JPS6228531A

JPS6228531A - 油圧クラツチ

Info

Publication number: JPS6228531A
Application number: JP60167114A
Authority: JP
Inventors: Hideji Odawara; 小田原　秀治
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1985-07-29
Filing date: 1985-07-29
Publication date: 1987-02-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】本発明は油圧クラッチに係り、とくにフライホイールに
油圧シリンダを設け、この油圧シリンダによってクラッ
チフェーシングを押圧してクラッチの接続を行なうよう
にした油圧クラッチに関する。Ｋ発明の概要舅本発明は、フライホイールに設けられた油圧シリンダに
よってクラッチフェーシングを押圧してクラッチの接続
を行なうようにした油圧クラッチにおいて、油圧シリン
ダに戻し方向の油圧を与えるようにするとともに、油圧
シリンダに加えられる抑圧方向の油圧がほぼピストンを
移動させる値に達した時に上記戻し方向の油圧を一時的
に高くするようにし、これによって円滑なりラッチの接
続を行なうようにし、あるいはクラッチの急激な接続を
防止するようにしたものである。

【従来の技術】

運転者の運転操作を容易にするために、油圧クラッチが
提案されている。この油圧クラッチは、エンジンのクラ
ンクシャフトに固着されたフライホイールに油圧シリン
ダを設けるようにしたものであって、この油圧シリンダ
の作用によってクラッチの接離を制御するようにしたも
のである。従ってこのような構成によれば、上記油圧シ
リンダへ供給される作動オイルの制御によってクラッチ
の切換えが行なわれるようになり、クラッチの切換えの
動作が非常に容易になる。あるいはまたクラッチの切換
えの動作を自動化することが可能になる。Ｋ発明が解決しようとする問題点】ところがこのような油圧クラッチにおいては、その接離
を行なうｌこめの油圧シリンダのピストンにシール部材
、すなわちラバー製のピストンカップが取付けられてい
るために、大きな静摩擦係数を有することになり、しか
もこの静Ｉｇ擦係数は動摩擦係数より大きな値になって
いる。従ってクラッチを接続するためにオイルの圧力を
次第に高くしてゆくと、オイルの圧力が所定の値に達し
た時点で急激にピストンが移動を開始する。そして一旦
ビントンが動き出すと、動摩擦係数が小さいために、ピ
ストンが一気に移動する。従って急激にクラッチが接続
されることになり、円滑なりラッチの接続動作が行なわ
れなくなるという不具合を生ずる。本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、上記のクラッチの急激な接続を防止して円滑な接続
が達成されるようにした油圧クラッチを提供することを
目的とするものである。Ｋ問題点を解決するための手段】本発明は、フライホイールに油圧シリンダを設け、この
油圧シリンダによってクラッチフェーシングを押圧して
クラッチの接続を行なうようにした油圧クラッチにおい
て、前記油圧シリンダに戻し方向の油圧を加える手段と
、前記油圧シリンダに加えられる押圧方向の油圧がほぼ
ピストンを移動させる値に達したときに前記戻し方向の
油圧を一時的に高くする手段とを設けるようにしたもの
である。Ｋ作用１従って本発明によれば、油圧シリンダに加えられる押圧
方向の油圧がほぼピストンを移動させる値に達したとき
に戻し方向の油圧が一時的に高くなり、この高くなった
油圧によってピストンの急激な移動を防止することがで
きる。従ってこのことから、スムーズな接続が行なわれ
るようにした油圧クラッチを提供することが可能になる
。Ｋ実施例Σ 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第１図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチを示すも
のであって、この油圧クラッチはエンジンのクランクシ
ャツ１〜１０を備えている。クランクシャフト１０の端
部には、固定用ボルト１１を介してフライホイール１２
が固着されている。このフライホイール１２はクランク
シャフト１０の回転を円滑に行なうためのものであって
、その外周部側にはリング状ホルダ１３ににってリング
ギヤ１４が固着されており、このリングギヤ１４によっ
