JPH02169343A - 車両用安全装置 - Google Patents

車両用安全装置

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JPH02169343A
JPH02169343A JP89598A JP59889A JPH02169343A JP H02169343 A JPH02169343 A JP H02169343A JP 89598 A JP89598 A JP 89598A JP 59889 A JP59889 A JP 59889A JP H02169343 A JPH02169343 A JP H02169343A
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JP
Japan
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seat
vehicle
safety device
slot
frame
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JP89598A
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Randall Beauvais
ランダル ビューヴァイス
Albert J Meade
アルバート ジェイ ミード
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Life Force Assoc LP
Original Assignee
Life Force Assoc LP
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両用安全装置に関する。それは主として衝突
の際の自動車および他の車両の乗員の安全に関する。
(従来技術) 本願は1988年lθ月25日提出の米国出願第261
300号に基づくものであるが、その出願は1988年
9月7日提出の米国出願第240200号の一部継続出
願であり、さらにその出願は1988年5月19日提出
の米国出願第195946号の一部継続出願であり、ざ
らにその出願は1988年3月11提出の米国出願第1
67005号の一部継続出願であり、さらにその出願は
1988年1月7日提出の米国出願第142674号の
一部継続出願である。
従来、慣性に依存するものや動力または動力の助けを借
りるものを含む様々な車両用安全装置が提案されてきた
。慣性タイプは慣性力に応答するものである。外部動力
により行われる動作は、般に慣性に応答する装置によっ
ては実現できないものと考えられている。慣性タイプは
典型的には米国特許第2818900号jBurnet
t)、同第3452543号(Zcllar)および同
第2823730号(Lawrence)によって代表
される。動力で駆動される装置は、特定の動作をさせる
ために外部で生じた動力を用いる。動力で駆動される安
全装置は米国特許第3858930号(Calandr
a)、同2970862号(Racinc)および同3
789650号(Krous)に代表される。
(発明の目的および構成) 本発明は衝突時における車両のシートに人体を留めてお
くのに影テを与える要因を増加または利用するような車
両シートの移動を提供することを目的とする。この要因
はシートの移動時間、移仙距離、およびシートの乗員に
対する圧力である。
移動時間は、乗員の前方への運動が彼を前方に押し出す
瞬間から乗員が前面ガラスに衝突しあるいはそこから投
げ出されまたは車両内の不動の障害物に衝突する瞬間ま
での非常に短い時間であり、衝突時の車両速度にもよる
が0.03秒といったオーダーである。この衝突による
損傷を防止するための装置は、このような短い時間内で
機能しなくてはならない。
動力による安全装置は重大な欠点を有している。
それはセンサが事故に反応じて動作し始めるかまたは他
のいくつかの機構が装置を作動させる機能を果たすこと
が必要であるということである。こうした要件は正確な
タイミングを必要とし、有効な時間内に作動しないおそ
れがあり、少なくともその時間内に装置が働くために十
分素〒く動作できない。また動力による安全装置は非常
に高価でありそして多くの部品を有し、そのため動作の
低下や故障を起こすことがある。それとは逆に、本発明
の装置は、車両の衝突時に車両のシートおよびシートに
連結されたシートバックの慣性;こ完全に応答して作動
を閏始する。言い換えれば、この装置は衝突の際の衝撃
に即座に応答する。本発明による装置は安価であり且つ
部品数も少ない。
この安全装置は、無生物であるシートやシートバックの
衝突に対する慣性による応答と、生きた乗員の慣性によ
る応答との差を利用するものである。この点について、
無生物であるシートやシートバックは生きた乗員よりも
早く応答し移動する。
本安全装置は乗員を前方ばかりでなく上方にも移動させ
ることによって乗員の前方向の運動量を吸収する運動を
発生させ、乗員の移動の距離および時間の両方を増加さ
せる。その結果、乗員は彼の運動量が彼をシートから推
し出す時問を越えてシートにより長く留まる。さらに本
発明によれば背骨への圧迫を最小限にする。乗員の運動
を吸収して乗員の身体の一部分だけではなく全ての部分
を停止させる。たとえば、本装置によって首の骨折やむ
ち打ち症は最小になる。
もしシートの後部および前部が前方および上方に異なる
割合で移動するようにシートを取り付ければ、上述した
要因は改良されシート上の乗員は衝突で偲つくことなく
シートに留まることが判っている。シートが上方に移動
する効果の一つは、生きた乗員は無生物のシートのよう
に速く移動することはできないので、シートの上方に移
動すると乗員の広部への圧力が増加し、乗員とシートと
の接触摩擦が増大することである。この摩擦が増大する
と、乗員とシートとの接触を維持することがさらに助長
される。すなわち、シートがその前部および後部で上方
に生きた乗員より速く移動させるので、シートと乗員を
結合する力が増大する。
本装置をシートバック(背もたれ)が一体に結合された
シート、典型的にはフロントシートに接続したときに要
する動作と、シートバックが結合されていないシート、
典型的にはバックシートに接続したときに要する動作と
は異なる(シートバックは直接シャーシに接続されてい
る)。この理由から第1の実施例は、フロントシートに
も使用できるが、シートバックが接続されていないシー
ト、典型的にはリアシートに取り付けるのに好適なもの
である。本装置の他の実施例はシートバックの接続され
たシートに取り付けるのに好適なものである。しかし、
これらの他の実施例もシートバックのないシートにも使
用可能である。これらの実施例の違いについては後述す
る。
しかしこれら全ての実施例に共通なことは、まず従来の
車両にもシートフレームとフロアフレームとの間にボル
トまたは溶接などによって接続できるということである
。あるいは車両の運転席の様なシートを調整できる摺動
自在の取付手段により、取り付けることができる。本発
明において、シートフレームおよびフロアフレームは本
発明の実施例の装置を収容するように構成されている。
最初の2つの実施例において、フロアフレームとシート
フレームとの間に接続された2つのリンクが設けられて
いる。この2つのリンクは長さが異なり、後リンクが短
く、前リンクが長い。休止または不作動状態において、
リンクの前端はフロアフレームに回動自在に連結され、
後端はシートフレームに回動自在に連結されている。シ
ートフレーム(およびシート)が前方に移動すると、シ
ートはリンクによって上方にも移動させられる。後リン
クは前リンクより短い。シートの前方へ移動すると後リ
ンクが比較的大きな弧を描いて回動し、長い前リンクは
小さな弧を描いて揺動する。その結果、シートの前部は
高く持ち上げられ、後部はそれより低く持ち上げられる
前部から後部まで通常の間隔を有し且つ通常の重さを有
するシートについては、 短い後リンクを垂直位置に持ち上げる慣性の運動は乗員
の前方向への運動のエネルギーを吸収しそれを停止する
のに十分であることが判っている。
しかしながら、非常に速い速度での衝突があると、後リ
ンクは90°以上回動し、シートの前部はさらに遠くへ
移動する。一方、シートの後部は低くなって最初の高さ
に戻り、それによって乗員の前方移動に対して後方向へ
の抵抗力が増大する。
本発明の第3の実施例において、フロアおよびシートフ
レームの問を回動可能に連結するリンクと、それらのフ
レーム問を連結するピンおよびスロットとによって、シ
ートの移動を詞書する手段が構成されている。ピンおよ
びスロットはシートの後部にあり、リンクは前部にある
。ピンはシートフレームに固定されスロットはフロアフ
レームに設けられるのが好ましい。スロットは、シート
が前方に推し出されるに連れ、ピンしたがってシートの
