JPH02170841A - 防滑材および車輌用滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、凍結面や圧雪面において優れた防滑性を有す
る防滑材およびこれを用いた車輌用滑り止め装置に関す
る。

［従来の技術］ 凍結面あるいは圧雪面における車輌のスリップを防止す
るための滑り止め装置の一つとして、スパイクタイヤが
用いられている。スパイクタイヤは、タイヤの表面に金
属スタッドを植込み、このスタッドによって路面を握持
することにより、防滑効果を発揮するものである。この
スパイクタイヤは、スリップ防止効果が大きいため、凍
結面や圧雪面の路上で使用される滑り止め装置としては
優れているが、スパイクタイヤの表面に突出したスタッ
ドがアスファルトやコンクリートの舗装面を走行する際
に路面を削り取り、これが粉塵となっていわゆる粉塵公
害を生じ、また路面を著しく損傷させる原因ともなって
いる。そのため、近年、スパイクタイヤの使用は社会的
にも重大な問題となっていて、近い将来にはこの種のス
パイクタイヤの全面廃止が予定されており、これに代る
滑り止め装置の開発が盛んに行われている。

その大きな流れの一つとして、タイヤを構成するゴムそ
のものの路面把握性を高めることにより、スタッドを用
いず、切れ込みを多くしたトレッドパターンおよび低温
でも低い硬度を保つトレッドゴムを用いたスタッドレス
タイヤの開発が進んでいる。しかし、このスタッドレス
タイヤの防滑性はスパイクタイヤに比して不十分であっ
て、凍結面や圧雪面での車体のスリップを十分に防止す
るに至っていないのが現状である。

そこで、他の一つの流れとして、タイヤゴム中に各種の
物質を混入し、路面との摩擦係数を増大させる試みがな
されている。

例えば、特開昭６２−１４３７０７号公報においては、
ゴムまたは合成樹脂のマトリックスに特定の短繊維を混
入して車輪を構成する技術が開示されている。この技術
においては、確かにタイヤの防滑性は向上するが、水面
との摩擦係数が小さく、凍結面において十分なスリップ
防止効果を得ることができないことに加え、一般の非凍
結路面を走行することにより極めて短時間でタイヤ表面
に露出した短繊維が摩耗、破断してしまい、防滑性を要
求される車輪として十分な耐久性を有しないものである
。

同種の技術として、タイヤゴム中にセラミックスや金属
の粒子を混入する技術が、多数開示されている。しかし
、この技術においても、ゴムと粒子との接着性がほとん
どないため、走行中にタイヤに作用する各種の接線力や
周方向の張力によって粒子がタイヤ表面から簡単に脱落
してしまうという問題がある。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は、上述の問題点を解決し、混入粒子がタイヤ表
面より脱落しに＜＜、優れたスリップ防止効果を長期間
に亘って維持することができ、しかも粉塵公害などの環
境汚染の点で極めて安全性の高い防滑材およびこれを用
いた車輌用滑り止め装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点は、ゴム中に無機系粒子が混入された防滑材
であって、 前記無機系粒子は、第４周期または第５周期におけるＩ
Ｂ〜ＩＶＢの各族に属する金属もしくはこれらの合金か
ら選択される少なくとも１種の金属によってコーティン
グされ、 前記ゴムは、該ゴムと前記金属との接着を促進する接着
助剤を含むことを特徴とする防滑材によって達成される
。

この防滑材は、特に車輌用滑り止め装置して好適であり
、自動車や二輪車等の車輌用タイヤ、あいろはタイヤの
接地部分に装着することによって該タイヤのスリップを
防止する滑り止め具の構成部材として好適に使用するこ
とができる。

