JPH02169343A

JPH02169343A - 車両用安全装置

Info

Publication number: JPH02169343A
Application number: JP89598A
Authority: JP
Inventors: Randall Beauvais; ランダル　ビューヴァイス; Albert J Meade; アルバート　ジェイ　ミード
Original assignee: Life Force Assoc LP
Current assignee: Life Force Assoc LP
Priority date: 1988-01-07
Filing date: 1989-01-06
Publication date: 1990-06-29
Also published as: KR890011732A; EP0323758B1; EP0323758A2; CA1299987C; DE3853149T2; DE3853149D1; EP0323758A3; KR0125572B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用安全装置に関する。それは主として衝突
の際の自動車および他の車両の乗員の安全に関する。

（従来技術）本願は１９８８年ｌθ月２５日提出の米国出願第２６１
３００号に基づくものであるが、その出願は１９８８年
９月７日提出の米国出願第２４０２００号の一部継続出
願であり、さらにその出願は１９８８年５月１９日提出
の米国出願第１９５９４６号の一部継続出願であり、ざ
らにその出願は１９８８年３月１１提出の米国出願第１
６７００５号の一部継続出願であり、さらにその出願は
１９８８年１月７日提出の米国出願第１４２６７４号の
一部継続出願である。

従来、慣性に依存するものや動力または動力の助けを借
りるものを含む様々な車両用安全装置が提案されてきた
。慣性タイプは慣性力に応答するものである。外部動力
により行われる動作は、般に慣性に応答する装置によっ
ては実現できないものと考えられている。慣性タイプは
典型的には米国特許第２８１８９００号ｊＢｕｒｎｅｔ
ｔ）、同第３４５２５４３号（Ｚｃｌｌａｒ）および同
第２８２３７３０号（Ｌａｗｒｅｎｃｅ）によって代表
される。動力で駆動される装置は、特定の動作をさせる
ために外部で生じた動力を用いる。動力で駆動される安
全装置は米国特許第３８５８９３０号（Ｃａｌａｎｄｒ
ａ）、同２９７０８６２号（Ｒａｃｉｎｃ）および同３
７８９６５０号（Ｋｒｏｕｓ）に代表される。

（発明の目的および構成）本発明は衝突時における車両のシートに人体を留めてお
くのに影テを与える要因を増加または利用するような車
両シートの移動を提供することを目的とする。この要因
はシートの移動時間、移仙距離、およびシートの乗員に
対する圧力である。

移動時間は、乗員の前方への運動が彼を前方に押し出す
瞬間から乗員が前面ガラスに衝突しあるいはそこから投
げ出されまたは車両内の不動の障害物に衝突する瞬間ま
での非常に短い時間であり、衝突時の車両速度にもよる
が０．０３秒といったオーダーである。この衝突による
損傷を防止するための装置は、このような短い時間内で
機能しなくてはならない。

動力による安全装置は重大な欠点を有している。

それはセンサが事故に反応じて動作し始めるかまたは他
のいくつかの機構が装置を作動させる機能を果たすこと
が必要であるということである。こうした要件は正確な
タイミングを必要とし、有効な時間内に作動しないおそ
れがあり、少なくともその時間内に装置が働くために十
分素〒く動作できない。また動力による安全装置は非常
に高価でありそして多くの部品を有し、そのため動作の
低下や故障を起こすことがある。それとは逆に、本発明
の装置は、車両の衝突時に車両のシートおよびシートに
連結されたシートバックの慣性；こ完全に応答して作動
を閏始する。言い換えれば、この装置は衝突の際の衝撃
に即座に応答する。本発明による装置は安価であり且つ
部品数も少ない。

この安全装置は、無生物であるシートやシートバックの
衝突に対する慣性による応答と、生きた乗員の慣性によ
る応答との差を利用するものである。この点について、
無生物であるシートやシートバックは生きた乗員よりも
早く応答し移動する。

本安全装置は乗員を前方ばかりでなく上方にも移動させ
ることによって乗員の前方向の運動量を吸収する運動を
発生させ、乗員の移動の距離および時間の両方を増加さ
せる。その結果、乗員は彼の運動量が彼をシートから推
し出す時問を越えてシートにより長く留まる。さらに本
発明によれば背骨への圧迫を最小限にする。乗員の運動
を吸収して乗員の身体の一部分だけではなく全ての部分
を停止させる。たとえば、本装置によって首の骨折やむ
ち打ち症は最小になる。

もしシートの後部および前部が前方および上方に異なる
割合で移動するようにシートを取り付ければ、上述した
要因は改良されシート上の乗員は衝突で偲つくことなく
シートに留まることが判っている。シートが上方に移動
する効果の一つは、生きた乗員は無生物のシートのよう
に速く移動することはできないので、シートの上方に移
動すると乗員の広部への圧力が増加し、乗員とシートと
の接触摩擦が増大することである。この摩擦が増大する
と、乗員とシートとの接触を維持することがさらに助長
される。すなわち、シートがその前部および後部で上方
に生きた乗員より速く移動させるので、シートと乗員を
結合する力が増大する。

本装置をシートバック（背もたれ）が一体に結合された
シート、典型的にはフロントシートに接続したときに要
する動作と、シートバックが結合されていないシート、
典型的にはバックシートに接続したときに要する動作と
は異なる（シートバックは直接シャーシに接続されてい
る）。この理由から第１の実施例は、フロントシートに
も使用できるが、シートバックが接続されていないシー
ト、典型的にはリアシートに取り付けるのに好適なもの
である。本装置の他の実施例はシートバックの接続され
たシートに取り付けるのに好適なものである。しかし、
これらの他の実施例もシートバックのないシートにも使
用可能である。これらの実施例の違いについては後述す
る。

しかしこれら全ての実施例に共通なことは、まず従来の
車両にもシートフレームとフロアフレームとの間にボル
トまたは溶接などによって接続できるということである
。あるいは車両の運転席の様なシートを調整できる摺動
自在の取付手段により、取り付けることができる。本発
明において、シートフレームおよびフロアフレームは本
発明の実施例の装置を収容するように構成されている。

最初の２つの実施例において、フロアフレームとシート
フレームとの間に接続された２つのリンクが設けられて
いる。この２つのリンクは長さが異なり、後リンクが短
く、前リンクが長い。休止または不作動状態において、
リンクの前端はフロアフレームに回動自在に連結され、
後端はシートフレームに回動自在に連結されている。シ
ートフレーム（およびシート）が前方に移動すると、シ
ートはリンクによって上方にも移動させられる。後リン
クは前リンクより短い。シートの前方へ移動すると後リ
ンクが比較的大きな弧を描いて回動し、長い前リンクは
小さな弧を描いて揺動する。その結果、シートの前部は
高く持ち上げられ、後部はそれより低く持ち上げられる
。

前部から後部まで通常の間隔を有し且つ通常の重さを有
するシートについては、短い後リンクを垂直位置に持ち上げる慣性の運動は乗員
の前方向への運動のエネルギーを吸収しそれを停止する
のに十分であることが判っている。

しかしながら、非常に速い速度での衝突があると、後リ
ンクは９０°以上回動し、シートの前部はさらに遠くへ
移動する。一方、シートの後部は低くなって最初の高さ
に戻り、それによって乗員の前方移動に対して後方向へ
の抵抗力が増大する。