後部を水平面に対して約30″上昇させるように、シー
トに対して位置している。前リンクがフロアフレームの
回動連結部の周りを揺動するに連れ、シートフレームの
連結部は弧状の経路をたどっていく。しかしリンクの長
さおよびその端部の連結位置に応じて、この弧の平均角
度は水平面に対して約45°である。
シートの後部に接続されたシートバックは安全装置の作
用に影響を与、える。シートバックは、シートの前部に
おいて下方向の力を与えるシートおよび乗員の重量に付
加されるモーメントアームとして作用する。この効果に
対処するため、第4の実施例では後部の連結は約30°
のスロットに挿入されたピンで形成し、前部の連結はデ
ュアルリンク部材によって構成している。第1のリンク
部材はフロアフレームに回転自在に連結された前端と、
第2のリンク部材の前端に回動自在に連結された後端と
を有している。第2のリンクの後端はシートフレームに
回動自在に連結されている。装置の休止状態および初期
状態において、第2のリンクの上面はシートフレームの
支え面を押圧し、第1のリンク部材がフロアフレームと
の連結部の周りおよび第2のリンク部材との連結部の周
りを回動するようにしている。
リンク部材には、第1のリンク部材が約20″回動した
後作用する停止面が設けられている。第2の段階での移
動中に、リンク部材は互いにロックされ第1のリンク部
材はその前端を中心に回動し、第2のリンク部材はその
後端を中心に回動する。このデュアルリンクによって第
1のリンクが水平方向に対して大きい角度(約30°)
をとり、リンクの移動の最初の上方への角度を減少させ
ることができ、第1段階の回動点を前方へ移動させるこ
とができる(第1のリンク部材の後部連結部は第2のリ
ンク部材に対して静止している)。結局、最初の第1の
段階の移動を容易に行うことができ、第1段階の移動は
第2段階の開始を確実にする。
第2段階の移動中、リンクの有効長は、回動軸がシート
フレームの連結点にむかって後方に移動するに連れ増大
し、リンクに対する有効角は減少し、そのためリンクの
運動の上方向の角度は増大する。両段階を通して、回動
連結部の移動の平均角度は約45°である。
少なくとも最初はシートバックは、後方への傾斜から始
まるので、シートの後部に下方向の力を働かせる。この
下方向への力はすぐに上方向への力になる。
第5の実施例において、シートに取り付けられたピンと
、フロアフレーム形成した弧状のスロットとにより、後
部の連結がなされている。この弧状のスロットによりシ
ートの後部の初期運動が起こり、運動の上方成分を最小
にして前方へ移動するが、その後すぐ上方成分が連続的
に増加する。
弧状のスロットによるこの動作は、シートの後部がシー
トバックによって生じた下方向の力に抗してその動作を
開始しするのを容易にしてくれる。
シートの後部の移動の平均の角度は水平方向に対して約
30°である。シートの前部の連結は、第4の実施例の
デュアルリンクでもできる。
本発明の第6の実施例では安全装置の前部にピンおよび
スロットが配置され、後部にもピンおよびスロットが配
置されている。それらはシートの各々の側に配置されて
いる。両スロットは直線状であり、前スロットは後スロ
ットより水平方向に対する角度が大きくなっている。図
に示すように、乙の角度は前部で35″ 後部で25°
である。
スロットは車両の床またはベースフレームによって支持
され、ピンはシートまたはシートフレーム上に取り付け
られるのが好ましい。スロットは、シートが前方へ移動
するに連れシートの前部および後部を制御された角度で
の上昇運動へ導く傾斜板として作用する。
第7の実施例は、短い弧状の経路を有する以外は第6の
実施例と同様である。この弧状の経路はピンをスロット
の直線部へ案内する。これらの短い弧状の経路により、
シートは当初実質的に前方向へ移動し、その後だんだん
と上方向の運動成分を持つようになり、さらにシートが
ある運動量を得た後スムーズに直線部に進入できる。ス
ロット部から始まるこれらの短い弧は車両の減速の際、
安全装置が車両の減速の直後にその動作を開始すること
を大きく保証する。
第8の実施例は第6の実施例を変形したものであり、車
両の前端への衝突あるいは後端への衝突などのような前
方または後方の急な減速のとき、乗員を保護する安全装
置について説明する。
第9の実施例は第7図の実施例の変形であり、前方また
は後方の減速に応じて応答するようにスロットを構成し
たものである。
第10の実施例は、バスのシート、電車のシートあるい
は飛行機のシートなど、大量輸送用のシートに本発明を
適用したものである。この第10の実施例において、後
脚が床の位置あるいは床の位置に比較的近い回動点を中
心に回動し、シートの後部が揺動する。これによりシー
トの後部は、前方に移動するに連れ上方に移動する。第
10の実施例の説明において、シートの前部はピンおよ
び弧状の導入部を有するスロットによって制御されるが
、他の構成によってシートの前部が上昇するようにして
もよい。
以上多くの実施例を説明してシートの前部の移動を制御
する手段およびシートの後部の移動を制御する手段を示
したが、これらの実施例の種々の組合せからもっと多く
の実施例が考えられる。たとえば、1つの実施例からシ
ートの前部を制御する手段を取り出し、それを他の実施
例のシート後部を制御する手段と組み合わせることもで
きる。
全ての実施例において、後部における小さい角度と前部
における大きい角度の相違により、シートの最初および
その後の上昇する割合は前部の方が後部より大きい。さ
らに前部における上昇率の平均は前方移動の平均の割合
とほぼ等しい。一方、後部の上昇の平均割合は前方移動
の平均の割合の約半分である。
全ての実施例において述べたように、重要なことはシー
トが前方ばかりでなく上方にも推し出されるということ
である。デザインのためおよび車両のフロントおよびバ
ックシートは典型的に異なるように作られているので、
このことは実施例においては異なる理由により生じる。
フロントシートの構成において、シートバックがシート
に連結されている。場合によって、シートバックはその
下端とシートとの連結部の周りを回動可能であるが、一
般にある固定位置で保持されている。他の構成において
、シートバックは傾斜可能であり、傾斜した位置でロッ
ク可能である。さらに他の構成において、シートバック
はシートに固定して連結される。全ての場合、シートバ
ックはシートに連結され車両のフレームには連結されて
いない。
反対に、バックシートおよびいくつかのフロントシート
にはシートバックは連結されていない。
それは車両のシャーシまたは衝突に応じてシートと共に
移動しない部材に直接ボルト止めされている。その結果
、このシートバックは車両シャーシに固く取り付けられ
ているので本質的に車両が停止すると停止する。一方、
フロントシートに連結されたシートバックは、休止状態
においては後方に傾斜しているが、その最下端のフロン
トシートとの連結部の周りを前方に回動可能になってい
る。
フロントシートのシートバックは後方に傾斜した位置か
らスタートするので、加えられた運動は、シートの後部
に加えられる前方向の力成分ばかりでなく下方向の成分
も当初もっている。この上方向の成分はすぐに前方向成
分を伴った上方向成分に置き換えられる。
その結果、車両が他の障害物と衝突することによって急
に停止したり減速したりすると、慣性が働いて乗員およ
びシートの双方とも減速力が費やされるまで前方に移動
する。同時にシートは前部および後部が上昇する。後リ
ンクまたは後スロットは短いため、後部は前部が上昇す
るほどには上昇しない。
本発明の目的の1つは車両の減速の瞬間にシートの移動
を開始させることである。もう1つの目的は乗員の減速
の間シートの制御された移動を維持することである。さ
らに、シー!・の前部および/または後部の移動の上方
向の角度を増大させると安全装置の効果は向上するが、
その移動の開始も遅れる。以上の見地からシートの前部
および後部の上昇の角度は先述の値から変えることもで
きる。たとえば実施例17において前部の角度は約45
° 後部の角度は約30°が提案され、また実施例18
においては前部の角度が約35° 後部の角度が約25
°が桿案されているが、これらの角度を変えることも可
能である。
(実施例) 以下本発明を幅の広い型式のもので説明する。
この幅の広い型式は一つの安全装置ユニットが2つに分
けられた幅の狭い安全装置ユニットよりも単一のパケッ
トシート用として十分なように設計゛されている。ベン
チシート用としては、幅の広い型式の装置を2つシート
の両側に用いることができる。しかし、必要ならば安全
装置を幅の狭いものにすることもてき、また本発明から
考えられる動作を達成するため、種々の構造を適用する
ことも可能である。
以下この安全装置をいくつかの実施例について説明する
。正面図において、実施例15と16は第1図に示すよ
うに同様に見えるかも知れないが、実施例15は車両の