［作　用］ 本発明の防滑材においては、ゴム中に混入された無機系
粒子の表面が特定の金属によってコーティングされ、こ
の金属と接着助剤とが化学結合によって結合されるため
、金属によってコーティングされた無機系粒子（以下、
これを「コーティング無機系粒子」ともいう。）がゴム
に対して強固に接着された状態となり、極めて脱落しに
くいものとなる。その結果、本発明の防滑材をタイヤや
タイヤに装着される滑り止め具等の車輌用滑り止め装置
として用いた場合に、良好なスリップ防止効果を十分な
走行距離において発揮することができる。

［構　成］ 以下、本発明の詳細な説明する。

本発明においてゴムへ混入される無機系粒子としては、
路面との接触によっても摩耗のしにくい十分硬度の大き
い粒子であればどのような物質でもよい。

前記無機系粒子は特に制限されるものではないが、セラ
ミックス系と金属系とに大別される。

前記セラミックス系の物質としては極めて広い範囲にお
いて選択されるが、例えばアルミナ系。

マグネシア系、ジルコニア系、チタニア系、フェライト
系等のセラミックスを使用することができる。

前記金属系としては、金属炭化物粉末と金属粉末とを適
当な割合で配合して焼結した極めて硬い超硬合金、例え
ばＷ　Ｃ−Ｃｏ系、ＷＣ−Ｔｉｃ−Ｃｏ系、ＷＣ−Ｔｉ
Ｃ−ＴａＣ−Ｃｏ系の超硬合金、Ｗ−Ｔ　ｔ、　Ｗ−Ｔ
ａ、　Ｗ−Ｎ　ｉ、　Ｗ−８ｉ等の合金等を挙げること
ができる。

さらに、ＷＣ，Ｔｉｃ、Ｂ、Ｃ，Ｓ　ＬＣ等の炭素化合
物、ＴｉＮ、ＺｒＮ、ＳｉＮ等の窒素化合物、ガラスあ
るいは人体にとって害の少ない、例えば珪砂などの自然
の砂や岩石の粒子等を挙げることができる。

前記無機系粒子は、ゴムとの接着面積をできるだけ大き
くすることが好ましく、球状よりは表面に多くの凹凸を
有する不定形粒子であることが好ましい。さらに、無機
系粒子は内部に中空部を有する軽量化された粒子であっ
てもよい。

前記無機系粒子の大きさは特に限定されず広い範囲から
選択することができるが、好ましくは３０μｍ〜５龍で
ある。無機系粒子の粒径が上記範囲より小さい場合には
、金属によるコーティング処理が難しく、また粒径が上
記範囲を越える場合には、ゴムに対する分散性が悪くな
るだけでなく、路面との接触時に受ける衝撃力が大きく
なって脱落しやすくなる。

また、前記無機系粒子の使用量は、ゴムに対して５〜３
０容量％混入することが好ましい。さらに、無機系粒子
をゴムのマトリックスに対して、例えば島状に分布させ
て部分的に使用する場合には、ゴムに対して３０〜９０
容量％混入することが好ましい。無機系粒子の混入割合
が前記範囲より小さい場合には、無機系粒子を混入した
ことの効果が顕著に現れず、スリップ防止効果が不十分
となる。また無機系粒子の使用割合が上記範囲を越える
場合には、ゴムの柔軟性を損なうなど、タイヤとして好
ましくない影響を与えるおそれがある。

本発明において、無機系粒子の表面にコーティングされ
る金属としては、第４周期または第５周期におけるＩＢ
〜ＩＶＢの各族に属する金属もしくはこれらの合金を用
いることができ、Ｃｕ−Ｚｎ。

Ｃｕ、Ｚｎ、Ｃｕ−３ｎ、Ｓｎ、Ｃｕ−Ｚｎ−Ｚｎ等を
好ましく用いることができ、特にＣｕ−Ｚｎ（黄銅）が
好ましい。前記無機系粒子の表面に前記金属をコーティ
ングする方法としては、例えば無電解メツキ等のメツキ
法、蒸着法等を用いることができる。また、金属コーテ
ィング層の厚さは、好ましくは０．１〜１０μｍ１より
好ましくは１〜５μｍである。