本発明の第３の実施例において、フロアおよびシートフ
レームの問を回動可能に連結するリンクと、それらのフ
レーム問を連結するピンおよびスロットとによって、シ
ートの移動を詞書する手段が構成されている。ピンおよ
びスロットはシートの後部にあり、リンクは前部にある
。ピンはシートフレームに固定されスロットはフロアフ
レームに設けられるのが好ましい。スロットは、シート
が前方に推し出されるに連れ、ピンしたがってシートの
後部を水平面に対して約３０″上昇させるように、シー
トに対して位置している。前リンクがフロアフレームの
回動連結部の周りを揺動するに連れ、シートフレームの
連結部は弧状の経路をたどっていく。しかしリンクの長
さおよびその端部の連結位置に応じて、この弧の平均角
度は水平面に対して約４５°である。

シートの後部に接続されたシートバックは安全装置の作
用に影響を与、える。シートバックは、シートの前部に
おいて下方向の力を与えるシートおよび乗員の重量に付
加されるモーメントアームとして作用する。この効果に
対処するため、第４の実施例では後部の連結は約３０°
のスロットに挿入されたピンで形成し、前部の連結はデ
ュアルリンク部材によって構成している。第１のリンク
部材はフロアフレームに回転自在に連結された前端と、
第２のリンク部材の前端に回動自在に連結された後端と
を有している。第２のリンクの後端はシートフレームに
回動自在に連結されている。装置の休止状態および初期
状態において、第２のリンクの上面はシートフレームの
支え面を押圧し、第１のリンク部材がフロアフレームと
の連結部の周りおよび第２のリンク部材との連結部の周
りを回動するようにしている。

リンク部材には、第１のリンク部材が約２０″回動した
後作用する停止面が設けられている。第２の段階での移
動中に、リンク部材は互いにロックされ第１のリンク部
材はその前端を中心に回動し、第２のリンク部材はその
後端を中心に回動する。このデュアルリンクによって第
１のリンクが水平方向に対して大きい角度（約３０°）
をとり、リンクの移動の最初の上方への角度を減少させ
ることができ、第１段階の回動点を前方へ移動させるこ
とができる（第１のリンク部材の後部連結部は第２のリ
ンク部材に対して静止している）。結局、最初の第１の
段階の移動を容易に行うことができ、第１段階の移動は
第２段階の開始を確実にする。

第２段階の移動中、リンクの有効長は、回動軸がシート
フレームの連結点にむかって後方に移動するに連れ増大
し、リンクに対する有効角は減少し、そのためリンクの
運動の上方向の角度は増大する。両段階を通して、回動
連結部の移動の平均角度は約４５°である。

少なくとも最初はシートバックは、後方への傾斜から始
まるので、シートの後部に下方向の力を働かせる。この
下方向への力はすぐに上方向への力になる。

第５の実施例において、シートに取り付けられたピンと
、フロアフレーム形成した弧状のスロットとにより、後
部の連結がなされている。この弧状のスロットによりシ
ートの後部の初期運動が起こり、運動の上方成分を最小
にして前方へ移動するが、その後すぐ上方成分が連続的
に増加する。

弧状のスロットによるこの動作は、シートの後部がシー
トバックによって生じた下方向の力に抗してその動作を
開始しするのを容易にしてくれる。

シートの後部の移動の平均の角度は水平方向に対して約
３０°である。シートの前部の連結は、第４の実施例の
デュアルリンクでもできる。

本発明の第６の実施例では安全装置の前部にピンおよび
スロットが配置され、後部にもピンおよびスロットが配
置されている。それらはシートの各々の側に配置されて
いる。両スロットは直線状であり、前スロットは後スロ
ットより水平方向に対する角度が大きくなっている。図
に示すように、乙の角度は前部で３５″　後部で２５°
である。

スロットは車両の床またはベースフレームによって支持
され、ピンはシートまたはシートフレーム上に取り付け
られるのが好ましい。スロットは、シートが前方へ移動
するに連れシートの前部および後部を制御された角度で
の上昇運動へ導く傾斜板として作用する。

第７の実施例は、短い弧状の経路を有する以外は第６の
実施例と同様である。この弧状の経路はピンをスロット
の直線部へ案内する。これらの短い弧状の経路により、
シートは当初実質的に前方向へ移動し、その後だんだん
と上方向の運動成分を持つようになり、さらにシートが
ある運動量を得た後スムーズに直線部に進入できる。ス
ロット部から始まるこれらの短い弧は車両の減速の際、
安全装置が車両の減速の直後にその動作を開始すること
を大きく保証する。

第８の実施例は第６の実施例を変形したものであり、車
両の前端への衝突あるいは後端への衝突などのような前
方または後方の急な減速のとき、乗員を保護する安全装
置について説明する。

第９の実施例は第７図の実施例の変形であり、前方また
は後方の減速に応じて応答するようにスロットを構成し
たものである。

第１０の実施例は、バスのシート、電車のシートあるい
は飛行機のシートなど、大量輸送用のシートに本発明を
適用したものである。この第１０の実施例において、後
脚が床の位置あるいは床の位置に比較的近い回動点を中
心に回動し、シートの後部が揺動する。これによりシー
トの後部は、前方に移動するに連れ上方に移動する。第
１０の実施例の説明において、シートの前部はピンおよ
び弧状の導入部を有するスロットによって制御されるが
、他の構成によってシートの前部が上昇するようにして
もよい。

以上多くの実施例を説明してシートの前部の移動を制御
する手段およびシートの後部の移動を制御する手段を示
したが、これらの実施例の種々の組合せからもっと多く
の実施例が考えられる。たとえば、１つの実施例からシ
ートの前部を制御する手段を取り出し、それを他の実施
例のシート後部を制御する手段と組み合わせることもで
きる。

全ての実施例において、後部における小さい角度と前部
における大きい角度の相違により、シートの最初および
その後の上昇する割合は前部の方が後部より大きい。さ
らに前部における上昇率の平均は前方移動の平均の割合
とほぼ等しい。一方、後部の上昇の平均割合は前方移動
の平均の割合の約半分である。

全ての実施例において述べたように、重要なことはシー
トが前方ばかりでなく上方にも推し出されるということ
である。デザインのためおよび車両のフロントおよびバ
ックシートは典型的に異なるように作られているので、
このことは実施例においては異なる理由により生じる。

フロントシートの構成において、シートバックがシート
に連結されている。場合によって、シートバックはその
下端とシートとの連結部の周りを回動可能であるが、一
般にある固定位置で保持されている。他の構成において
、シートバックは傾斜可能であり、傾斜した位置でロッ
ク可能である。さらに他の構成において、シートバック
はシートに固定して連結される。全ての場合、シートバ
ックはシートに連結され車両のフレームには連結されて
いない。

反対に、バックシートおよびいくつかのフロントシート
にはシートバックは連結されていない。

それは車両のシャーシまたは衝突に応じてシートと共に
移動しない部材に直接ボルト止めされている。その結果
、このシートバックは車両シャーシに固く取り付けられ
ているので本質的に車両が停止すると停止する。一方、
フロントシートに連結されたシートバックは、休止状態
においては後方に傾斜しているが、その最下端のフロン
トシートとの連結部の周りを前方に回動可能になってい
る。

フロントシートのシートバックは後方に傾斜した位置か
らスタートするので、加えられた運動は、シートの後部
に加えられる前方向の力成分ばかりでなく下方向の成分
も当初もっている。この上方向の成分はすぐに前方向成
分を伴った上方向成分に置き換えられる。