リアシートに取り付けるようにしたものであり、その他
の実施例は車両のフロントシートに取り付けるようにし
たものである。
ただし実施例15もフロントシートに使用することがで
き、またその他の実施例もリアシートに使用することが
できるが、その効果は低下するかも知れない。
安全装置の最初の2つの実施例15および16は様々な
形の上部および下部要素を有している。
たとえば上部要素は主として強度と剛性を与えるための
直立したフランジを有するベースチャネル20から成る
。全ての部品は好ましくは鋼鉄から作られるが、もし満
足できるならば他の金属または材料を用いてもよい。ベ
ースチャネル20の幅はたとえば8インチ(約20.3
cm)程である。
ベースチャネル20は、一般の車両にみられる滑走部2
2に取り付けられたベースプレートまたはフロアフレー
ム21に溶接またはボルト止めされている。一方、滑走
部22は、ハンドル24がフロント位置とリア位置を選
択するためのシート保持装置を解除するように操作され
たとき、レール23上を摺動する。したがって本発明は
ハンドル24によってなされる通常のシート調節を妨げ
るものではない。また本装置はパワーシート調整機構を
妨げるものではない。
本装置の上部要素はベースチャネル20に対して裏返し
になっているシート保持チャネル30を有している。こ
のシート保持チャネル30はシートの底部33にボルト
32で止められたプレートまたはシートフレーム31に
固定されている。図に示すように、フロアフレーム21
およびシートフレーム31は段違いになっていて、それ
らの間に空間ができその中に本発明の装置が設置されて
いる。これによりスペースの節約ができ、また本発明に
よるシートの上昇量を少なくすることができる。
もちろん、前後に動かすことができずむしろ車両の床に
固定されているシート(典型的にはリアシート)もある
。いずれにしても、周知のとおり、一般に車両の床には
フレームが設けられ、またシートには別のフレームが設
けられ、フロアフレームとシートフレームが結合されて
シートが取り付けられる。本装置は、本発明を適応する
ように設計した既存のフロアフレームおよびシートフレ
ームに紺み込むことができ、あるいは既存のフロアフレ
ームおよびシートフレームに取り付けられる追加的なフ
ロアフレームおよびシートフレームを提供する。第3の
実施例は既存のフロアフレームやシートフレームを変更
して本発明を組み込む方法を示している。全ての実施例
は車両にあるフロアフレームおよびシートフレームに適
用できる。
さて、第1の実施例はシー)R5(典型的にはリアシー
ト)用のもので、シー)R5には第5図に示すようにシ
ートバックR5Bが連結されていない。シートバックR
5Bは車両のフレームに固定されており、シー・)R5
はシートバックR3Bから独立して動くことができる。
本装置の第1の実施例15において、2つのチャネル2
0および30は第2図および第6図に示す2つのリンク
に連結されている。これらは短めの後リンク38と長め
の前リンク39とから成る。
後リンク38はピボット棒40に取り付けられている。
このピボット棒40は、フランジ44に形成されたスロ
ット41内で摺動し、フランジ44はベースチャネル2
0のウェアから上方に突出している。ブシュのような適
当な保持装置46がビボット棒40をそれぞれのフラン
ジの位置において保持し、それによってピボット棒40
をペースチャネル20に固定する。
後リンク38は、2つの板状の部材47からなり、部材
47はそれぞれ下方に折り曲げられたフランジ50.5
1を連結するウェア48を有している。これら2つの部
材は溶接されて連結部53を形成している。ピボット棒
40はこの連結部上でフランジ50.51を挿通してい
る。
ピボット棒54は2つの部材47のフランジ50.51
を挿通して後リンク38を形成し、このピボット棒54
によって後リンク38はシート支持チャネル30に枢着
され、適当なハブ57により止められている。ピボット
棒54の両端にはブシ158が取り付けられ、ブシュ5
8は、ベースチャネル20の直立フランジ44に形成さ
れた傾斜穴59に挿入されている。後述するが、衝突の
ときの慣性によってシートが前に動こうとするとき、ピ
ボット棒54は最初そしてその後も上方および前方の双
方に移動する。それはピボット棒40かスロット41内
を短い距離だけ前方に動き、その間ピボット棒54が傾
斜穴59に沿って動き、ピボット棒54が傾斜穴59か
ら抜けるとさらに遠くへ動くことができるからである。
前リンク39は、それがより長いという以外は後リンク
38と同様に構成されている。前リンク39は、後リン
ク38と同じように、2つのフランジ部材65.66か
らなり、これらの部材は下方に折り曲げたフランジの隣
接部で溶接している。
フランジとフランジの間は約6.25インチ(約15.
9cm)である。ベースプレート20のウェアからは2
つの直立フランジ67が上方に突出しており、これらの
ベースプレート20はピボット棒71の両端を受ける水
平なスロット70を有している。ピボット棒71は、ス
ロット70にピボット棒40と同様に取り付けられてい
る。ピボット棒71は部材65,66の下に曲げられた
フランジを挿通している。
棒72は部材’65.66の下に曲げられたフランジを
挿通して伸び、直立7ランジ67の傾斜穴74に架けら
れている。傾斜穴74は傾斜穴59と似ているがそれよ
り傾斜が少し急になっている。
前リンク39はリアピボット棒80を有し、このリアピ
ボット棒80は部材65.66の側フランジを挿通して
トップチャネル300両側で止められている。トップチ
ャネル30にはスペーサ82が設けられ、トップチャネ
ル内での前リンク39の後端の位置決めを行っている。
前リンク39の前端はベースプレート20から突出した
フランジ67で止められているので、装置全体は安定し
ている。
前リンク39が前に動くに連れてピボット棒72は傾斜
穴74上を移動し、前リンク39はピボット棒71を中
心にして上方に回動する。前リンク39は後リンク38
より長いので、ピボット棒80を伴った前リンク39の
自由端はピボット棒54を伴った後リンク38の自由端
より大きな割合で上方に移動し、これに従いシー)R9
が移動する。
本装置の第2の実施例を第7,8および9図に示しであ
る。この実施例16において、構成部分のいくつかは装
置15と同じであり、これらの説明は省略する。装置1
6は、とくにフロントシートバックFSBが車両フレー
ムではなくフロントシートFSに連結されでいる車両用
フロントシートに取り付けるように構成したものである
第7図において、フロントシートバックFSBとフロン
トシー)FSとの連結は破線で示されている。すなわち
フロントシートFSによって支持されたピボットBにシ
ートバックFSBO側フランジAが取り付けられている
。一般にラッチ機構(図示せず)によりシートバックF
SBがピボットBにロックされる。シートFSをシート
バックFSBに固定するほか、他の多くの連結方法が用
いられるが、いずれにしてもフロントシートバックFS
Bは装置16に加わる力に影響を及ぼす。
というのは通常フロントシートバックFSBは第7図に
示すように後方に傾いており、その結果面方への慣性に
よってシートの後部にまず下方への力が生じ、その後す
ぐに上方への力が生じる。シ−トの前部はシートバック
の先方にあるので、シートバックによるモーメントによ
ってシートの前部に連続的な下向きの力が生じる。
装置16においてはチャネル部材20は装置15のとき
と異なる。装置16においては、直立フランジ44およ
び67には、スロット41および70や傾斜穴59およ
び74のようなスロットや傾斜穴はない。装置16には
後リンク93があり、後リンク93の前端はピボット棒
40に枢着され、ピボット棒40は直立フランジ44に
摺動しないように取り付けられている。後リンク93の
後端はピボット54に枢着され、ピボット棒54は上チ
ャネル部材30の端部に取り付けられている。
装置16はまた長めの前リンク94を有し、前リンク9
4の前端はピボット棒71に枢着され、ピボット棒71
は直立フランジ67に支持されている。前リンク94の
後端はピボット棒80に枢着され、ピボット棒80は上
チャネル部材30の端部に取り付けられている。装置の
不動作時には上チャネル部材30は下チャネル部材20
の上に載っている。
第1θ図は本発明の第3の実施例における安全装置17
の一側面を示しており、その反対側の側面は第10図の
鏡像として理解してよい。安全装置17は車両のフロア
フレーム100とシートフレーム102との間に直接取
り付けられている。
フロアフレーム100はボルト104などで車両のシャ
ーシ106に締め付けられている。シートフレーム10
2は車両のシート、典型的にはフロントシートFSに取
り付けられており、このフロントシー)FSにはフロン
トシートバックFSBが周知の側部材Aおよび取付部材
