JPH021712B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH021712B2 JPH021712B2 JP8255983A JP8255983A JPH021712B2 JP H021712 B2 JPH021712 B2 JP H021712B2 JP 8255983 A JP8255983 A JP 8255983A JP 8255983 A JP8255983 A JP 8255983A JP H021712 B2 JPH021712 B2 JP H021712B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- ring gear
- rotation angle
- motor
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、操舵装置に関する。動力舵取り装
置は、一般的には、油圧回路を組込んだコントロ
ールバルブ部分とステアリングギヤを有するパワ
ーシリンダ部分とから構成される。コントロール
バルブ部分は、車輛の停止時或いは低速時にはハ
ンドルへの入力トルクに対し車輪側の出力トルク
を増巾させハンドル操作を軽くし、又、車輛の高
速走行時には車輪の路面抵抗減少に合わせてハン
ドルへの入力トルクに対する車輪側の出力トルク
の増巾を抑え、高速時の操舵に適切な反力のフイ
ードバツクを運転者に与える油圧回路を有する。
このような機能を有するコントロールバルブ部分
の油圧回路に替えて、遊星歯車機構を導入するこ
とが成される。その一例が特公昭51−3981号公報
に開示される。同公報開示装置は、ハンドル側の
入力軸にサンギヤを設け、該サンギヤと同心のリ
ングギヤとサンギヤとの間にプラネタリギヤを配
し、該プラネタリギヤをキヤリアを介してピニオ
ン側の出力軸に連結させ、入力軸と出力軸との接
離をなす結合部分及びリングギヤをロツクさせる
ピストン部を有する。この装置は、第１および第
２の結合部分をハンドルへの入力トルクの大きさ
に応じて自動的に接離させる機構やリングギヤを
ロツクさせる密封油圧回路や或いは車速を作動電
流として検出する速度発電機を必要とすることに
加えて、この装置により得られる減速比が段階的
なものであつて、しかも、各ギヤが無噛合となつ
てハンドルの空転現象を起す危険があるという不
具合を生じる。
置は、一般的には、油圧回路を組込んだコントロ
ールバルブ部分とステアリングギヤを有するパワ
ーシリンダ部分とから構成される。コントロール
バルブ部分は、車輛の停止時或いは低速時にはハ
ンドルへの入力トルクに対し車輪側の出力トルク
を増巾させハンドル操作を軽くし、又、車輛の高
速走行時には車輪の路面抵抗減少に合わせてハン
ドルへの入力トルクに対する車輪側の出力トルク
の増巾を抑え、高速時の操舵に適切な反力のフイ
ードバツクを運転者に与える油圧回路を有する。
このような機能を有するコントロールバルブ部分
の油圧回路に替えて、遊星歯車機構を導入するこ
とが成される。その一例が特公昭51−3981号公報
に開示される。同公報開示装置は、ハンドル側の
入力軸にサンギヤを設け、該サンギヤと同心のリ
ングギヤとサンギヤとの間にプラネタリギヤを配
し、該プラネタリギヤをキヤリアを介してピニオ
ン側の出力軸に連結させ、入力軸と出力軸との接
離をなす結合部分及びリングギヤをロツクさせる
ピストン部を有する。この装置は、第１および第
２の結合部分をハンドルへの入力トルクの大きさ
に応じて自動的に接離させる機構やリングギヤを
ロツクさせる密封油圧回路や或いは車速を作動電
流として検出する速度発電機を必要とすることに
加えて、この装置により得られる減速比が段階的
なものであつて、しかも、各ギヤが無噛合となつ
てハンドルの空転現象を起す危険があるという不
具合を生じる。
ところで、遊星歯車機構のサンギヤをハンドル
側の入力軸に、そして、プラネタリギヤをキヤリ
アを介してピニオンシヤフト側の出力軸に連結し
た場合、入力軸回転角θ1に対する出力軸回転角θ0
は、理論的に次の式で求められる。
側の入力軸に、そして、プラネタリギヤをキヤリ
アを介してピニオンシヤフト側の出力軸に連結し
た場合、入力軸回転角θ1に対する出力軸回転角θ0
は、理論的に次の式で求められる。
θ0＝Z2／Z0＋Z2・θ1＋Z0／Z0＋Z2・θM (1)
式中：θM…リングギヤ回転角、Z0…リングギヤ歯
数、Z2…サンギヤ歯数 減速比ｉ＝θ0／θ1を(1)式に導入すると、 θM＝（１−Z2／（Z0＋Z2）i）・Z0＋Z2／Z0・θ0(2) 上式(2)が得られる。(2)式で、Z0、Z2は固定値、
ｉは車種およびその走行状態において理想的な値
を予め設定できる。さらに、θ0はセンサにより測
定可能である。云い換えれば、少なくともθ0を計
測しながらθMを制御することで、理想的な減速比