その結果、車両が他の障害物と衝突することによって急
に停止したり減速したりすると、慣性が働いて乗員およ
びシートの双方とも減速力が費やされるまで前方に移動
する。同時にシートは前部および後部が上昇する。後リ
ンクまたは後スロットは短いため、後部は前部が上昇す
るほどには上昇しない。

本発明の目的の１つは車両の減速の瞬間にシートの移動
を開始させることである。もう１つの目的は乗員の減速
の間シートの制御された移動を維持することである。さ
らに、シー！・の前部および／または後部の移動の上方
向の角度を増大させると安全装置の効果は向上するが、
その移動の開始も遅れる。以上の見地からシートの前部
および後部の上昇の角度は先述の値から変えることもで
きる。たとえば実施例１７において前部の角度は約４５
°　後部の角度は約３０°が提案され、また実施例１８
においては前部の角度が約３５°　後部の角度が約２５
°が桿案されているが、これらの角度を変えることも可
能である。

（実施例）以下本発明を幅の広い型式のもので説明する。

この幅の広い型式は一つの安全装置ユニットが２つに分
けられた幅の狭い安全装置ユニットよりも単一のパケッ
トシート用として十分なように設計゛されている。ベン
チシート用としては、幅の広い型式の装置を２つシート
の両側に用いることができる。しかし、必要ならば安全
装置を幅の狭いものにすることもてき、また本発明から
考えられる動作を達成するため、種々の構造を適用する
ことも可能である。

以下この安全装置をいくつかの実施例について説明する
。正面図において、実施例１５と１６は第１図に示すよ
うに同様に見えるかも知れないが、実施例１５は車両の
リアシートに取り付けるようにしたものであり、その他
の実施例は車両のフロントシートに取り付けるようにし
たものである。

ただし実施例１５もフロントシートに使用することがで
き、またその他の実施例もリアシートに使用することが
できるが、その効果は低下するかも知れない。

安全装置の最初の２つの実施例１５および１６は様々な
形の上部および下部要素を有している。

たとえば上部要素は主として強度と剛性を与えるための
直立したフランジを有するベースチャネル２０から成る
。全ての部品は好ましくは鋼鉄から作られるが、もし満
足できるならば他の金属または材料を用いてもよい。ベ
ースチャネル２０の幅はたとえば８インチ（約２０．３
ｃｍ）程である。

ベースチャネル２０は、一般の車両にみられる滑走部２
２に取り付けられたベースプレートまたはフロアフレー
ム２１に溶接またはボルト止めされている。一方、滑走
部２２は、ハンドル２４がフロント位置とリア位置を選
択するためのシート保持装置を解除するように操作され
たとき、レール２３上を摺動する。したがって本発明は
ハンドル２４によってなされる通常のシート調節を妨げ
るものではない。また本装置はパワーシート調整機構を
妨げるものではない。

本装置の上部要素はベースチャネル２０に対して裏返し
になっているシート保持チャネル３０を有している。こ
のシート保持チャネル３０はシートの底部３３にボルト
３２で止められたプレートまたはシートフレーム３１に
固定されている。図に示すように、フロアフレーム２１
およびシートフレーム３１は段違いになっていて、それ
らの間に空間ができその中に本発明の装置が設置されて
いる。これによりスペースの節約ができ、また本発明に
よるシートの上昇量を少なくすることができる。

もちろん、前後に動かすことができずむしろ車両の床に
固定されているシート（典型的にはリアシート）もある
。いずれにしても、周知のとおり、一般に車両の床には
フレームが設けられ、またシートには別のフレームが設
けられ、フロアフレームとシートフレームが結合されて
シートが取り付けられる。本装置は、本発明を適応する
ように設計した既存のフロアフレームおよびシートフレ
ームに紺み込むことができ、あるいは既存のフロアフレ
ームおよびシートフレームに取り付けられる追加的なフ
ロアフレームおよびシートフレームを提供する。第３の
実施例は既存のフロアフレームやシートフレームを変更
して本発明を組み込む方法を示している。全ての実施例
は車両にあるフロアフレームおよびシートフレームに適
用できる。

さて、第１の実施例はシー）Ｒ５（典型的にはリアシー
ト）用のもので、シー）Ｒ５には第５図に示すようにシ
ートバックＲ５Ｂが連結されていない。シートバックＲ
５Ｂは車両のフレームに固定されており、シー・）Ｒ５
はシートバックＲ３Ｂから独立して動くことができる。

本装置の第１の実施例１５において、２つのチャネル２
０および３０は第２図および第６図に示す２つのリンク
に連結されている。これらは短めの後リンク３８と長め
の前リンク３９とから成る。

後リンク３８はピボット棒４０に取り付けられている。

このピボット棒４０は、フランジ４４に形成されたスロ
ット４１内で摺動し、フランジ４４はベースチャネル２
０のウェアから上方に突出している。ブシュのような適
当な保持装置４６がビボット棒４０をそれぞれのフラン
ジの位置において保持し、それによってピボット棒４０
をペースチャネル２０に固定する。

後リンク３８は、２つの板状の部材４７からなり、部材
４７はそれぞれ下方に折り曲げられたフランジ５０．５
１を連結するウェア４８を有している。これら２つの部
材は溶接されて連結部５３を形成している。ピボット棒
４０はこの連結部上でフランジ５０．５１を挿通してい
る。

ピボット棒５４は２つの部材４７のフランジ５０．５１
を挿通して後リンク３８を形成し、このピボット棒５４
によって後リンク３８はシート支持チャネル３０に枢着
され、適当なハブ５７により止められている。ピボット
棒５４の両端にはブシ１５８が取り付けられ、ブシュ５
８は、ベースチャネル２０の直立フランジ４４に形成さ
れた傾斜穴５９に挿入されている。後述するが、衝突の
ときの慣性によってシートが前に動こうとするとき、ピ
ボット棒５４は最初そしてその後も上方および前方の双
方に移動する。それはピボット棒４０かスロット４１内
を短い距離だけ前方に動き、その間ピボット棒５４が傾
斜穴５９に沿って動き、ピボット棒５４が傾斜穴５９か
ら抜けるとさらに遠くへ動くことができるからである。

前リンク３９は、それがより長いという以外は後リンク
３８と同様に構成されている。前リンク３９は、後リン
ク３８と同じように、２つのフランジ部材６５．６６か
らなり、これらの部材は下方に折り曲げたフランジの隣
接部で溶接している。

フランジとフランジの間は約６．２５インチ（約１５．
９ｃｍ）である。ベースプレート２０のウェアからは２
つの直立フランジ６７が上方に突出しており、これらの
ベースプレート２０はピボット棒７１の両端を受ける水
平なスロット７０を有している。ピボット棒７１は、ス
ロット７０にピボット棒４０と同様に取り付けられてい
る。ピボット棒７１は部材６５，６６の下に曲げられた
フランジを挿通している。

棒７２は部材’６５．６６の下に曲げられたフランジを
挿通して伸び、直立７ランジ６７の傾斜穴７４に架けら
れている。傾斜穴７４は傾斜穴５９と似ているがそれよ
り傾斜が少し急になっている。

前リンク３９はリアピボット棒８０を有し、このリアピ
ボット棒８０は部材６５．６６の側フランジを挿通して
トップチャネル３００両側で止められている。トップチ
ャネル３０にはスペーサ８２が設けられ、トップチャネ
ル内での前リンク３９の後端の位置決めを行っている。