Bによって取り付けられている。一般に、シートバック
FSBはシートFSに対して回動しないようにロックま
たは固定されている。
フロアフレーム100は下部107と上部108とから
成り、下部107はボルト104によってシャーシ10
6に固定され、上部108は従来と同様にシー)FSの
前後の位置を調整するため、下部107上を摺動可能と
なっている。この調整は手動レバー機構(図示せず)で
行うことも、あるいは全自動の装置(図示せず)で行う
こともてき、本発明による安全装置は、車両において商
業的に用いられている手動操作または自動シート調整を
妨げるものではない。
本発明を適用するために、フロアフレーム100の摺動
部108はラグ112を有し、そのラグ112にシャツ
)114を適当な手段(図示せず)で取り付けてシャフ
ト114がラグ112から横滑りするのを防止している
。摺動部108はさらにスロット118を形成したプレ
ート部116を有している。スロット118はシートフ
レーム102に近接する弧状の下端120およびその下
端120から水平面に対してほぼ30°の角度で上方に
延びる側縁122および124を有している。
スロワ)118の終端は弧状の上端126となっており
、下端120からの長さはほぼ25/16(約5.9c
m)インチである。スロット118はその下端に小さな
もどり止12Bを有し、もどり正12Bの中心はスロッ
ト118の下端120の弧の中心より0.020インチ
(約0.05cm)以内下側にある。ピン129がシー
トフレーム102取り付けられスロット11B内を摺動
する。ピン129はそれに頭部を設けるかまたは他の周
知な方法によりスロット118から外れないように構成
されている。
さて、安全装置17の前部に戻ると、リンク130は前
下端132を有し、その前下端132に近接してリンク
130はシャフト114に取り付けられている。リンク
130は上部後方端134を有し、その近くでピン13
6によりシートフレーム102に回動可能に連結されて
いる。ピン136はリンク130がそれから外れないよ
うに構成されている。それはピン136をシートフレー
ム102に固定して取り付け、ピン130に頭部を形成
し、そのピン頭部とシートフレーム102との間にリン
ク130を位置せしめることによって達成できる。この
ような構造およびその様々な変形は従来の技術により達
成できるものである。
次に実施例の寸法について説明するが、それは本発明の
範囲を限定するものではな〈発明の範囲内であらゆる変
形が許される。まずリンク130の長さはロッド114
とピン136との間で好ましくは約3374インチ(約
9.5cm)である。また第10図に示すような休止位
置において、ピン136はロッド114の後方的3 5
/16インチ(約8.4cm)かつロッド114の上方
約1178インチ(約2.9cm)にある。後部にあっ
てはスロット118の長さはが弧状の上端12Bおよび
下端120のそれぞれの中心の間で約2 5/16イン
チ(約5.9cm)である。
第1θ図に示す休止位置において、ロッド114とピン
129との距離は約10 7/16インチ(約26.5
cm)である。
なお、もどり止12Bが、車両の急な減速時における安
全装置17の始動を妨げるのであれば、もどり止128
を取り除いてもよい。もどり止128の唯一の目的は休
止状態におけるシートの捲れを防止することにあるが、
もどり正以外の手段を用いることもでき、それは当業者
にとっては自明なことである。
第12図ないし第15図は本発明の第4の実施例18を
示すもので、それは先に説明した実施例と同様に安全装
置18の一側面を示し、その反対側は鏡像として理解す
ることができる。
安全v2置18は上部部材142と下部部材144とか
ら成る。上部部材142はシートの底フレームの一部で
あってもよく、また下部部材144は車両の床または車
両の床に取り付けられた手動もしくは自動のシート調整
機構に固定されたシートベースの一部であってもよい。
装置の休止時には上部部材142は下部部材144の上
に載っている。
安全装置18の後方で、ベース144は、スロット14
8を有するプレート部146を保持している。スロット
148は後端150から前端152まで前方かつ上方に
延びている。好ましくはスロワ)14Bは水平方向に対
して約30°の角度でその長さは約2172インチ(約
6.4cm)である。スロット14Bはさらに上端15
4および下端156を有し、後部下端にはもどり正15
8が形成されている。上部部材はラグ160を有してい
る。ピン162はラグ160に固定されスロット148
に挿通している。
デュアルリンク164は安全装置18の前部で作動する
。リンク164は前コンポーネント166と後コンポー
ネント168とから成る。前コンポーネント166は、
下部部材144を通って延びるシャフト172に回転自
在に取り付けられた前端170を有している。前コンボ
ーネン)166の後端はピン176によって後コンポー
ネント168の前端178に回転自在に連結されている
後コンポーネント168の後端は上部部材142を通っ
て延びるシャフト1B2に回転自在に取り付けられてい
る。第15図に示すように、前コンポーネント166は
間隔の空いた耳19Bを有し、それは後コンポーネント
16Bに設けられた耳200と組み合う。ピン176は
耳198および200の穴202および204を挿通し
、確実な回転結合を与えている。
好ましくは、前コンポーネント166はその回転中心1
72と176との間が1778インチ(約4.8cm)
程度であり、一方、後コンボーネン)16Bはその回転
中心176と182との間が1 1/8インチ(約2.
9cm)程度である。第12図の休止状態において、前
コンボーネン)166は水平方向に対して約30°の角
度を有し、後コンポーネント168は水平になっている
。軸172とピン162との間の距離は約103/4イ
ンチ(約27.3cm)である。
第5の実施例は第4の実施例とは、2つのコンポーネン
ト166および16Bを有するフロントリンク164の
構成において同様である。しかしシー)FSの後部にお
いて、安全装置19はプレート146に弧状のスロット
210を有している。
このスロワ)210は弧の後端212から前端214ま
て延び、ピン162が挿通ずるだけ隔てられた上端21
6および下端21Bを有する。スロット2100円弧は
ピン162を、約2178インチ(約5.4cm)の半
径をもつ円弧に沿って移動させる。スロワ)210の端
部212および214の中心間の直線距離は約2 l/
8インチ(約5.4cm)である。スロット210によ
る円弧の中心は弧の後端212の中心の上方にあるのが
好ましい。従って、ピン162の瞬間の初期移動は前方
のみであるが、しかしその後すぐにピン162の移動に
一定に増加する上方向の成分が与えられる。
第19図および第20図は本発明の第6の実施例を示し
ている。安全装置230はシートFSの両側に取り付け
られるか、または既存のシート支持アセンブリに組み込
まれている。安全装置230は、シート支持フレームに
固定された側ブラケット232を有する。ブラケット2
32は、下後端236から上前端238へ延びる前スロ
ット234を有し、その水平方向に対する角度は約35
〜45°である。シートバックFSBの前面のほぼ直下
に位置する°ブラケット232の後端にはもう1つのス
ロット240が形成され、それは下後端242から上前
端244へ延び、水平方向に対する角度は約20°から
35°の問が好ましい。
またその角度にかかわらず、スロット234の水平方向
に対する角度はスロット240より5°〜15°大きい
ことが好ましい。
前ピン250および後ピン252は、前ラグ246およ
び後ラグ248からそれぞれ支持されるように、シート
バックから支持される。前ピン250はスロット240
へ突出し、後ピン252はスロット240へ突出し、ピ
ン250および252はピンの頭部などの適当な手段で
スロットから抜けないように保持されている。
前スロット234の水平方向に対する角度は後スロット
240より常に大きい方が好ましい。前スロット234
の角度はたとえば35°〜50゜であり、後スロット2
40の角度は20°〜35°である。各スロットの長さ
も変えることができるが、大切なことはシートおよび乗
員の減速のための制御された経路を通してシー)FSの
制御された移動を維持するのに十分な長さであることで
ある。図示した実施例では、前スロット234は約5イ
ンチ(約12.7cm)の長さであり、後スロット24
0は約4374インチ(約12゜1cm)の長さである
。スロットの幅も変えることができるが、この安全装置
の試験において、ピン250および252の直径に対応
じて約378インチ(約1.0cm)で十分であった。
第21図および第22図は第8の実施例を示している。
安全装置260は安全装置230と前スロット262お
よび後スロット264を除いて同様である。前スロット