ｉにかぎりなく近い好ましい減速比を可変的に且
つ直線状の即ち比例的な変化状態で得ることがで
きる。
数、Z2…サンギヤ歯数 減速比ｉ＝θ0／θ1を(1)式に導入すると、 θM＝（１−Z2／（Z0＋Z2）i）・Z0＋Z2／Z0・θ0(2) 上式(2)が得られる。(2)式で、Z0、Z2は固定値、
ｉは車種およびその走行状態において理想的な値
を予め設定できる。さらに、θ0はセンサにより測
定可能である。云い換えれば、少なくともθ0を計
測しながらθMを制御することで、理想的な減速比
ｉにかぎりなく近い好ましい減速比を可変的に且
つ直線状の即ち比例的な変化状態で得ることがで
きる。
この発明は、前述した点に着目して従来技術の
不具合を解消させることを意図したもので、基本
的には、リングギヤをウオーム歯を介して電動モ
ータに連結し、リングギヤの回転角を制御するこ
とで、理想に近い減速比を比例的に得るようにし
たものである。
不具合を解消させることを意図したもので、基本
的には、リングギヤをウオーム歯を介して電動モ
ータに連結し、リングギヤの回転角を制御するこ
とで、理想に近い減速比を比例的に得るようにし
たものである。
この発明によれば、入出力軸間の歯車が常時噛
合つているので、ハンドルの空運転はなく、又、
何んらの油圧回路も必要としないので構成が容易
となる。又、操舵スピードによるフイードバツク
即ち微分ハンドルとしての機能を容易に持たせる
ことができる。
合つているので、ハンドルの空運転はなく、又、
何んらの油圧回路も必要としないので構成が容易
となる。又、操舵スピードによるフイードバツク
即ち微分ハンドルとしての機能を容易に持たせる
ことができる。
この発明の好ましい実施例を添付図面を参照し
て説明する。
て説明する。
操舵装置１のカバー２に入力軸３を支承し、ボ
デイ４内にラツク５と噛合うピニオンシヤフト６
およびピニオンシヤフト６に直結される出力軸７
を収める。入力軸３にサンギヤ８を形成し、この
サンギヤ８と同心関係にリングギヤ９を配す。サ
ンギヤ８とリングギヤ９とに噛合うプラネタリギ
ヤ１０を両者間に配す。プラネタリギヤ１０をピ
ン１１を介して出力軸７のキヤリア１２に連結さ
せる。プラネタリギヤ１０は、自転および公転を
なす。
デイ４内にラツク５と噛合うピニオンシヤフト６
およびピニオンシヤフト６に直結される出力軸７
を収める。入力軸３にサンギヤ８を形成し、この
サンギヤ８と同心関係にリングギヤ９を配す。サ
ンギヤ８とリングギヤ９とに噛合うプラネタリギ
ヤ１０を両者間に配す。プラネタリギヤ１０をピ
ン１１を介して出力軸７のキヤリア１２に連結さ
せる。プラネタリギヤ１０は、自転および公転を
なす。
リングギヤ９の外周面にウオームホイール１３
を形成し、このホイール１３を可逆電動モータ１
４のシヤフトのウオームに噛合せる。
を形成し、このホイール１３を可逆電動モータ１
４のシヤフトのウオームに噛合せる。
モータ１４はコントローラ１５からの出力信号
に応じて正逆に回転し、リングギヤ９の回転角を
制御する。
に応じて正逆に回転し、リングギヤ９の回転角を
制御する。
プラネタリギヤ１０のピン１１の位置を確認
し、ハンドルの中立位置を検知する第１センサ１
６をカバー２に設け、第１センサ１６からの信号
をコントローラ１５に送る。リングギヤ９の回転
角を検知する第２センサ１７をカバー２に設け
る。第２センサ１７からの信号をコントローラ１
５に送る。出力軸７の回転角を検知する第３セン
サ１８をボデイ４に取付け、第３センサ１８の信
号をコントローラ１５に供給する。図示例では、
第２センサ１７がリングギヤ９の歯部１９の基準
点からの動き量（歯数）をカウントし回転角を検
出し、又、第３センサ１８が出力軸７のフランジ
部の歯部２０の基準点からの動き量（歯数）をカ
ウントし回転角を検出する。
し、ハンドルの中立位置を検知する第１センサ１
６をカバー２に設け、第１センサ１６からの信号
をコントローラ１５に送る。リングギヤ９の回転
角を検知する第２センサ１７をカバー２に設け
る。第２センサ１７からの信号をコントローラ１
５に送る。出力軸７の回転角を検知する第３セン
サ１８をボデイ４に取付け、第３センサ１８の信
号をコントローラ１５に供給する。図示例では、
第２センサ１７がリングギヤ９の歯部１９の基準
点からの動き量（歯数）をカウントし回転角を検
出し、又、第３センサ１８が出力軸７のフランジ
部の歯部２０の基準点からの動き量（歯数）をカ
ウントし回転角を検出する。
コントローラ１５は、車速センサー２１から信
号を受けて車輌の走行状態に応じた理想的な減速
比を指示する減速比設定回路２２を有し、又、第
１−３センサからの信号を受けて各歯部１９，２
０の回転角およびピン１１の中立位置を換算する
回路２３を有する。両回路２２，２３からの信号
が回転角判定回路２４で比較され、比較信号がモ
ータ駆動制御回路２５に送られ、該回路２５から
