、そして、そのディーゼル・エンジンで
発生されているトルクをそのトランスミッションに伝達
することが維持される。また、この際にも、その駆動圧
油がそのクラッチ接続シリンダ・チャンバ４８に供給さ
れるに対応して、駆動圧油は、そのコントロール・バル
ブ１９によってそのクラッチしゃ断シリンダ・チャンバ
４９からそのオイル・パン１８に戻される。

そのようにして、そのアクセル・ペダルの踏込み操作で
、そのトラックの発進が非常に簡単で、円滑に行なわれ
る。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きたメカニカル・フリクション・クラッチに比較してい
えば、この発明の自動油圧クラッチは、フライ・ホィー
ルに配置され、そして、プレッシャ・プレートをクラッ
チ・ディスクに押し付け、また、そのプレンシャ・プレ
ートをそのクラッチ・ディスクから引き戻す油圧クラッ
チ・コントロール・シリンダと、その油圧クラッチ・コ
ントロール・シリンダを油圧ポンプに接続する油圧通路
に配置されるコントロール・バルブと、予め決定された
ところのクラッチ接続開始直前圧力（Ｐ３）、クラッチ
接続開始圧力（ＰＩ）　、クラッチ接続完了圧力（ｐｓ
）　、およびクラッチ接続維持圧力（Ｐ４）を入力しで
あるコントロール・ユニットとを備えるので、この発明
の自動油圧クラッチでは、そのコントロール・バルブが
、その油圧クラッチ・コントロール・シリンダの油圧を
感知する圧力センサの信号に応じて制御され、クラッチ
接続時、その油圧ポンプからその油圧クラッチ・コント
ロール・シリンダに供給される駆動圧油が、先ず、アク
セル・ペダルが踏み込み始められると、そのクラッチ接
続開始直前圧力（Ｐ３）まで下げられ、次いで、そのク
ラッチ接続開始直前圧力（Ｐ１）からそのクラッチ接続
開始圧力（Ｐよ）に徐々に上昇され、引き続いて、負荷
に応じて、そのクラッチ接続開始圧力（Ｐ２）からその
クラッチ接続完了圧力（Ｐ３）に上昇され、その後に、
そのクラッチ接続維持圧力（Ｐ４）に上げられるところ
に圧力制御され、そのようにして、そのクラッチ・ディ
スクの押付は力が油圧で直接的に制御可能になり、自動
車の発進時のクラッチ・ペダルとアクセル・ペダルとの
連動操作からドライバが解放され、そして、クラッチし
ゃ断および接続が円滑になり、しかも、クラッチのスリ
ップが回避されてクラッチ接続維持が確実になり、その
ようにして、発進性能が向上され、そして、安定され、
さらには、クラッチ接続開始点をクラッチ・ストローク
で検出する場合のオート・アジャスタが省かれ、自動車
にとって非常に有用になる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動油圧ク
ラッチの軸方向部分断面図、第２図は、第１図に示され
た自動油圧クラッチの油圧回路図、および、第３図は、
第１図に示された自動油圧クラッチの発進特性図である
。 １１・・・フライ・ホィール、１２・・・クラッチ・カ
バー　１３・・・クラッチ・ディスク、１４・・・プレ
ッシャ・プレート、１５・・・油圧クラッチ・コントロ
ール・シリンダ、１６・・・フレックス・プレート、１
７・・・油圧ポンプ、１９・・・コントロール・バルブ
、２０・・・コントロール・ユニット。 本！凹 暴２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）フライ・ホィールに配置され、そして、プレッシ
   ャ・プレートをクラッチ・ディスクに押し付け、また、
   そのプレッシャ・プレートをそのクラッチ・ディスクか
   ら引き戻す油圧クラッチ・コントロール・シリンダと、 その油圧クラッチ・コントロール・シリンダを油圧ポン
   プに接続する油圧通路に配置されるコントロール・バル
   ブと、 予め決定されたところのクラッチ接続開始直前圧力（Ｐ
   ＿１）、クラッチ接続開始圧力（Ｐ＿２）、クラッチ接
   続完了圧力（Ｐ＿３）、およびクラッチ接続維持圧力（
   Ｐ＿４）を入力し、その油圧クラッチ・コントロール・
   シリンダの油圧を感知する圧力センサから信号を入力し
   てそのコントロール・バルブを制御し、クラッチ接続時
   、先ず、その油圧ポンプからその油圧クラッチ・コント
   ロール・シリンダに供給される駆動圧油の圧力をそのク
   ラッチ接続開始直前圧力（Ｐ＿１）まで下げ、次いで、
   その駆動圧油の圧力をそのクラッチ接続開始直前圧力（
   Ｐ＿１）からそのクラッチ接続開始圧力（Ｐ＿２）に徐
   々に上昇させ、引き続いて、その駆動圧油の圧力を負荷
   に応じてそのクラッチ接続開始圧力（Ｐ＿２）からその
   クラッチ接続完了圧力（Ｐ＿３）に上昇させ、その後に
   、その駆動圧油の圧力をそのクラッチ接続維持圧力（Ｐ
   ＿４）に上げるコントロール・ユニットとを備える自動
   油圧クラッチ。