262は直線傾斜部268へ通じる弧状の開始部266
を有している。弧状の開始部266は下後端270から
始まり、短い円弧を通して直線傾斜部268の下後端ま
で延びている。直線傾斜部268は上前端272まで続
いている。
端270は第23図に示すように半円形状であり、中心
274を有する。円弧部266の中心線276は点27
4から直線傾斜部268が始まる点278までまで延び
ている。円弧276の中心280は点274の真上約3
/4インチ(約1゜9cm)のところにある。つまり円
弧部266の円弧276の半径は約374インチ(約1
.  QCm)である。円弧部266の円弧276の長
さは、水平前斜部262の水平方向に対する傾斜角に依
佇する。第23図の例では、直線傾斜部262の角度は
約35° 円弧部26602つの点274および278
間の円弧の長さは約7/16インチ(約1.1cm)で
ある。直線傾斜部262の長さは、減速中のシー)FS
の制御された運動を維持するのに十分な長さてなくては
ならない。第23図に示した例では、直線傾斜部262
は点278から半円の端部272の中心まで約4378
インチ(約11.1cm)である。スロット268の幅
はピン250の直径と同じで約378インチ(約1.0
cm)である。
同様に後スロット264も弧状の開始部284および直
線傾斜部286を有している。円弧部284は下後端2
88から直線傾斜部286まで延び、直線傾斜部286
は上前端290まで続いている。端288は半円形状で
あり、中心点292を有している。円弧部284の円弧
294は点292の真上の約3/4インチ(約1.9c
m)のところに中心点296を有し、その円弧294は
直線傾斜部286が始まる点298まで延びている。直
線傾斜部286の水平方向に対する角度は円弧294の
長さを決定する。第24図の例では、直線傾斜部286
は水平方向に対して約25″であり、そのため円弧部2
84の円弧294の長さは点292および298間で約
5/16インチ(約0.8cm)となる。直線傾斜部2
86は、点298から半円形の端290まで約41/8
インチ(約to、5cm)である。
本発明の他の実施例と同様に、シー)FSの前部は後部
より大きい率で上昇するのが望ましく、そのため直線傾
斜部268の水平方向に対する角度は直線傾斜部286
のより5°〜15°大きい方が望ましい。前方の直線傾
斜部268の角度は25°から50°の間で設定され、
後方の直線傾斜部286は15°から406の間で設定
することができる。
第25図ないし第27図は第8の実施例を示す。
安全装置306は第19図および第20図に示された安
全装置230の変形である。第25図ないし第27図中
、第19図および第20図と同じ部分には同じ参照番号
を付して示しである。
安全装置306において、スロット30Bはスロット2
34の下後端236から上方かつ後方に延びている。ス
ロット308は上後端310で終わっている。後方では
、スロット312がスロット240の下後端242から
上方かつ後方に延びている。スロット312は上後端3
14で終わっている。この実施例306において、スロ
ット308はスロット240とほぼ同じ角度およびほぼ
同じ長さであるが、スロット240は上方かつ前方に延
びているのに対し スロワ) 30Bは上方かつ後方に
延びている。同様に、スロット312はスロット234
とほぼ同じ角度およびほぼ同じ長さであるが、スロット
312は上方かつ後方に延びている。
第28図ないし第30図は第9の実施例を示している。
安全装置320は第21図ないし第24図に示す実施例
260の変形である。安全措置320はスロット322
を有し、それはスロット262の下後端270から上方
かつ後方に延びている。スロット322は上後端324
を有している。
後方では、スロット326がスロット264の端288
から上方かつ後方に延びている。スロット326は上後
端328を有している。スロット322および326の
角度および長さは変化し得る。図に示す安全装置340
では、両スロットの角度は水平方向に対して約30°あ
る。
第31図および第32図は第10の実施例を示している
。安全装置340はシートクッション支持フレーム34
2およびシートクッションフレーム344を含むフレー
ムに組み込まれている。シートクッション支持フレーム
342は前脚346を有し、その下端348は車両の床
に取り付けられるようになっている。前脚346の上端
350はプレース352と結合されている。プレース3
52は下方かつ後方に下端360まで延び、車両の床に
取り付けられるようになっている。前脚346およびプ
レース352は以上のように固定されている。
後脚356は下端358を有し、下端358は車両の床
の近くのプレース352に対する回転ピン360に取り
付けられている。後脚356は上方延長部362を有し
、シートの背の側を定めている。
前脚346とプレース352との固定部にはプレート3
64が固着されるか、または一体に設けられている。プ
レート364はスロット366を提供するためのもので
ある。スロット366は第21図ないし第24図に示し
た実施例260のスロット262と同じ構成が好ましい
クッション支持フレーム344は、その後端370の近
くて後W356と適当なピン372によって連結される
。クッション支持フレーム344はピン376を支持す
る前部374を有する。ピン376はスロット366を
挿通しスロット366に乗り、大きくされた頭部などの
適当な手段によってその位置に保持されている。
シートの反対側には同じ様な安全装置340が取り付け
られることはもちろんである。またクッション(図示せ
ず)はクッションフレーム344によって支持され、成
形プラスチックなどで代表される適当な覆い手段で、む
き出しのクッションフレーム344の部分を囲い、安全
装置340をか見えないように且つ手に触れられないよ
うにするとよい。
次に実、施例の動作について説明する。
まず車両が衝突したとき、たとえば車両が別の車両と正
面衝突したりまたは静止している物にぶつかったとき、
フロントシートおよびリアシートは慣性により車両前方
に移動する。リアシートバックR3Bは車両のフレーム
に固定されているので、車両とともに止まり前方へは移
動しない。フロントシートバックFSBはフロントシー
)FSへの取付部Aを中心に前方へスイングする。
本発明の安全装置の全ての動作において、フロントシー
トFSおよびリアシートR5は乗員より〒く動くものと
考えられる。したがってシートが前方に動いている間、
乗員との接触を失わずにシートを上方に動かす時間があ
る。シートが前方に動くに連れて上方に動き且つそれに
より乗員の運動量によって乗員が前方に移動するに連れ
乗員を上方に移動させることにより、減衰的な減速力が
既に存在する自然の減速力に加えられる。
さらに安全装置は乗員を前方ばかりでなく上方にも移動
させるので、付加的な進路を通過するのに時間がかかる
。乗員が実際に前面ガラスや車両内の他の固定された障
害物に当たることなく減速することができるだけの付加
された時問を与えながら、乗員が前面ガラスに衝突およ
びそこから飛び出すのにかかる時間に付加される。
次に装置15の動作について説明する。全体の慣性力ま
たはりアシ−)R9の運動は前向きであるので、シート
R5およびチャネル部材30の全体の慣性力は前向きで
ある。ピン40および71がそれぞれのスロット41お
よび70内で前方に動くことによって、初期の前向きの
運動が起きる。
それと同時に2つのピボット棒54および72がそれぞ
れの傾斜穴59および74内で共に上昇する。この同時
上昇は本発明にとってきわめて重要である。
2つの棒40および71がスロット41および70の終
端部に到達するとシートは車両に対してそれ以上前方に
移動することはできなくなる。しかしこの間に2つのロ
ッド54および72が傾斜穴の上端まで上昇してフリー
になる。その問2つのリンク38および39は上方に回
動する。
装置16は上方に動くのに傾斜穴59および74のよう
な穴を必要としない。第7図に示すような休止状態のと
き上方チャネル30は下方チャネル20上で休止してい
る。衝突時にはシートバックFSBによって生じた慣性
力は前向きであり、且つ当初下向きであってすぐに上向
きになると思われる。この慣性力の上向き成分がチャネ
ル部材30の後端部を持ち上げ、前向き成分がチャネル
部材30を前方に動かす。第7図においてリンク93お
よび94は傾斜しているので、これらは揺動に対する禁
止作用はしない。チャネル部材30の初期移動はシート
FSを前方に移動させると共に上昇させる。前リンク9
4は後リンク93より長いのでシー)FSの前部の上昇
は後部より大きい。
相当な車速くたとえば50ないし60マイル/時すなわ
ち80ないし96km/時)以下での衝突においては、
後リンク93はチャネル部材20の水平面に対して90
°に達することはない。そして運動量が消費され運動エ