前リンク３９の前端はベースプレート２０から突出した
フランジ６７で止められているので、装置全体は安定し
ている。

前リンク３９が前に動くに連れてピボット棒７２は傾斜
穴７４上を移動し、前リンク３９はピボット棒７１を中
心にして上方に回動する。前リンク３９は後リンク３８
より長いので、ピボット棒８０を伴った前リンク３９の
自由端はピボット棒５４を伴った後リンク３８の自由端
より大きな割合で上方に移動し、これに従いシー）Ｒ９
が移動する。

本装置の第２の実施例を第７，８および９図に示しであ
る。この実施例１６において、構成部分のいくつかは装
置１５と同じであり、これらの説明は省略する。装置１
６は、とくにフロントシートバックＦＳＢが車両フレー
ムではなくフロントシートＦＳに連結されでいる車両用
フロントシートに取り付けるように構成したものである
。

第７図において、フロントシートバックＦＳＢとフロン
トシー）ＦＳとの連結は破線で示されている。すなわち
フロントシートＦＳによって支持されたピボットＢにシ
ートバックＦＳＢＯ側フランジＡが取り付けられている
。一般にラッチ機構（図示せず）によりシートバックＦ
ＳＢがピボットＢにロックされる。シートＦＳをシート
バックＦＳＢに固定するほか、他の多くの連結方法が用
いられるが、いずれにしてもフロントシートバックＦＳ
Ｂは装置１６に加わる力に影響を及ぼす。

というのは通常フロントシートバックＦＳＢは第７図に
示すように後方に傾いており、その結果面方への慣性に
よってシートの後部にまず下方への力が生じ、その後す
ぐに上方への力が生じる。シ−トの前部はシートバック
の先方にあるので、シートバックによるモーメントによ
ってシートの前部に連続的な下向きの力が生じる。

装置１６においてはチャネル部材２０は装置１５のとき
と異なる。装置１６においては、直立フランジ４４およ
び６７には、スロット４１および７０や傾斜穴５９およ
び７４のようなスロットや傾斜穴はない。装置１６には
後リンク９３があり、後リンク９３の前端はピボット棒
４０に枢着され、ピボット棒４０は直立フランジ４４に
摺動しないように取り付けられている。後リンク９３の
後端はピボット５４に枢着され、ピボット棒５４は上チ
ャネル部材３０の端部に取り付けられている。

装置１６はまた長めの前リンク９４を有し、前リンク９
４の前端はピボット棒７１に枢着され、ピボット棒７１
は直立フランジ６７に支持されている。前リンク９４の
後端はピボット棒８０に枢着され、ピボット棒８０は上
チャネル部材３０の端部に取り付けられている。装置の
不動作時には上チャネル部材３０は下チャネル部材２０
の上に載っている。

第１θ図は本発明の第３の実施例における安全装置１７
の一側面を示しており、その反対側の側面は第１０図の
鏡像として理解してよい。安全装置１７は車両のフロア
フレーム１００とシートフレーム１０２との間に直接取
り付けられている。

フロアフレーム１００はボルト１０４などで車両のシャ
ーシ１０６に締め付けられている。シートフレーム１０
２は車両のシート、典型的にはフロントシートＦＳに取
り付けられており、このフロントシー）ＦＳにはフロン
トシートバックＦＳＢが周知の側部材Ａおよび取付部材
Ｂによって取り付けられている。一般に、シートバック
ＦＳＢはシートＦＳに対して回動しないようにロックま
たは固定されている。

フロアフレーム１００は下部１０７と上部１０８とから
成り、下部１０７はボルト１０４によってシャーシ１０
６に固定され、上部１０８は従来と同様にシー）ＦＳの
前後の位置を調整するため、下部１０７上を摺動可能と
なっている。この調整は手動レバー機構（図示せず）で
行うことも、あるいは全自動の装置（図示せず）で行う
こともてき、本発明による安全装置は、車両において商
業的に用いられている手動操作または自動シート調整を
妨げるものではない。

本発明を適用するために、フロアフレーム１００の摺動
部１０８はラグ１１２を有し、そのラグ１１２にシャツ
）１１４を適当な手段（図示せず）で取り付けてシャフ
ト１１４がラグ１１２から横滑りするのを防止している
。摺動部１０８はさらにスロット１１８を形成したプレ
ート部１１６を有している。スロット１１８はシートフ
レーム１０２に近接する弧状の下端１２０およびその下
端１２０から水平面に対してほぼ３０°の角度で上方に
延びる側縁１２２および１２４を有している。

スロワ）１１８の終端は弧状の上端１２６となっており
、下端１２０からの長さはほぼ２５／１６（約５．９ｃ
ｍ）インチである。スロット１１８はその下端に小さな
もどり止１２Ｂを有し、もどり正１２Ｂの中心はスロッ
ト１１８の下端１２０の弧の中心より０．０２０インチ
（約０．０５ｃｍ）以内下側にある。ピン１２９がシー
トフレーム１０２取り付けられスロット１１Ｂ内を摺動
する。ピン１２９はそれに頭部を設けるかまたは他の周
知な方法によりスロット１１８から外れないように構成
されている。

さて、安全装置１７の前部に戻ると、リンク１３０は前
下端１３２を有し、その前下端１３２に近接してリンク
１３０はシャフト１１４に取り付けられている。リンク
１３０は上部後方端１３４を有し、その近くでピン１３
６によりシートフレーム１０２に回動可能に連結されて
いる。ピン１３６はリンク１３０がそれから外れないよ
うに構成されている。それはピン１３６をシートフレー
ム１０２に固定して取り付け、ピン１３０に頭部を形成
し、そのピン頭部とシートフレーム１０２との間にリン
ク１３０を位置せしめることによって達成できる。この
ような構造およびその様々な変形は従来の技術により達
成できるものである。

次に実施例の寸法について説明するが、それは本発明の
範囲を限定するものではな〈発明の範囲内であらゆる変
形が許される。まずリンク１３０の長さはロッド１１４
とピン１３６との間で好ましくは約３３７４インチ（約
９．５ｃｍ）である。また第１０図に示すような休止位
置において、ピン１３６はロッド１１４の後方的３　５
／１６インチ（約８．４ｃｍ）かつロッド１１４の上方
約１１７８インチ（約２．９ｃｍ）にある。後部にあっ
てはスロット１１８の長さはが弧状の上端１２Ｂおよび
下端１２０のそれぞれの中心の間で約２　５／１６イン
チ（約５．９ｃｍ）である。

第１θ図に示す休止位置において、ロッド１１４とピン
１２９との距離は約１０　７／１６インチ（約２６．５
ｃｍ）である。

なお、もどり止１２Ｂが、車両の急な減速時における安
全装置１７の始動を妨げるのであれば、もどり止１２８
を取り除いてもよい。もどり止１２８の唯一の目的は休
止状態におけるシートの捲れを防止することにあるが、
もどり正以外の手段を用いることもでき、それは当業者
にとっては自明なことである。

第１２図ないし第１５図は本発明の第４の実施例１８を
示すもので、それは先に説明した実施例と同様に安全装
置１８の一側面を示し、その反対側は鏡像として理解す
ることができる。

安全ｖ２置１８は上部部材１４２と下部部材１４４とか
ら成る。上部部材１４２はシートの底フレームの一部で
あってもよく、また下部部材１４４は車両の床または車
両の床に取り付けられた手動もしくは自動のシート調整
機構に固定されたシートベースの一部であってもよい。