本発明においてゴムに添加される接着助剤としては、（
ａ）ＳＲＨ法接着接着剤１ｂ）コバルト塩性接着剤が用
いられる。

（ａ）ＳＲＨ法においては、ゴムにシリカ（含水ケイ酸
）、メチレンアクセプターとしてのレゾルシンおよびメ
チレンドナーとしてのへキサメチレンテトラミンを配合
することにより、加硫反応中、ゴムと前記金属との界面
で樹脂が形成され、水素結合の生成が促進されることに
より、ゴムと金属の接着が行われると考えられている。

前記レゾルシンの代りにｍ−アミノフェノール。

メラミン等を用いることができ、またへキサメチレンテ
トラミンの代りにフェノトロピン、レゾトロピンおよび
ヘキサメトキシメチルメラミン等を用いることもできる
。

このタイプの接着助剤の使用量はゴムへの添加方法によ
り異なり、−概に規定することはできない。

前記（ｂ）コバルト法においては、ゴムと前記金属との
接着を高めるために、ナフテン酸コバルトやオクテン酸
コバルト等のコバルト塩を使用する。このタイプの接着
助剤の使用量も上記（ａ）タイプの接着助剤と同様に一
概に規定できないが、ゴム１００重量に対して１〜１０
重量部使用する。

コバルト塩法における接着のメカニズムは明らかではな
いが、コバルトが加硫剤であるイオウと反応して硫化物
を生成すると同時に直接ゴムの架橋反応に寄与すると考
えられている。

接着助剤としては、ＳＲＨ法接着剤およびコバルト塩性
接着剤のそれぞれを単独で用いることができ、またこれ
らを併用することもできる。

本発明において用いられるゴムは特に限定されるもので
はないが、例えば天然ゴム、スチレン−ブタジェン共重
合体ゴム等をそれぞれ単独であるいはブレンドし、て用
いることができ、またこれらのゴムにイソプレンゴム、
イソプレン−ブタジェン共重合体ゴム、エチレン−プロ
ピレン共重合体ゴム等の各種のゴムをブレンドして用い
ることもできる。

上記ゴムには、通常ゴムの配合剤として用いられる、イ
オウ、有機過酸化物などの加硫剤、アミン類、チウラム
類などの加硫促進剤、カーボンブラックなどの補強剤、
その他者化防止剤、分散剤等の各種の添加剤を用いるこ
とができる。ただし加硫剤として用いられるイオウは、
金属とゴムとの接着機構を阻害するので少ない方が好ま
しく、例えばゴム１，００重量部に対し１〜２重量重量
部用いられる。

次に、本発明の防滑材を製造するプロセスについて説明
する。防滑材の製造プロセスは特に限定されるものでは
ないが、例えば以下の（１）〜（３）の方法を採用する
ことができる。

（１）ゴムの混練時に、加硫剤等の配合剤と共に接着助
剤とコーティング無機系粒子を混入させる。このとき、
コーティング無機系粒子は混線時の最終段階で練り混む
のが好ましい。コーティング無機系粒子を混線時の初期
から混入しておくと、ロールの圧力と混線時の剪断力に
よってコーティング無機系粒子の一部または大部分が破
壊される可能性があり、そうするとコーティング無機系
粒子の破壊により金属によってコーティングされていな
い新たな面が露出することとなり好ましくない。また、
混線時の発熱のために、無機系粒子の表面にコーティン
グされた金属が一部架橋剤のイオウによって硫化され、
ゴムとの接着性が低下するおそれもある。

（２）前記金属によって表面がコーティングされた無機
系粒子の表面を、さらに接着助剤が混入されたゴムによ
ってコーティングし、これをゴム中に混入する。このと
き、コーティング無機系粒子の表面にコーティングされ
るゴムは、半加硫の状態であることが好ましく、例えば
加硫度が０．３〜０．６の段階であることが好ましい。