ネルギーが静的エネルギーに変換されたとき、乗員の体
重によってシートが第7図に示す位置に戻される。車速
か非常に速いときのように衝突が非常に激しいときは後
リンク93が90°を越えて第9図に示す位置まで揺動
する。この衝突においても、前リンク94はいくらか後
方に傾斜しシート前部に下向きの力がかかるので、慣性
力がなくなったときはシートおよび乗員の重さによって
この安全装置は第7図に示す状態に戻る。
先の2つの実施例において、多くの場合短いすンク38
または93は直立位置まで動かない。直立位置にあると
きはシートは前後ともに持ち上げられている。リンクの
長さの違いによりシートの前部はその後部よりさらに持
ち上げられている。
第5図または第8図にあるように短いリンクが直立位置
にきたとき、そして時間が十分経過し前および後リンク
が負荷と共に持ち上げらることによってエネルギーが十
分に費やされたとき、シートと乗員の身体との接触が増
加して摩擦が与えられ、乗員がもっと前方に推し出され
るのを防止する。
このような状態になるとシートは後方に下がって初めの
位置に戻ろうとする。
もし何らかの予期せぬ理由で、衝突のエネルギーが消滅
しなかったら短いリンクはさらに傾動して前方休止位置
まで行く。この場合シートの前部は最大限上昇し、シー
トの後部は低くなる。このことは乗員がさらに移動する
の防止し、そして乗員をシートに留めておくのに役立つ
。しかし、経験上、50ないし60マイル/時(80な
いし96km/時)以下での車両同士の衝突においては
、シートは短いリンク38または93の直立位置を越え
て前方に進むことはない。
実施例17の動作において、車両が突然減速しその結果
シー)FSおよ’QFSBが前方に移動すると、シート
バックFSBは衝突後すぐに上方向のモーメントが生じ
、ピン129がもどり止128から上方に飛び上がり、
スロット118内で30°の斜面に沿って摺動し始める
。ピン129はシートの後部を動かし、シート後部の移
動方向は、リンク130が回動して制御するシートの前
部の移動方向と同じ方向に制御される。リンク130の
両端がロッド114および136の周りを回動するに連
れて、シー)FSの前部は初め上方かつ前方向に移動し
、ピン13Bの円弧運動によって上方かつ前方方向の運
動を続ける。この円弧運動の平均的な角度は、車両に対
する典型的な減速力が発生した場合において、ピン13
6の移動経路を含む水平面に対して約45°である。
もどり止128は、乗員が不注意でシー)FSを前方に
押しても、シー)FSが移動しないように解除可能にロ
ックするものである。シートFSが空いているときでも
、このもどり止128はピン129に作用してシートF
Sが前後に捏れるのを制止する。しかし、もどり止12
8のためにピン129が前方へ動けなくなるとしたら、
もどり止128を除去してもよい。
実施例の寸法は次のとおりであるが、これらは従来技術
で理解できるような変形が加えるられることもある。安
全装置の前方向の全長は約15インチ(約38.1cm
)である。2つのチャネル部材上のフランジ44および
67の高さは7/8インチ(約2.2cm)である。装
置15ではピン40および71の間隔はたとえば9 5
/16インチ(約23−7cm)である。ピン54と8
0との間隔は6インチ(約15.2cm)である。
ベースチャネル200幅は8インチ(約20゜3cm)
、シート保持チャネル30の幅はフインチ(約17.8
Cm)である。傾斜穴59の傾斜角は30°であり、傾
斜穴74の傾斜角はそれより幾らか大きい。スロット4
1および70の長さは7/8インチ(約2.2cm)で
ある。短いリンク38のセンター間の長さは1178イ
ンチ(約2.9cm)であり、その幅は6174インチ
(約15.9cm)である。短いリンク38は2つの部
分から構成され、各々の長さは31/8インチ(約7.
9cm)である。長いリンク39は全長が43/8イン
チ(約11.1cm)でピン71と72とのセンター間
距離が1178インチ(約2.9cm)であり、その他
はリンク38と似たような寸法である。
装置16では、後リンク93はピボット棒40と54と
の間が13/8インチ(約3.5cm)である。またピ
ボット棒40と71との間は23//Lインチ(約7.
0cm)である。ピボット棒40と71との距離は73
/4インチ(約18.4cm)、ピボット棒54と80
との距離は83/4インチ(約22.2cm)である。
安全装置18はスロット148およびピン162を有す
る。ピン162は、スロット118およびピン129に
ついての説明したのと同様にシー)FSの後部を持ち上
げる。前リンク164はシートバックFSBがシー)F
Sの前部に対して下方向の力を与えるのに2段階の動作
を行う。第1の段階において、リンク部材166が水平
面に対して約30°から停止面184と186が接する
まで約20°回転する。この第1の段階の間リンク部材
168の上面188は支え面190と接したままになっ
て、第12図および第13図に示すようにリンク168
が時計方向に回動するのを防止している。第2段階にお
いて、停止面184および186が接しているので、リ
ンク部材166がさらに上方に回動するとリンク部材1
68もそれと共に回動し、2つの部材166および16
8は回転軸172および182の問を1つのリンクのよ
うに動作する。
安全装置19は安全装置18の直線的なスロット148
を弧状のスロット210と置き換えたものである。この
構成は装置がシートバックFSBがシートの後部に与え
る初期の下向きの力に対抗する力を最小にする。シート
の後部の上方への移動は当初最小であるが、すぐに継続
的に前方への移動と共に増大する。
第19図および第20図に示す安全装置230の動作に
おいて、第19図は休止または不作動状態を示し、第2
0図は作動状態を示している。休止状態において、ピン
250および252はスロット234および240のそ
れぞれの下後端236および242で休止している。前
方(第19図では左方)に移動する車両の急な減速の際
、シートFsおよびそのシートバックFSBは前方へ押
しやられる。スロット234および240のために、ピ
ン250および252は234および240の角度によ
り決められた制御された経路を通って移動する。その結
果、シー)FSの前部は前方ばかりでなく上方にも移動
し、シー)FSの後部も前方ばかりでなく上方にも移動
する。第20図の作動状態から明らかなようにシートF
Sの前部はその後部より大きい割合で上方に移動する。
第21図ないし第24図に示す安全装置260の動作に
おいて、傾斜部262および264の短い円弧部266
および284により、ピン250および252は、衝撃
の瞬間のシー)FSおよびシートバックFSBの運動の
方向および急な減速の開始に対応じて、主として前方向
の成分をもって移動を開始する。直線傾斜部268およ
び286へ通じる円弧部266および284を通って、
上方成分が連続的に増加する。これらの短い円弧部26
6および284により、シー)FSは衝突の瞬間の急な
減速と同時に移動を開始することができ、ピン250お
よび252も直線傾斜部268および286によって決
定される傾斜を上り始めることができる。その後減速の
開始のすぐ後にピン250および252は直線傾斜部2
68および286によって決定された傾斜路を案内され
る。
第25図ないし第27図に示す安全装置306の動作に
おいて、第25図は休止状態を示している。第26図は
車両が前方(第25図ないし第27図では左方)へ移動
しているときの衝突の後の作動状態を示し、この動作は
第19図および第20図の安全装置230についての述
べたことと同様である。車両が後方から(第25図ない
し第27図では右方から)衝突されたとき、乗員および
シー)FSは、急に前方に移動する車両に対して後方に
移動する。このときピン250および252は第25図
に示す休止状態から第27図に示す作動状態へ押しやら
れる。すなわち、ピン250および252はスロット3
08および312で決定される傾斜路を上る。スロワ)
312の水平方向に対する傾斜角度はスロット308よ
り大きいので、シートFSの後部は前部より大きな割合
で上背する。
第28図ないし第30図の安全装置320は、車両が正
面衝突のように前方向の移動から急に停止したとき第2
1図ないし第24図の安全装置260のように動作する
。車両が後方から(第28図ないし第30図では右方か
ら)衝突されたとき、ピン250および252は第28
図に示す休止状態から第30図に示す動作状態へ案内さ
れる。スロット322および326は水平方向に対して
同し角度であるので、シートの前部および後部は同じ割
合で上昇する。
安全装置340は、バス、電車、飛行機のような大−量
輸送車両用の固定シートのためのものである。もし車両
が前方(第31図および第32図では左方)に移動して
いて他の車両または対象物と衝突すると、車両は急に減