装置の休止時には上部部材１４２は下部部材１４４の上
に載っている。

安全装置１８の後方で、ベース１４４は、スロット１４
８を有するプレート部１４６を保持している。スロット
１４８は後端１５０から前端１５２まで前方かつ上方に
延びている。好ましくはスロワ）１４Ｂは水平方向に対
して約３０°の角度でその長さは約２１７２インチ（約
６．４ｃｍ）である。スロット１４Ｂはさらに上端１５
４および下端１５６を有し、後部下端にはもどり正１５
８が形成されている。上部部材はラグ１６０を有してい
る。ピン１６２はラグ１６０に固定されスロット１４８
に挿通している。

デュアルリンク１６４は安全装置１８の前部で作動する
。リンク１６４は前コンポーネント１６６と後コンポー
ネント１６８とから成る。前コンポーネント１６６は、
下部部材１４４を通って延びるシャフト１７２に回転自
在に取り付けられた前端１７０を有している。前コンボ
ーネン）１６６の後端はピン１７６によって後コンポー
ネント１６８の前端１７８に回転自在に連結されている
。

後コンポーネント１６８の後端は上部部材１４２を通っ
て延びるシャフト１Ｂ２に回転自在に取り付けられてい
る。第１５図に示すように、前コンポーネント１６６は
間隔の空いた耳１９Ｂを有し、それは後コンポーネント
１６Ｂに設けられた耳２００と組み合う。ピン１７６は
耳１９８および２００の穴２０２および２０４を挿通し
、確実な回転結合を与えている。

好ましくは、前コンポーネント１６６はその回転中心１
７２と１７６との間が１７７８インチ（約４．８ｃｍ）
程度であり、一方、後コンボーネン）１６Ｂはその回転
中心１７６と１８２との間が１　１／８インチ（約２．
９ｃｍ）程度である。第１２図の休止状態において、前
コンボーネン）１６６は水平方向に対して約３０°の角
度を有し、後コンポーネント１６８は水平になっている
。軸１７２とピン１６２との間の距離は約１０３／４イ
ンチ（約２７．３ｃｍ）である。

第５の実施例は第４の実施例とは、２つのコンポーネン
ト１６６および１６Ｂを有するフロントリンク１６４の
構成において同様である。しかしシー）ＦＳの後部にお
いて、安全装置１９はプレート１４６に弧状のスロット
２１０を有している。

このスロワ）２１０は弧の後端２１２から前端２１４ま
て延び、ピン１６２が挿通ずるだけ隔てられた上端２１
６および下端２１Ｂを有する。スロット２１００円弧は
ピン１６２を、約２１７８インチ（約５．４ｃｍ）の半
径をもつ円弧に沿って移動させる。スロワ）２１０の端
部２１２および２１４の中心間の直線距離は約２　ｌ／
８インチ（約５．４ｃｍ）である。スロット２１０によ
る円弧の中心は弧の後端２１２の中心の上方にあるのが
好ましい。従って、ピン１６２の瞬間の初期移動は前方
のみであるが、しかしその後すぐにピン１６２の移動に
一定に増加する上方向の成分が与えられる。

第１９図および第２０図は本発明の第６の実施例を示し
ている。安全装置２３０はシートＦＳの両側に取り付け
られるか、または既存のシート支持アセンブリに組み込
まれている。安全装置２３０は、シート支持フレームに
固定された側ブラケット２３２を有する。ブラケット２
３２は、下後端２３６から上前端２３８へ延びる前スロ
ット２３４を有し、その水平方向に対する角度は約３５
〜４５°である。シートバックＦＳＢの前面のほぼ直下
に位置する°ブラケット２３２の後端にはもう１つのス
ロット２４０が形成され、それは下後端２４２から上前
端２４４へ延び、水平方向に対する角度は約２０°から
３５°の問が好ましい。

またその角度にかかわらず、スロット２３４の水平方向
に対する角度はスロット２４０より５°〜１５°大きい
ことが好ましい。

前ピン２５０および後ピン２５２は、前ラグ２４６およ
び後ラグ２４８からそれぞれ支持されるように、シート
バックから支持される。前ピン２５０はスロット２４０
へ突出し、後ピン２５２はスロット２４０へ突出し、ピ
ン２５０および２５２はピンの頭部などの適当な手段で
スロットから抜けないように保持されている。

前スロット２３４の水平方向に対する角度は後スロット
２４０より常に大きい方が好ましい。前スロット２３４
の角度はたとえば３５°〜５０゜であり、後スロット２
４０の角度は２０°〜３５°である。各スロットの長さ
も変えることができるが、大切なことはシートおよび乗
員の減速のための制御された経路を通してシー）ＦＳの
制御された移動を維持するのに十分な長さであることで
ある。図示した実施例では、前スロット２３４は約５イ
ンチ（約１２．７ｃｍ）の長さであり、後スロット２４
０は約４３７４インチ（約１２゜１ｃｍ）の長さである
。スロットの幅も変えることができるが、この安全装置
の試験において、ピン２５０および２５２の直径に対応
じて約３７８インチ（約１．０ｃｍ）で十分であった。

第２１図および第２２図は第８の実施例を示している。

安全装置２６０は安全装置２３０と前スロット２６２お
よび後スロット２６４を除いて同様である。前スロット
２６２は直線傾斜部２６８へ通じる弧状の開始部２６６
を有している。弧状の開始部２６６は下後端２７０から
始まり、短い円弧を通して直線傾斜部２６８の下後端ま
で延びている。直線傾斜部２６８は上前端２７２まで続
いている。

端２７０は第２３図に示すように半円形状であり、中心
２７４を有する。円弧部２６６の中心線２７６は点２７
４から直線傾斜部２６８が始まる点２７８までまで延び
ている。円弧２７６の中心２８０は点２７４の真上約３
／４インチ（約１゜９ｃｍ）のところにある。つまり円
弧部２６６の円弧２７６の半径は約３７４インチ（約１
．　　ＱＣｍ）である。円弧部２６６の円弧２７６の長
さは、水平前斜部２６２の水平方向に対する傾斜角に依
佇する。第２３図の例では、直線傾斜部２６２の角度は
約３５°　円弧部２６６０２つの点２７４および２７８
間の円弧の長さは約７／１６インチ（約１．１ｃｍ）で
ある。直線傾斜部２６２の長さは、減速中のシー）ＦＳ
の制御された運動を維持するのに十分な長さてなくては
ならない。第２３図に示した例では、直線傾斜部２６２
は点２７８から半円の端部２７２の中心まで約４３７８
インチ（約１１．１ｃｍ）である。スロット２６８の幅
はピン２５０の直径と同じで約３７８インチ（約１．０
ｃｍ）である。

同様に後スロット２６４も弧状の開始部２８４および直
線傾斜部２８６を有している。円弧部２８４は下後端２
８８から直線傾斜部２８６まで延び、直線傾斜部２８６
は上前端２９０まで続いている。端２８８は半円形状で
あり、中心点２９２を有している。円弧部２８４の円弧
２９４は点２９２の真上の約３／４インチ（約１．９ｃ
ｍ）のところに中心点２９６を有し、その円弧２９４は
直線傾斜部２８６が始まる点２９８まで延びている。直
線傾斜部２８６の水平方向に対する角度は円弧２９４の
長さを決定する。第２４図の例では、直線傾斜部２８６
は水平方向に対して約２５″であり、そのため円弧部２
８４の円弧２９４の長さは点２９２および２９８間で約
５／１６インチ（約０．８ｃｍ）となる。直線傾斜部２
８６は、点２９８から半円形の端２９０まで約４１／８
インチ（約ｔｏ、５ｃｍ）である。