こうすることにより、コーティング無機系粒子の表面に
コーティングされたゴムとマトリックスを構成するゴム
との接着力がより大きくなると共に、接着助剤を効率的
に用いることができ、その使用量を少なくすることがで
き、接着助剤によるマトリックスとしてのゴムへの悪影
響を少なくすることができる。

（３）さらに他の方法として、第８図に示すように、ロ
ーラ１から引き出されたゴムシートｓ１の表面にホッパ
ー３からコーティング無機系粒子Ｐを規定量散布し、そ
の上面をローラ２がら引き出されたゴムシートｓ２で覆
い、２枚のシートＳｌ、８２間にコーティング無機系粒
子をはさみ、これをさらに圧着ローラ４，５によって圧
着して１枚のシートとし、シート状の防滑材を形成する
こともできる。なお圧着ローラ４，５は必要に応じて加
熱される。

［実施例］ 次に、本発明の実施例について説明する。

第１図は、本発明の防滑材をタイヤに適用した場合の実
施例を示し、第１図（Ａ）はタイヤの構成を概略的に示
す説明用断面図、第１図（Ｂ）は第１図のＢ部分を拡大
して示す部分断面図である。

第１図において、タイヤ１０は、リム１２の外側にタイ
ヤの骨格をなすカーカス１６とビード１４が設けられ、
カーカス１６の外周には該カーカス１６を補強するため
のコード層１９が設けられ、その外周にゴム層１８が設
けられている。そして、ゴム層１８の接地部分には車両
重量を支え、かつ早い回転による路面との衝撃や摩擦に
耐え得るように、肉厚のトレッド部１８ａが形成されて
いる。このトレッド部１８ａには、前進・操行・停止の
場合などに路面をしっかりグリップするように各種のト
レッドパターンが形成されている。

前記トレッド部１８ａは、２層の異なったゴム成分の層
からなり、内側の第１のトレッド層Ｔ１はゴム層１８全
体を構成する通常のタイヤ用ゴム成分から構成され、外
側の第２のトレッド層Ｔ２は本発明の防滑材によって構
成されている。

第２のトレッド層Ｔ２は、タイヤ１０の接地部分全体に
設けられることが好ましく、このようにすることにより
、スリップ防止効果を最大限に発揮することができる。

また、第２のトレッド層Ｔ２の厚みは、第１図（Ｂ）に
示すように、トレッド部１８ａの表面から溝部Ｓの底部
までの距離をｄ１第２のトレッド層Ｔ２の厚みをｄｌと
すると、ｄｌ−０，５ｄ〜０．８層程度とされることが
好ましい。

次に、本実施例の作用について述べる。

本実施例においては、トレッド部１８ａの表面に本発明
の防滑材からなる第２のトレッド層Ｔ２を設けることに
より、タイヤ１０のスリップ防止効果を格段に増大させ
ることが可能となる。

すなわち、第２のトレッド層Ｔ２はコーティング無機系
粒子を分散させたゴムによって構成され、その表面に部
分的に露出した無機系粒子Ｐが無数に存在しているため
、この無機系粒子が凍結面や圧雪面に食込み、トレッド
部１８ａの路面把握力を著しく増大させることができ、
これらの凍結面や圧雪面におけるスリップを効果的に防
止することができる。

そして、本発明において特に特徴的なことは、前記無機
系粒子Ｐは、その表面にコーティングされた金属とゴム
中へ配合された接着助剤の相互の化学的結合によってゴ
ムに対して強固に接着されているため、走行中に受ける
苛酷な外力によってもゴム層から離脱しに＜＜、そのス
リップ防止効果を長い走行距離に亘って維持することが
できる。