速する。安全装置340において、シートクッション支
持フレーム344の前部347はスロット366および
ピン376によって決定された経路に沿って移動する。
この経路は第23図に示したように安全装置260によ
って制御されるシー)FSの前部の経路と同様である。
クッション支持フレーム344の後脚356は、後脚3
56およびバックフレーム362にかかるモーメントお
よびクッションフレーム34.4にかかる引っ張り力の
ため、ピン360を中心に揺動する。ピン372により
、後脚356はクッションフレーム344に対して回動
でき、後脚356がピン360を中心に反時計方向に揺
動するに連れ、ピン372は前方および上方に移動する
。これによりクッションフレーム344は前方ばかりで
なく後方にも移動する。このように、後脚356がピン
360を中心に回動するに連れ、シートの前部374は
スロット366お゛よびピン376によって制御されシ
ートの後脚356はピン372によって1制御される。
減速が終了すると、シートは第32図の作動状態から第
31図の不作動状態へ他の構成部を才に損傷を与えるこ
となく自動的に復帰する。
ここに示された試験はシートベルトをしないで、さらに
足を乗員の前方向の移動に抵抗する位置のそとにおいて
行われた。しかし、シートヘルドは本安全装置が乗員を
救うのに効果がある。すなわち、この装置が乗員をシー
ト上にとどめておけない位まで衝撃の速度が上昇するこ
とがある。その点ここおいて、シートベルトは乗員をシ
ートから離さないように押さえるのに効果的である。
ざらに本安全装置は他の安全装置と共に使用することも
できる。たとえば、身体の上部を保護するためにエアバ
ッグや他の手段を用いるとき、本発明の安全装置を、大
たい骨や骨慇部分を含む下半身を保護するように構成す
ることもできる。
本発明の装置はあらゆる方向に適用可能である。
すなわち、水平に移動する車両以外に取り付けても装置
は機能し、たとえば垂直な衝撃からの損傷を防止するこ
とができる。
本発明に対しては当業者にとって自明な変形や修正がな
されようが、これらの変形や修正は開示された内容が教
える範囲内である。そして本発明は特許請求の範囲のみ
によって限定されるものである。
(発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、車両の衝突時に
すぐに反応し、しかも安価で部品数の少ない安全装置を
提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明による安全装置の一実施例を車両のフロ
ントシートに取り付けた状態で示す正面図、第2図は第
1図の2−2横断面図であり、シートパックが直接連結
されていないシートに取り付けられる安全装置の実施例
を示す。この実施例では、シートは車両のフロアフレー
ムに固定され、第1図に現れている調整用のハンドルや
レールは紺み込まれていない。第3図は第2図の3−3
縦断面図、第4図は第2図の4−4縦断面図、第5図は
第2図の3−3縦断面図であり、装置の動作位置の1つ
を示している。第6図は第1図の装置の前リンクの等角
投影図、第7図は第2図の3−二3縦断面図と同様な縦
断面図であり、シートパックが直接連結されているシー
トに取り付けられた本発明の第2の実施例の休止状態を
示している。 第8図は第7図と同様の縦断面図であるが、宙突後の作
動している状態の装置を示している。第9図は第7図と
同様の縦断面図であり、かなり激しい衝突の際のさらに
進んだ状態を示している。第1O図は本発明の第3の実
施例の側面図であり、既存のしかし修正された車両フロ
アおよびシートフレームに取り付けられた装置を休止状
態で示している。第11図は第10図と同様の側面図で
あるが、第10図より進んだ状態にある装置を示してい
る。第12図は本発明の第4の実施例を不作動状態で示
す側面図、第13図は第12図の第4の実施例を作動状
態で示す側面図、第14図は第12図の装置がざらに作
動した状態で示す側面図、第15図は第12図から第1
4図までの装置に絹み込まれたリンクの分解斜視図、第
16図は本発明の第5の実施例を不作動状態で示す側面
図、第17図は第5の実施例を作動した状態で示す図、
第18図は第5の実施例がさらに作動した状態を示す図
、第19図は第6の実施例を不作動状態で示した側面図
、第20図は第6の実施例を作動状態で示した側面図、
第21図は本発明の第7の実施例を不作動状態で示した
側面図、第22図は第7の実施例を作動状態で示した側
面図、第23図は第21図および第22図の装置の前部
の拡大側面図、第24図は第21図および第22図の装
置の後部の拡大側面図、第25図は本発明の第8の実施
例を不作動状態で示す側面図、第26図は第8の実施例
の前端衝突のときの作動状態を示す側面図、第27図は
第8の実施例の後端衝突のときの作動状態を示す側面図
、第28図は本発明の第9の実施例を不作動状態で示す
側面図、第29図は本発明の第9の実施例を前端衝突の
ときの作動状態を示す側面図、第30図は第9の実施例
の後端衝突のときの作動状態を示す側面図、第31図は
本発明の第1Oの実施例を不作動状態で示す側面図、第
32図は第10の実施例の作動状態を示す側面図である
。 21・・・フロアフレーム、31・・・シートフレーム
、38・・・後リンク、39・・・前リンク、59,7
4・・・傾斜穴、70・・・スロット、93・・・後リ
ンク、94・・・前リンク、11B・・・スロット、1
30・・・リンク、148・・・スロット、166・・
・デュアルリンク、166・・・前コンポーネント、1
68・・・後コンポーネント、210・・・スロット、
234.240・・・スロット、262・・・前スロッ
ト、264・・・後スロット、266・・・円弧部、3
08,312,322.326・・・スロット、366
・・・スロット、344・・・クッション支持フし−ム F/G、6゜ IG 6

Claims (33)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)シート支持体が車両に固着された基体に固定され
    、前リンクおよび後リンクからなる一対のリンクを有し
    、前リンクは後リンクより長く、両リンクの後端はそれ
    ぞれ前記シート支持体に回動可能に取り付けられ、両リ
    ンクの前端はそれぞれ前記基体に回動可能に取り付けら
    れ、後リンクは、前記シート支持体が前記基体と接する
    第1の位置から、前記シート支持体が第1の位置の前方
    にありシートの後部が持ち上げられた第2の位置に回動
    し、前リンクはシートの前部を上方に回動させることを
    特徴とする車両用安全装置。
  2. (2)前記両リンクの下端が、前記基体に対して選択的
    に制限された前後の摺動を行い、前記摺動中に前記リン
    クを起立させる手段をもうけた請求項1に記載の車両用
    安全装置。
  3. (3)前記基体に形成された傾斜したスロットと、前記
    リンクと前記傾斜したスロットの連結部から成り、前記
    リンクの一部を前記基体から離れるように移動させる手
    段を設け、前記リンクの下端が前記基体に対して後方か
    ら前方に摺動するとき前記リンクを前記基体から離れる
    ように移動させる請求項1に記載の車両用安全装置。
  4. (4)前記両リンクの下端がそれぞれ連結され前記両リ
    ンクの軸うけ用のスロットが形成されたベース部材を有
    し、各スロットは所定の長さを有し、シート支持体が前
    記基体に対して前方に移動するとき前記前リンクでシー
    トの前部を上昇させ、前記後リンクでシートの後部を上
    昇させる手段を有する請求項1に記載の車両用安全装置
  5. (5)シートの移動に対応してシートをフレームに対し
    て上昇させる機構を有し、前記機構が、シートの後部を
    前方に移動させ且つシートの後部を上昇させる手段と、
    シートの前部を前方に移動させ且つシートの前部を上昇
    させる手段とを含み、車両が他の対象物と衝突したとき
    に発生するシートおよび乗員に慣性効果を与える急な減
    速のときシートが乗員を上方および前方に押圧する車両
    用安全装置。
  6. (6)シートと車両とを連結するピンおよびスロットか
    ら成りシートの後部を上昇させる手段と、シートと車両
    とを連結する回動可能なリンクから成りシートの前部を
    上昇させる手段とを有する請求項5に記載の車両用安全
    装置。
  7. (7)前記スロットが実質的に直線状である請求項6に
    記載の車両用安全装置。
  8. (8)シートの後部を上昇させる手段が、シートの後部
    とフレームとを連結する第1のピンおよびスロットから
    なり、シートの前部を上昇させる手段がシートの前部と
    フレームとを連結する第2のピンおよびスロットからな