本発明の他の実施例と同様に、シー）ＦＳの前部は後部
より大きい率で上昇するのが望ましく、そのため直線傾
斜部２６８の水平方向に対する角度は直線傾斜部２８６
のより５°〜１５°大きい方が望ましい。前方の直線傾
斜部２６８の角度は２５°から５０°の間で設定され、
後方の直線傾斜部２８６は１５°から４０６の間で設定
することができる。

第２５図ないし第２７図は第８の実施例を示す。

安全装置３０６は第１９図および第２０図に示された安
全装置２３０の変形である。第２５図ないし第２７図中
、第１９図および第２０図と同じ部分には同じ参照番号
を付して示しである。

安全装置３０６において、スロット３０Ｂはスロット２
３４の下後端２３６から上方かつ後方に延びている。ス
ロット３０８は上後端３１０で終わっている。後方では
、スロット３１２がスロット２４０の下後端２４２から
上方かつ後方に延びている。スロット３１２は上後端３
１４で終わっている。この実施例３０６において、スロ
ット３０８はスロット２４０とほぼ同じ角度およびほぼ
同じ長さであるが、スロット２４０は上方かつ前方に延
びているのに対し　スロワ）　３０Ｂは上方かつ後方に
延びている。同様に、スロット３１２はスロット２３４
とほぼ同じ角度およびほぼ同じ長さであるが、スロット
３１２は上方かつ後方に延びている。

第２８図ないし第３０図は第９の実施例を示している。

安全装置３２０は第２１図ないし第２４図に示す実施例
２６０の変形である。安全措置３２０はスロット３２２
を有し、それはスロット２６２の下後端２７０から上方
かつ後方に延びている。スロット３２２は上後端３２４
を有している。

後方では、スロット３２６がスロット２６４の端２８８
から上方かつ後方に延びている。スロット３２６は上後
端３２８を有している。スロット３２２および３２６の
角度および長さは変化し得る。図に示す安全装置３４０
では、両スロットの角度は水平方向に対して約３０°あ
る。

第３１図および第３２図は第１０の実施例を示している
。安全装置３４０はシートクッション支持フレーム３４
２およびシートクッションフレーム３４４を含むフレー
ムに組み込まれている。シートクッション支持フレーム
３４２は前脚３４６を有し、その下端３４８は車両の床
に取り付けられるようになっている。前脚３４６の上端
３５０はプレース３５２と結合されている。プレース３
５２は下方かつ後方に下端３６０まで延び、車両の床に
取り付けられるようになっている。前脚３４６およびプ
レース３５２は以上のように固定されている。

後脚３５６は下端３５８を有し、下端３５８は車両の床
の近くのプレース３５２に対する回転ピン３６０に取り
付けられている。後脚３５６は上方延長部３６２を有し
、シートの背の側を定めている。

前脚３４６とプレース３５２との固定部にはプレート３
６４が固着されるか、または一体に設けられている。プ
レート３６４はスロット３６６を提供するためのもので
ある。スロット３６６は第２１図ないし第２４図に示し
た実施例２６０のスロット２６２と同じ構成が好ましい
。

クッション支持フレーム３４４は、その後端３７０の近
くて後Ｗ３５６と適当なピン３７２によって連結される
。クッション支持フレーム３４４はピン３７６を支持す
る前部３７４を有する。ピン３７６はスロット３６６を
挿通しスロット３６６に乗り、大きくされた頭部などの
適当な手段によってその位置に保持されている。

シートの反対側には同じ様な安全装置３４０が取り付け
られることはもちろんである。またクッション（図示せ
ず）はクッションフレーム３４４によって支持され、成
形プラスチックなどで代表される適当な覆い手段で、む
き出しのクッションフレーム３４４の部分を囲い、安全
装置３４０をか見えないように且つ手に触れられないよ
うにするとよい。

次に実、施例の動作について説明する。

まず車両が衝突したとき、たとえば車両が別の車両と正
面衝突したりまたは静止している物にぶつかったとき、
フロントシートおよびリアシートは慣性により車両前方
に移動する。リアシートバックＲ３Ｂは車両のフレーム
に固定されているので、車両とともに止まり前方へは移
動しない。フロントシートバックＦＳＢはフロントシー
）ＦＳへの取付部Ａを中心に前方へスイングする。

本発明の安全装置の全ての動作において、フロントシー
トＦＳおよびリアシートＲ５は乗員より〒く動くものと
考えられる。したがってシートが前方に動いている間、
乗員との接触を失わずにシートを上方に動かす時間があ
る。シートが前方に動くに連れて上方に動き且つそれに
より乗員の運動量によって乗員が前方に移動するに連れ
乗員を上方に移動させることにより、減衰的な減速力が
既に存在する自然の減速力に加えられる。

さらに安全装置は乗員を前方ばかりでなく上方にも移動
させるので、付加的な進路を通過するのに時間がかかる
。乗員が実際に前面ガラスや車両内の他の固定された障
害物に当たることなく減速することができるだけの付加
された時問を与えながら、乗員が前面ガラスに衝突およ
びそこから飛び出すのにかかる時間に付加される。

次に装置１５の動作について説明する。全体の慣性力ま
たはりアシ−）Ｒ９の運動は前向きであるので、シート
Ｒ５およびチャネル部材３０の全体の慣性力は前向きで
ある。ピン４０および７１がそれぞれのスロット４１お
よび７０内で前方に動くことによって、初期の前向きの
運動が起きる。

それと同時に２つのピボット棒５４および７２がそれぞ
れの傾斜穴５９および７４内で共に上昇する。この同時
上昇は本発明にとってきわめて重要である。

２つの棒４０および７１がスロット４１および７０の終
端部に到達するとシートは車両に対してそれ以上前方に
移動することはできなくなる。しかしこの間に２つのロ
ッド５４および７２が傾斜穴の上端まで上昇してフリー
になる。その問２つのリンク３８および３９は上方に回
動する。

装置１６は上方に動くのに傾斜穴５９および７４のよう
な穴を必要としない。第７図に示すような休止状態のと
き上方チャネル３０は下方チャネル２０上で休止してい
る。衝突時にはシートバックＦＳＢによって生じた慣性
力は前向きであり、且つ当初下向きであってすぐに上向
きになると思われる。この慣性力の上向き成分がチャネ
ル部材３０の後端部を持ち上げ、前向き成分がチャネル
部材３０を前方に動かす。第７図においてリンク９３お
よび９４は傾斜しているので、これらは揺動に対する禁
止作用はしない。チャネル部材３０の初期移動はシート
ＦＳを前方に移動させると共に上昇させる。前リンク９
４は後リンク９３より長いのでシー）ＦＳの前部の上昇
は後部より大きい。

相当な車速くたとえば５０ないし６０マイル／時すなわ
ち８０ないし９６ｋｍ／時）以下での衝突においては、
後リンク９３はチャネル部材２０の水平面に対して９０
°に達することはない。そして運動量が消費され運動エ
ネルギーが静的エネルギーに変換されたとき、乗員の体
重によってシートが第７図に示す位置に戻される。車速
か非常に速いときのように衝突が非常に激しいときは後
リンク９３が９０°を越えて第９図に示す位置まで揺動
する。この衝突においても、前リンク９４はいくらか後
方に傾斜しシート前部に下向きの力がかかるので、慣性
力がなくなったときはシートおよび乗員の重さによって
この安全装置は第７図に示す状態に戻る。