さらに、本発明の防滑材を用いた場合には、接地部分に
露出している無機系粒子の粒径が小さいために、金属ス
タッドを埋め込んだスパイクタイヤ等に比べ、路面に与
える損傷が極めて少なくてすみ、またその削り取り力も
小さいために粉塵公害などの環境汚染を引き起すおそれ
も少ない。

第２図は、本発明の防滑材をタイヤに適用した場合の他
の実施例を示す説明用部分断面図である。

この例に示すタイヤ１０も基本的な構造は前記第１図に
示したタイヤと同様であり、同一部材には同一符号を付
してその詳細な説明を省略する。

本実施例において前記実施例と異なる点は、トレッド部
１８ａの表面にさらに他のゴム層からなる第３のトレッ
ド層Ｔ３を形成したことにある。

この第３のトレッド層Ｔ３は、耐摩耗性が通常のタイヤ
用ゴムに比較して１／２以下程度の摩耗し易いゴムから
構成され、その厚さは０．５〜２關とされている。この
ような耐摩耗性の小さいゴムは、補強剤としてのカーボ
ンブラックを通常のタイヤ用ゴムの１／２以下に低減す
るか、あるいは分子量が通常のタイヤ用ゴムに比較して
１／２以下とすることにより得られ、このようなゴムと
しては例えばスチレン−ブタジェン共重合体などを使用
することができる。

このような第３のトレッド層Ｔ３は、耐摩耗性が小さい
ために５０〜１００　ｋｍの走行距離で摩耗してしまい
、接地部分においては本発明の防滑材からなる第２のト
レッド層Ｔ２が露出することとなる。その結果、トレッ
ド部１８ａに形成された溝部Ｓの表面のみが第３のトレ
ッド層Ｔ３によってコーティングされた状態となる。従
って、第２のトレッド層１２表面に無機系粒子Ｐが存在
したとしても、第３のトレッド層Ｔ３によってその表面
がコーティングされていることから、第２のトレッド層
Ｔ２より露出した無機系粒子Ｐが核となって溝底にクラ
ックが発生するのを防止することができる。

第３図および第４図は、本発明の防滑材をタイヤに適用
した場合のさらに他の構成例を示す説明用側面図である
。

これらの例においては、本発明の防滑材をタイヤのトレ
ッド部１８ａに部分的に用いた例であり、第３図のよう
に本発明の防滑材からなるトレッド部Ｔ４をタイヤの円
周に沿って複数本帯状に設けることもでき、また第４図
に示すように本発明の防滑材から構成されたトレッド部
Ｔ５を島状に多数配置することもできる。

このように、本発明の防滑材をタイヤのトレッド部１８
ａに部分的に用いた場合には、本発明の防滑材よりなる
トレッド部Ｔ４またはＴ５以外のトレッド部Ｔ６または
Ｔ７の部分に、スタッドレスタイヤ用のゴム成分を用い
ることが好ましい。

このようにトレッド部１８ｇに本発明の防滑材とスタッ
ドレスタイヤ用のゴム成分とを併用することにより、両
者のスリップ防止効果を相乗的に発揮することができ、
混入された無機系粒子による路面の損傷を最少限にした
無公害のスタッドレスタイヤを供給することができる。

この場合には、本発明の防滑材によって構成するトレッ
ド部を、できるだけ微小なコーティング無機系粒子が高
密度で充填されたブロック状とすることが好ましい。

以上のように、本発明の防滑材はタイヤのトレッド部の
全面において、あるいは部分的において用いることがで
き、さらにタイヤのゴム層全体に用いることも可能であ
る。

本発明の防滑材を用いてタイヤを形成する場合には、通
常のタイヤと基本的に同様であり、タイヤの成形時に通
常のタイヤ用ゴムと併用しであるいは単独で用いること
ができる。また、タイヤのリサイクルを目的としてタイ
ヤのトレッド部を貼換えて使用する、いわゆる更生タイ
ヤの製造においても本発明の防滑材を用いることもでき
、トレッド部として本発明の防滑材を全面的にあるいは
部分的に用いたものを使用することにより、更生タイヤ
を構成することもできる。