の信号によりモータ１４を駆動させる。モータ１
４の駆動がリングギヤ９を回転させ、車輛に必要
な減速比を得る。前述した操作は常時繰り返さ
れ、比例的に変化する減速比を得る。
号を受けて車輌の走行状態に応じた理想的な減速
比を指示する減速比設定回路２２を有し、又、第
１−３センサからの信号を受けて各歯部１９，２
０の回転角およびピン１１の中立位置を換算する
回路２３を有する。両回路２２，２３からの信号
が回転角判定回路２４で比較され、比較信号がモ
ータ駆動制御回路２５に送られ、該回路２５から
の信号によりモータ１４を駆動させる。モータ１
４の駆動がリングギヤ９を回転させ、車輛に必要
な減速比を得る。前述した操作は常時繰り返さ
れ、比例的に変化する減速比を得る。
第１図はこの発明の一例の操舵装置の断面図、
第２図は第１図の矢視−よりみた断面図、お
よび第３図はコントローラの説明図である。 図中：３……入力軸、６……ピニオンシヤフ
ト、７……出力軸、８……サンギヤ、９……リン
グギヤ、１０……プラネタリギヤ、１４……モー
タ、１５……コントローラ、１６，１７，１８…
…センサ、２１……車速センサ、２２……減速比
設定回路。
第２図は第１図の矢視−よりみた断面図、お
よび第３図はコントローラの説明図である。 図中：３……入力軸、６……ピニオンシヤフ
ト、７……出力軸、８……サンギヤ、９……リン
グギヤ、１０……プラネタリギヤ、１４……モー
タ、１５……コントローラ、１６，１７，１８…
…センサ、２１……車速センサ、２２……減速比
設定回路。
Claims (1)
- １ ハンドル側の入力軸に設けたサンギヤと、該
サンギヤと同心関係のリングギヤと、両ギヤに噛
合うプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤとキ
ヤリアを介して連結されるステアリングギヤ側の
出力軸と、前記リングギヤを回動させるモータと
を有し、前記モータが、予め設定した減速比信号
と少なくとも前記出力軸或いは前記リングギヤの
回転角信号との比較信号を出すコントローラによ
り駆動制御されることを特徴とする操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58082559A JPS59209966A (ja) | 1983-05-13 | 1983-05-13 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58082559A JPS59209966A (ja) | 1983-05-13 | 1983-05-13 | 操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59209966A JPS59209966A (ja) | 1984-11-28 |
| JPH021712B2 true JPH021712B2 (ja) | 1990-01-12 |
Family
ID=13777845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58082559A Granted JPS59209966A (ja) | 1983-05-13 | 1983-05-13 | 操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59209966A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6223869A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPH0537899Y2 (ja) * | 1985-12-11 | 1993-09-24 | ||
| JP4584954B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2010-11-24 | アルプス電気株式会社 | 回転検出装置及びこれを用いた電動式パワーステアリング制御装置 |
| WO2011088037A2 (en) * | 2010-01-14 | 2011-07-21 | Boomerang Systems, Inc. | Slewing ring drive |
| CN105438254B (zh) * | 2015-12-25 | 2018-04-27 | 杨亮终 | 一种纯电动助力转向器 |
-
1983
- 1983-05-13 JP JP58082559A patent/JPS59209966A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59209966A (ja) | 1984-11-28 |
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