先の２つの実施例において、多くの場合短いすンク３８
または９３は直立位置まで動かない。直立位置にあると
きはシートは前後ともに持ち上げられている。リンクの
長さの違いによりシートの前部はその後部よりさらに持
ち上げられている。

第５図または第８図にあるように短いリンクが直立位置
にきたとき、そして時間が十分経過し前および後リンク
が負荷と共に持ち上げらることによってエネルギーが十
分に費やされたとき、シートと乗員の身体との接触が増
加して摩擦が与えられ、乗員がもっと前方に推し出され
るのを防止する。

このような状態になるとシートは後方に下がって初めの
位置に戻ろうとする。

もし何らかの予期せぬ理由で、衝突のエネルギーが消滅
しなかったら短いリンクはさらに傾動して前方休止位置
まで行く。この場合シートの前部は最大限上昇し、シー
トの後部は低くなる。このことは乗員がさらに移動する
の防止し、そして乗員をシートに留めておくのに役立つ
。しかし、経験上、５０ないし６０マイル／時（８０な
いし９６ｋｍ／時）以下での車両同士の衝突においては
、シートは短いリンク３８または９３の直立位置を越え
て前方に進むことはない。

実施例１７の動作において、車両が突然減速しその結果
シー）ＦＳおよ’ＱＦＳＢが前方に移動すると、シート
バックＦＳＢは衝突後すぐに上方向のモーメントが生じ
、ピン１２９がもどり止１２８から上方に飛び上がり、
スロット１１８内で３０°の斜面に沿って摺動し始める
。ピン１２９はシートの後部を動かし、シート後部の移
動方向は、リンク１３０が回動して制御するシートの前
部の移動方向と同じ方向に制御される。リンク１３０の
両端がロッド１１４および１３６の周りを回動するに連
れて、シー）ＦＳの前部は初め上方かつ前方向に移動し
、ピン１３Ｂの円弧運動によって上方かつ前方方向の運
動を続ける。この円弧運動の平均的な角度は、車両に対
する典型的な減速力が発生した場合において、ピン１３
６の移動経路を含む水平面に対して約４５°である。

もどり止１２８は、乗員が不注意でシー）ＦＳを前方に
押しても、シー）ＦＳが移動しないように解除可能にロ
ックするものである。シートＦＳが空いているときでも
、このもどり止１２８はピン１２９に作用してシートＦ
Ｓが前後に捏れるのを制止する。しかし、もどり止１２
８のためにピン１２９が前方へ動けなくなるとしたら、
もどり止１２８を除去してもよい。

実施例の寸法は次のとおりであるが、これらは従来技術
で理解できるような変形が加えるられることもある。安
全装置の前方向の全長は約１５インチ（約３８．１ｃｍ
）である。２つのチャネル部材上のフランジ４４および
６７の高さは７／８インチ（約２．２ｃｍ）である。装
置１５ではピン４０および７１の間隔はたとえば９　５
／１６インチ（約２３−７ｃｍ）である。ピン５４と８
０との間隔は６インチ（約１５．２ｃｍ）である。

ベースチャネル２００幅は８インチ（約２０゜３ｃｍ）
、シート保持チャネル３０の幅はフインチ（約１７．８
Ｃｍ）である。傾斜穴５９の傾斜角は３０°であり、傾
斜穴７４の傾斜角はそれより幾らか大きい。スロット４
１および７０の長さは７／８インチ（約２．２ｃｍ）で
ある。短いリンク３８のセンター間の長さは１１７８イ
ンチ（約２．９ｃｍ）であり、その幅は６１７４インチ
（約１５．９ｃｍ）である。短いリンク３８は２つの部
分から構成され、各々の長さは３１／８インチ（約７．
９ｃｍ）である。長いリンク３９は全長が４３／８イン
チ（約１１．１ｃｍ）でピン７１と７２とのセンター間
距離が１１７８インチ（約２．９ｃｍ）であり、その他
はリンク３８と似たような寸法である。

装置１６では、後リンク９３はピボット棒４０と５４と
の間が１３／８インチ（約３．５ｃｍ）である。またピ
ボット棒４０と７１との間は２３／／Ｌインチ（約７．
０ｃｍ）である。ピボット棒４０と７１との距離は７３
／４インチ（約１８．４ｃｍ）、ピボット棒５４と８０
との距離は８３／４インチ（約２２．２ｃｍ）である。

安全装置１８はスロット１４８およびピン１６２を有す
る。ピン１６２は、スロット１１８およびピン１２９に
ついての説明したのと同様にシー）ＦＳの後部を持ち上
げる。前リンク１６４はシートバックＦＳＢがシー）Ｆ
Ｓの前部に対して下方向の力を与えるのに２段階の動作
を行う。第１の段階において、リンク部材１６６が水平
面に対して約３０°から停止面１８４と１８６が接する
まで約２０°回転する。この第１の段階の間リンク部材
１６８の上面１８８は支え面１９０と接したままになっ
て、第１２図および第１３図に示すようにリンク１６８
が時計方向に回動するのを防止している。第２段階にお
いて、停止面１８４および１８６が接しているので、リ
ンク部材１６６がさらに上方に回動するとリンク部材１
６８もそれと共に回動し、２つの部材１６６および１６
８は回転軸１７２および１８２の問を１つのリンクのよ
うに動作する。

安全装置１９は安全装置１８の直線的なスロット１４８
を弧状のスロット２１０と置き換えたものである。この
構成は装置がシートバックＦＳＢがシートの後部に与え
る初期の下向きの力に対抗する力を最小にする。シート
の後部の上方への移動は当初最小であるが、すぐに継続
的に前方への移動と共に増大する。

第１９図および第２０図に示す安全装置２３０の動作に
おいて、第１９図は休止または不作動状態を示し、第２
０図は作動状態を示している。休止状態において、ピン
２５０および２５２はスロット２３４および２４０のそ
れぞれの下後端２３６および２４２で休止している。前
方（第１９図では左方）に移動する車両の急な減速の際
、シートＦｓおよびそのシートバックＦＳＢは前方へ押
しやられる。スロット２３４および２４０のために、ピ
ン２５０および２５２は２３４および２４０の角度によ
り決められた制御された経路を通って移動する。その結
果、シー）ＦＳの前部は前方ばかりでなく上方にも移動
し、シー）ＦＳの後部も前方ばかりでなく上方にも移動
する。第２０図の作動状態から明らかなようにシートＦ
Ｓの前部はその後部より大きい割合で上方に移動する。

第２１図ないし第２４図に示す安全装置２６０の動作に
おいて、傾斜部２６２および２６４の短い円弧部２６６
および２８４により、ピン２５０および２５２は、衝撃
の瞬間のシー）ＦＳおよびシートバックＦＳＢの運動の
方向および急な減速の開始に対応じて、主として前方向
の成分をもって移動を開始する。直線傾斜部２６８およ
び２８６へ通じる円弧部２６６および２８４を通って、
上方成分が連続的に増加する。これらの短い円弧部２６
６および２８４により、シー）ＦＳは衝突の瞬間の急な
減速と同時に移動を開始することができ、ピン２５０お
よび２５２も直線傾斜部２６８および２８６によって決
定される傾斜を上り始めることができる。その後減速の
開始のすぐ後にピン２５０および２５２は直線傾斜部２
６８および２８６によって決定された傾斜路を案内され
る。