て、スタータモータでエンジンのクランキングを行なう
ようになっている。フライホイール１２には凹部から成る油圧シリンダ１５
が一体に形成されており、この油圧シリンダ１５内には
ピストン１６が１習動可能に配されている。ピストン１
６の外周側にはピストンカップ１７が取付けられており
、オイルの漏れを防止している。またビス］〜ン１６に
は延出部１８が形成されており、この延出部１８によっ
てプレッシャプレート１９を支持するようにしている。プレッシャプレート１９は両面にクラッチフェーシング
２０を備えるクラッチディスク２１を、受は板２２に押
圧するようになっている。そして受は板２２はボルト２
３によって上記フライホイール１２の外周部側に固着さ
れるようになっている。クラッチディスク２１は緩衝用ばね２４を介してクラッ
チハブ２５に連結されるようになってａ５す、このクラ
ッチハブ２５の中心部には貫通孔が形成されるとともに
、このｄ通孔には軸線方向に延びる内スプラインの溝２
６が形成されている。この溝２６はメインドライブピニオンシャフト２７の外
周面に形成されている外スプライン２８と係合されてい
る。つぎに上記油圧シリンダ１５にオイルを供給するための
構造について説明すると、シリンダ１５のピストン１６
の左側のヂャンバは、フライホイール１２に形成された
オイル通路２つと連通されている。そしてこの通路２９
は、上記メインドライブビニオンシャフト２７の中心部
に取付けられたスリーブ３０の外側のオイル通路３１に
連通されて３３つ、しかもこのオイル通路３１はシャフ
ト２７の第１のボート３２と連通されている。これに対してシリンダ１５のピストン１６の右側のチャ
ンバは、フライホイール１２に形成された第２のオイル
通路３３と連通されるとともに、この通路３３がクラン
クシャフト１０の凹部３４と連通され、ざらに凹部３４
はシャフト２７の中心部に取付けられたスリーブ３０の
内側のオイル通路３５と連通されている。そしてオイル
通路３５は第２のボート３６と連通されるようになって
いる。また上記油圧シリンダ１５のピストン１６の延出
部１８はシールプレート３７とＯリング３８を介して接
触するようになっている。上記クランクシャフト２７の通路３１．３５と連通する
ボート３２．３６はクラッチハウジングのスリーブ４０
のボート４１．４２とそれぞれ連通されるようになって
いる。そしてこれらのボート４１．４２は油圧管路４３
．４４を介してオイルポンプ４５と接続されている。ま
た上記油圧管路４３．４４にはそれぞれ圧力制御弁４６
および圧力調整弁４７が接続されている。これらの制御
弁４６および調整弁４７は、ともにコントローラ４８に
よって制御されるようになっている。そしてコントロー
ラ４８は、油圧管路４３．４４の圧力制御弁４６および
圧力調整弁４７の下流側に取付けられている圧力センサ
４９．５０と接続されるようになっている。つぎに以上のような構成になるこのクラッチの接続の動
作について説明すると、このクラッチを接続する場合に
は制御弁４６によってシャフト２７の第１のボート３２
を通してオイルを供給する。このオイルはオイル通路３１およびオイル通路２９を通
して油圧シリンダ１５のピストン１６の左側のチャンバ
に供給されるようになり、ピストン１６は右側へ押され
るような力を受ける。従ってこのオイルによって第１図
に示すようにピストン１６は右側へ移動し、このピスト
ン１６に延出部１８を介して設けられているプレッシャ
プレート１９が両面にクラッチフェーシング２０を備え
るクラッチディクス２１を押圧して受は板２２に圧着す
る。従ってクラッチフェーシング２０の摩擦力により、フラ
イホイール１２の回転がクラッチディクス２１に伝達さ
れる。しかもこのクラッチディスク２１は緩衝用ばね２
４を介してハブ２５に結合され、しかもハブ２５はスプ
ライン２８を介してメインドライブピニオンシャフト２
７に連結されているために、クラッチの接続によってク
ランクシャフト１０の回転がメインドライブビニオンジ
１７フト２７に伝達されることになる。このようなりラッチの接続動作の際に、油圧シリンダ１
５のピストン１６の右側のチャンバには、圧力調整弁４
７によって一定の圧力に調整された油圧が通路３５．３
３を通して供給されるようになっている。そしてこの接
Ｒ動作の際におけるピストンカップ１７．３８の摺動抵
抗は第２図Ａに示すように滑り爵が小さい場合には大き
な抵抗を生ずるようになっている。この大きな抵抗は静
摩擦係数によるものである。これに対して滑り可が大き
くなるとピストンカップ１７．３８の摺動抵抗は小さく
なる。これは動摩擦係数が小さいからである。すなわち