    る請求項5に記載の車両用安全装置。
  9. (9)前記各スロットが、前記ピンが休止する最下部お
    よびこの最下部から上方且つ前方に延びた前方部を有し
    、ピンがシートのフレームに対する前方移動に応じて摺
    動し、さらに前記各スロットが、前記最下部から上方且
    つ後方に延びた後方部を有し、ピンがシートのフレーム
    に対する後方移動に応じて摺動する請求項8に記載の車
    両用安全装置。
  10. (10)前記スロットが実質的に直線状で下後端から上
    方且つ前方に延び、装置の不作動状態において前記ピン
    は前記下後端で休止する請求項8に記載の車両用安全装
    置。
  11. (11)第1のスロットの水平方向に対する角度が、第
    2のスロットの角度より小さい請求項10に記載の車両
    用安全装置。
  12. (12)第1のスロットの前記角度が約15°から約4
    0°の間であり、第2のスロットの前記角度が約25°
    から約50°の間である請求項11に記載の車両用安全
    装置。
  13. (13)各スロットは実質的な直線部と導入部とを有し
    、前記直線部は水平方向に対してある角度で傾斜してお
    り、前記導入部は前記直線部より水平であってその一端
    は前記直線部に開かれ他端は閉じられ、前記ピンは装置
    の不作動状態においては通常は前記閉じられた端に休止
    する請求項8に記載の車両用安全装置。
  14. (14)前記スロットが前記フレームに支持され、前記
    ピンが前記シートに支持された請求項13に記載の車両
    用安全装置。
  15. (15)各導入部が、半径が少なくとも1/2インチ(
    約1.3cm)の実質的な円弧状であり、その円弧は前
    記閉じられた端から水平方向に始まつて湾曲し前記一端
    で前記直線部と並ぶ請求項13に記載の車両用安全装置
  16. (16)第1のスロットの直線部の水平方向に対する角
    度が第2のスロットの直線部の角度より小さい請求項1
    5に記載の車両用安全装置。
  17. (17)シートがシート支持フレームおよびクッション
    支持フレームを有し、前記シート支持フレームは前脚お
    よび後脚を有し、前記後脚は上方および後方に傾斜して
    さらに下端を有し、前記下端をフレームから回動自在に
    支持する手段を設け、前記前脚をフレームに固定して支
    持する手段を設け、前記クッション支持フレームの後部
    を前記下端上の離れた点で後脚に可動自在に連結する手
    段を設け、これにより後脚が前記下端の周りを前方に回
    動すると前記ピボット上方および前方の経路を有しシー
    トの後部を上方および前方に移動させ、前記クッション
    支持フレームが前方に移動するとき前記上方および前方
    の移動経路において前記クッション支持フレームの前部
    の移動を制御するための前記クッション支持フレームの
    前部と前脚とを連結する手段を設けた請求項5に記載の
    車両用安全装置。
  18. (18)前記クッション支持フレームの前部の移動を制
    御する手段が、前記クッション支持フレームと前脚との
    問を連結するピンおよびスロットから成る請求項17に
    記載の車両用安全装置。
  19. (19)前記スロットが実質的な直線部および導入部を
    有し、前記直線部は水平方向に対して傾斜した角度を有
    し、前記導入部は前記直線部より実質的に水平に近く、
    一端は前記直線部に対して開かれ他端は閉じられ、前記
    ピンは不作動状態において通常は前記閉じられた端に休
    止する請求項18に記載の車両用安全装置。
  20. (20)第1および第2のリンク部材を有し、各部材は
    前端および後端を有し、第1のリンク部材の前端は車両
    のフレームに回動自在に連結され、第1のリンク部材の
    後端は第2のリンク部材の前端に回動自在に連結され、
    第2のリンク部材の後端はシートに回動自在に連結され
    、第1のリンク部材がその前端を中心に所定の角度まで
    回動する第1の段階において第2のリンク部材の回動を
    禁止する手段を設け、第1のリンク部材がその前端を中
    心に前記所定の角度を越えた角度まで回動する第2の段
    階において第2のリンク部材が第1のリンク部材に対し
    て揺動しないようにロックする手段を設けた請求項7に
    記載の車両用安全装置。
  21. (21)乗員を輸送する車両において、乗員が座る座席
    領域を有し、車両の衝突の結果生じ乗員を推して負傷さ
    せるおそれのある力を自動的に吸収するためのシートの
    取付に関する車両用安全装置において、 (a)シートの下にあってシートが取り付けられ、衝突
    の際車両が衝撃を受けたときは車両のシャーシと共に止
    まるように車両のシャーシに固定された車両部材と、 (b)シートを前記車両部材に連結する手段であって、
    車両の衝撃のときの急な減速によって生じる力のもとで
    、前座席領域の初期移動の方向を制御して、全座席領域
    を衝突の際すぐに前記車両部材に対して上昇させ、座席
    領域の前部および後部の移動方向を別々の経路に沿って
    制御する手段 とを設けたことを特徴とする車両用安全装置。
  22. (22)全座席領域の移動方向を制御して、前記初期移
    動に続いてすぐに全座席領域を上方および前方に移動さ
    せる手段を設けた請求項21に記載の車両用安全装置。
  23. (23)シートの後部の移動経路がほぼ直線的であり、
    シートの前部の移動経路が湾曲している請求項21また
    は22に記載の車両用安全装置。
  24. (24)シートの後部の移動経路が円弧状である請求項
    21に記載の車両用安全装置。
  25. (25)前記円弧状の経路がフレーム内の円弧状のスロ
    ットをシート上のピンが移動することによって与えられ
    、スロットの円弧の中心が前記ピンの上方にある請求項
    24に記載の車両用安全装置。
  26. (26)シャーシとシートの後部領域とを連結するピン
    およびスロットと、シャーシとシートの前部領域との間
    で回動自在に連結されたリンクとから成る制御手段を設
    けた請求項21に記載の車両用安全装置。
  27. (27)互いに回動自在に連結された2つのコンポーネ
    ントを有し、一方のコンポーネントは他方のコンポーネ
    ントの前方に位置し、フレームに回動自在に連結され、
    他方のコンポーネントはシートに回動自在に連結された
    請求項26に記載の車両用安全装置。
  28. (28)車両のシートの下の位置に取り付けられた第1
    の部材と、シートに取り付けられた第2の部材とを有し
    、車両と車両シートとの間に取り付けられる車両用安全
    装置において、第1の部材と第2の部材とを連結し、車
    両の衝突などで生じる急な減速に対応して第2の部材を
    フレームに対して移動させる手段を設け、該手段はシー
    トの前部および後部の双方を上方に移動させながらシー
    トをフレームに対して前方および上方の双方に移動させ
    る制御手段を含むことを特徴とする車両用安全装置。
  29. (29)前記手段が、シートの前部をシートの後部より
    上方に移動させる請求項28に記載の車両用安全装置。
  30. (30)(a)基準方向に移動可能なフレームと、(b
    )フレームが基準方向に移動すると き常にフレームと平行に移動するコンポ ーネントを取り付けるための要素と、 (c)前記要素とフレームとの間に連結 され、フレームが急に減速したとき前記 要素をフレームに対して基準方向に移動 させるとともに前記要素の後続部分を基 準方向の横方向に移動させる手段 とを有することを特徴とする車両用安全装置。
  31. (31)フレームの前記急な減速に対応して前記要素の
    先導部分を基準方向の横方向に移動させる手段を含む請
    求項30に記載の車両用安全装置。
  32. (32)フレームと前記要素とを回動自在に連結するリ
    ンクから成る手段を有する請求項31に記載の車両用安
    全装置。
  33. (33)フレームの初期の減速後、第1の要素がフレー
    ムに対して所定の弧を描いて回動し、その間第1の要素
    は第2の要素に対して回動する第1の回動段階と、第1
    の要素が前記所定の弧を越えて回動するとき第2の要素
    は第1の要素と共に回動するようにロックされる第2の
    回動段階とを生じさせる手段を有する請求項32に記載
    の車両用安全装置。
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