第５図は、本発明の防滑材をタイヤ用のベルト状滑り止
め具に適用した場合の一例を示し、第５図（Ａ）はその
平面図、第５図（Ｂ）はその側面図を示す。

本実施例のベルト状滑り止め具２０は、本発明の防滑材
が適用されたベルト部２２を有し、このベルト部２２に
は接地側に多数の滑り止め突起２４が形成されている。

ベルト部２２は、少なくともその滑り止め突起２４が本
発明の防滑材によって構成され、このベルト状滑り止め
具２０を第６図に示すように、タイヤ１０の外周に巻回
して接着剤により貼着すると、前記タイヤの実施例にお
いて述べたと同様な滑り止め効果を発揮することができ
る。なお、このタイプの滑り止め具２０は、不要になっ
たら引きはがすことができ、そうすることにより、タイ
ヤ１０を引き続き使用することができる。

実　　験　　例 実験例１ まず、粒径が２５０〜５００メツシユの珪砂の表面に無
電解メツキによってＣｕ−Ｚｎ　（６０：４０）を膜厚
２〜３μｍでコーティングした。このコーティング無機
系粒子をゴムに対し容積割合で１０％となるよう、ゴム
混線時の最終段階でゴム組成物に混入させた。　なお、
ここで用いたゴムの配合割合は以下のようである。

（配合割合） 天然ゴム　　　　　　　　　１００重量部カーボンブラ
ック　ｌ５ＡＦ　　６０重量部プロセスオイル　　　　
　　　３０重量部イ　　　　オ　　　　ウ　　　　　　
　　　　　　　　２重量部ナフテン酸コバルト　　　　
　１．５重量部上記ゴム組成物とコーティング無機系粒
子との混合物を用い、第５図に示すベルト状滑り止め具
２０のサンプルを成形した。このベルト状滑り止め具の
サンプルの幅は約６５器、厚みは約８．５市である。こ
のベルト状滑り止め具を「滑り止め具Ａ」とする。

実験例２ コーティング粒子の混入割合をゴムに対して２０容積％
とした他は、実験例１と同様にしてベルト状滑り止め具
を形成した。このベルト状滑り止め具を「滑り止め具Ｂ
」とする。

比較実験例１ 珪砂の粒子に金属コーティングを施さないで用いた他は
、実験例１と同様にしてベルト状滑り止め具を形成した
。この滑り止めぐ具を「滑り止め具Ｃ」とする。

（実験方法） 滑り止め具Ａ−Ｃを前輪駆動車の前輪の外周に貼着し、
乗員２名で一般市街地のコンクリート路面あるいはアス
ファルト路面を走行し、コーティング粒子の脱落状態を
目視で観察し、単位面積あたりに残存しているコーティ
ング粒子の割合を調べた。

（実験結果） 本発明にかかる滑り具ＡおよびＢは、走行距離１０００
　ｋｍで、滑り止め具の表面に露出したコーティング粒
子の７０〜８０％が残存していることが確認された。

これに対し、本発明の範囲外である滑り止め具Ｃは、１
００　ｋｍの走行時に滑り止め具の表面に露出した珪砂
粒子の約半分が脱落しており、走行距離１０００１ｏｓ
では珪砂粒子のほとんどが脱落していることが確認され
た。

第７図は、ラダータイプのベルト状滑り止め具の他の実
施例を示す説明図であり、この例においては、両端に締
結部を有する一対のサイドワイヤ３２．３２の相互間に
複数枚のベルト部３４を所定間隔で配置固定して構成さ
れている。ベルト部３４は前記実施例で説明したベルト
部２２と同様に本発明の防滑材で構成されている。この
ベルト状滑り止め具３０をタイヤに装着すれば、その接
地部において優れたスリップ防止効果を発揮することが
できる。