ピストン１６はラバー製のピストンカップ１７．３８に
よって動ぎだすときの抵抗が大きくなっているが、一旦
動きだすとその抵抗値が始めの値の１／２〜１／３の値
に低減される。このようなピストンカップ１ア、３８の摺動抵抗の滑り
屋による変化により、ピストン１７が急激に移動してク
ラッチフェーシング２０が急に接続されることを防止す
るために、第２図Ｂに示すように、シリンダ１５のピス
トン１６の右側のチャンバに加えられる油圧を一時的に
高めるようにしている。すなわちピストン１６の左側の
チャンバに加えられる押す方向の油圧と右側のチャンバ
に加えられる戻す方向の油圧との差圧がほぼピストン１
６を移動させる値に達したときに、戻す方向の油圧を一
時的にかつ急に高くするようにしており、これによって
ピストン１６の急激の移動を防止している。この動作は、圧力センサ４９．５０によって油圧シリン
ダ１５のビス１ヘン１６の両側のチャンバに加えられる
圧力を検出するとともに、それらの差圧が第２図Ｂに示
すＰａに達したときに、コン１〜ローラ４８が制御信号
を発生し、管路４４の圧力調整弁４７の調整を行なうこ
とによって達成されるようになっている。なおコントロ
ーラ４８は圧力調整弁４７によって油圧シリンダ１５の
ビス１ヘン１６の右側のチャンバの圧力を高めたあとに
、すぐにまた元の一定な値に戻すように圧力調整弁４７
を制御２Ｉｌｖるようにしている。このようなコントローラ４８および圧力調整弁４７の動
作によって、油圧シリンダ１５のピストン１６のス１−
〇−りは第２図Ｃに示すようになり、時間に対するビス
１ヘン１６のストロークの変化がゆるやかに行なわれる
ことになる。すなわち同図において点線で示す従来のピ
ストンのストロークの変化に比べてゆっくりとピストン
１６が移動するようになり、またこのときにフェーシン
グ２０に働く押付は荷重の変化も、第２図りに示すよう
になり、荷重はゆるやかに増加することになる。すなわち同図において点線で示すような従来の荷重の急
激な増加が防止される。従ってこのことから、クラッチ
のトルクが急激に増加することが防止されるようになり
、スムーズな接続を）ヱ成できるようになる。つぎに上記クラッチを切断する場合には、メインドライ
ブごニオンシャフト２７の第２のポート３６、オイル通
路３５、凹部３４、およびオイル通路３３を介して油圧
シリンダ１５のピストン１６の右側のチャンバにオイル
を供給するとともに、オイル通路３２．３１．２９の油
圧を解放する。これによってシリンダ１５内においてピストン１６は上
記の動作とは逆に左方へ移動する。従ってプレッシャプ
レート１９による押圧動作が解除され、クラッチフェー
シング２０と受は板２２との間の摩擦結合も解除される
。従ってこれによりクラッチは切断状態に切換えられる
。また圧力調整弁４７による油圧シリンダ１５のピストン
１６の右側のチせンバへのオイルの供給によって、遠心
力によってピストン１６を右側に押す力とバランスさせ
ることができ、ビス１−ン１６がクラッチディスク２１
を押す力を適正な）直にすることができる。Ｋ発明の効果】以上のように本発明は、油圧シリンダに戻し方向の油圧
を加える手段と、油圧シリンダに加えられる押圧方向の
油圧がほぼビス１〜ンを移動させる値に）ヱしたときに
戻し方向の油圧を一時的に高くする手段とを設けるよう
にしたものである。従って本発明によれば、ピストンが
移動を開始する際に戻し方向の油圧が一時的に高くなり
、この油圧によってピストンの急激な移動を防止してス
ムーズな接続を達成することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチを示す縦
断面図、第２図はこの油圧クラッチの接続動作を示すグ
ラフである。なお図面に用いた符号において、１２・・・フライホイール１５・・・油圧シリンダ（四部）１６・・・ピストン２０・・・クラッチフェーシング２９．３１．３３．３５・・・オイル通路４３．４４・
・・油圧管路４５・・・オイルポンプ４６・・・圧力制御弁４７・・・圧力調整弁４８・・・コントローラ４９．５０・・・圧カゼンサである。

Claims

【特許請求の範囲】

フライホイールに油圧シリンダを設け、この油圧シリン
ダによってクラッチフェーシングを押圧してクラッチの
接続を行なうようにした油圧クラッチにおいて、前記油
圧シリンダに戻し方向の油圧を加える手段と、前記油圧
シリンダに加えられる押圧方向の油圧がほぼピストンを
移動させる値に達したときに前記戻し方向の油圧を一時
的に高くする手段とを設けるようにしたことを特徴とす
る油圧クラッチ。