このように、本発明の防滑材をタイヤの周囲に装着して
いわゆる非金属チェーンとして用いる場合には、その形
態は前記実施例に限定されず、ネット型やシート状など
極めて多種の形態をとることができる。また、このよう
な非金属チェーンにおいても、前記タイヤの場合と同様
に、スタッドレスタイヤ用のゴム成分と本発明の防滑材
とを併用して接地部を構成することができ、この場合も
微小なコーティング無機系粒子を高密度で混入したブロ
ック部を、スタッドレスタイヤのゴム成分からなるマト
リックスに島状などの種々のパターンで分布させて構成
することもできる。

以上、本発明の防滑材ならびにこれを適用した車輌用滑
り止め装置について説明したが、本発明の防滑材は車輌
の滑り止め装置として極めて好適であり、その使用にお
ける具体的手段は車輪のスリップ防止を目的として用い
られる限りにおいて限定されず、タイヤそれ自体に適用
しても良いし、あるいはタイヤに装着してそのスリップ
を防止することができるチェーンタイプの滑り止め具と
して用いても良い。

［発明の効果］ 本発明によれば、ゴムに特定のコーティング無機系粒子
を混入させることにより、構成が簡単で防滑効果に優れ
、しかも車輌用の滑り止め装置として用いた場合にも粉
塵公害などの恐れの小さい防滑材ならびに車輌用滑り止
め装置を提供することができる。４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の防滑材をタイヤに適用した場合の一例
を示し、（Ａ）はタイヤの構成を概略的に示す説明用断
面図、（Ｂ）は第１図におけるＢ部分を拡大して示す部
分断面図、 第２図〜第４図は、本発明の防滑材をタイヤに適用した
場合の他の実施例を示す説明図、第５図は、本発明の防
滑材をベルト状滑り止め具に適用した場合の一例を示し
、（Ａ）はその正面図、（Ｂ）はその側面図、 第６図は、第５図に示すベルト状滑り止め具をタイヤに
装着した場合の状態を示す説明図、第７図は、本発明の
防滑材をベルト状滑り止め具に適用した場合の他の実施
例を示す説明図、第８図は、本発明の防滑材の製造方法
の一例を示す説明図である。

１０　・・・　タイヤ １８　・・・　ゴム層 １８ａ　　・・・　トレッド層 ２０　・・・　ベルト状滑り止め具 ２２　・・・　ベルト部 ３０　・・・　ベルト状滑り止め具 ３４　・・・　ベルト部 代理人　弁理士　布　施　行　夫（他２名）第 図 （Ｂ） 第 図 （Ｂ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 ス 手続補正書 （方式） 補正の内容 明細書第２５頁。

第１３行目の 「４、 図面の簡 単な説明」 を削除する。

同上同頁節１３行目と第１４行目の間に［４゜ １゜ 事件の表示

【図面の簡単な説明】

を挿入する。 昭和６３年特許願第３２６５６１号 以 上 ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ゴム中に無機系粒子が混入された防滑材であって
   、 前記無機系粒子は、第４周期または第５周期における
   I Ｂ〜IVＢの各族に属する金属もしくはこれらの合金か
   ら選択される少なくとも１種の金属によってコーティン
   グされ、 前記ゴムは、該ゴムと前記金属との接着を促進する接着
   助剤を含むことを特徴とする防滑材。
2. （２）無機系粒子の表面を金属によってコーティングし
   た後、さらにその表面を接着助剤が混入されたゴムによ
   ってコーティングし、これをゴム中に混入して得られる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の防滑材。
3. （３）タイヤの少なくともトレッド部が全面的もしくは
   部分的に特許請求の範囲第１項記載の防滑材によって構
   成されていることを特徴とする車輌用タイヤ。
4. （４）少なくとも接地部分が全面的もしくは部分的に特
   許請求の範囲第１項記載の防滑材によって構成されてい
   ることを特徴とする車輌用滑り止め具。