第２５図ないし第２７図に示す安全装置３０６の動作に
おいて、第２５図は休止状態を示している。第２６図は
車両が前方（第２５図ないし第２７図では左方）へ移動
しているときの衝突の後の作動状態を示し、この動作は
第１９図および第２０図の安全装置２３０についての述
べたことと同様である。車両が後方から（第２５図ない
し第２７図では右方から）衝突されたとき、乗員および
シー）ＦＳは、急に前方に移動する車両に対して後方に
移動する。このときピン２５０および２５２は第２５図
に示す休止状態から第２７図に示す作動状態へ押しやら
れる。すなわち、ピン２５０および２５２はスロット３
０８および３１２で決定される傾斜路を上る。スロワ）
３１２の水平方向に対する傾斜角度はスロット３０８よ
り大きいので、シートＦＳの後部は前部より大きな割合
で上背する。

第２８図ないし第３０図の安全装置３２０は、車両が正
面衝突のように前方向の移動から急に停止したとき第２
１図ないし第２４図の安全装置２６０のように動作する
。車両が後方から（第２８図ないし第３０図では右方か
ら）衝突されたとき、ピン２５０および２５２は第２８
図に示す休止状態から第３０図に示す動作状態へ案内さ
れる。スロット３２２および３２６は水平方向に対して
同し角度であるので、シートの前部および後部は同じ割
合で上昇する。

安全装置３４０は、バス、電車、飛行機のような大−量
輸送車両用の固定シートのためのものである。もし車両
が前方（第３１図および第３２図では左方）に移動して
いて他の車両または対象物と衝突すると、車両は急に減
速する。安全装置３４０において、シートクッション支
持フレーム３４４の前部３４７はスロット３６６および
ピン３７６によって決定された経路に沿って移動する。

この経路は第２３図に示したように安全装置２６０によ
って制御されるシー）ＦＳの前部の経路と同様である。

クッション支持フレーム３４４の後脚３５６は、後脚３
５６およびバックフレーム３６２にかかるモーメントお
よびクッションフレーム３４．４にかかる引っ張り力の
ため、ピン３６０を中心に揺動する。ピン３７２により
、後脚３５６はクッションフレーム３４４に対して回動
でき、後脚３５６がピン３６０を中心に反時計方向に揺
動するに連れ、ピン３７２は前方および上方に移動する
。これによりクッションフレーム３４４は前方ばかりで
なく後方にも移動する。このように、後脚３５６がピン
３６０を中心に回動するに連れ、シートの前部３７４は
スロット３６６お゛よびピン３７６によって制御されシ
ートの後脚３５６はピン３７２によって１制御される。

減速が終了すると、シートは第３２図の作動状態から第
３１図の不作動状態へ他の構成部を才に損傷を与えるこ
となく自動的に復帰する。

ここに示された試験はシートベルトをしないで、さらに
足を乗員の前方向の移動に抵抗する位置のそとにおいて
行われた。しかし、シートヘルドは本安全装置が乗員を
救うのに効果がある。すなわち、この装置が乗員をシー
ト上にとどめておけない位まで衝撃の速度が上昇するこ
とがある。その点ここおいて、シートベルトは乗員をシ
ートから離さないように押さえるのに効果的である。

ざらに本安全装置は他の安全装置と共に使用することも
できる。たとえば、身体の上部を保護するためにエアバ
ッグや他の手段を用いるとき、本発明の安全装置を、大
たい骨や骨慇部分を含む下半身を保護するように構成す
ることもできる。

本発明の装置はあらゆる方向に適用可能である。

すなわち、水平に移動する車両以外に取り付けても装置
は機能し、たとえば垂直な衝撃からの損傷を防止するこ
とができる。

本発明に対しては当業者にとって自明な変形や修正がな
されようが、これらの変形や修正は開示された内容が教
える範囲内である。そして本発明は特許請求の範囲のみ
によって限定されるものである。

（発明の効果〉以上説明したように、本発明によれば、車両の衝突時に
すぐに反応し、しかも安価で部品数の少ない安全装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による安全装置の一実施例を車両のフロ
ントシートに取り付けた状態で示す正面図、第２図は第
１図の２−２横断面図であり、シートパックが直接連結
されていないシートに取り付けられる安全装置の実施例
を示す。この実施例では、シートは車両のフロアフレー
ムに固定され、第１図に現れている調整用のハンドルや
レールは紺み込まれていない。第３図は第２図の３−３
縦断面図、第４図は第２図の４−４縦断面図、第５図は
第２図の３−３縦断面図であり、装置の動作位置の１つ
を示している。第６図は第１図の装置の前リンクの等角
投影図、第７図は第２図の３−二３縦断面図と同様な縦
断面図であり、シートパックが直接連結されているシー
トに取り付けられた本発明の第２の実施例の休止状態を
示している。第８図は第７図と同様の縦断面図であるが、宙突後の作
動している状態の装置を示している。第９図は第７図と
同様の縦断面図であり、かなり激しい衝突の際のさらに
進んだ状態を示している。第１Ｏ図は本発明の第３の実
施例の側面図であり、既存のしかし修正された車両フロ
アおよびシートフレームに取り付けられた装置を休止状
態で示している。第１１図は第１０図と同様の側面図で
あるが、第１０図より進んだ状態にある装置を示してい
る。第１２図は本発明の第４の実施例を不作動状態で示
す側面図、第１３図は第１２図の第４の実施例を作動状
態で示す側面図、第１４図は第１２図の装置がざらに作
動した状態で示す側面図、第１５図は第１２図から第１
４図までの装置に絹み込まれたリンクの分解斜視図、第
１６図は本発明の第５の実施例を不作動状態で示す側面
図、第１７図は第５の実施例を作動した状態で示す図、
第１８図は第５の実施例がさらに作動した状態を示す図
、第１９図は第６の実施例を不作動状態で示した側面図
、第２０図は第６の実施例を作動状態で示した側面図、
第２１図は本発明の第７の実施例を不作動状態で示した
側面図、第２２図は第７の実施例を作動状態で示した側
面図、第２３図は第２１図および第２２図の装置の前部
の拡大側面図、第２４図は第２１図および第２２図の装
置の後部の拡大側面図、第２５図は本発明の第８の実施
例を不作動状態で示す側面図、第２６図は第８の実施例
の前端衝突のときの作動状態を示す側面図、第２７図は
第８の実施例の後端衝突のときの作動状態を示す側面図
、第２８図は本発明の第９の実施例を不作動状態で示す
側面図、第２９図は本発明の第９の実施例を前端衝突の
ときの作動状態を示す側面図、第３０図は第９の実施例
の後端衝突のときの作動状態を示す側面図、第３１図は
本発明の第１Ｏの実施例を不作動状態で示す側面図、第
３２図は第１０の実施例の作動状態を示す側面図である
。２１・・・フロアフレーム、３１・・・シートフレーム
、３８・・・後リンク、３９・・・前リンク、５９，７
４・・・傾斜穴、７０・・・スロット、９３・・・後リ
ンク、９４・・・前リンク、１１Ｂ・・・スロット、１
３０・・・リンク、１４８・・・スロット、１６６・・
・デュアルリンク、１６６・・・前コンポーネント、１
６８・・・後コンポーネント、２１０・・・スロット、
２３４．２４０・・・スロット、２６２・・・前スロッ
ト、２６４・・・後スロット、２６６・・・円弧部、３
０８，３１２，３２２．３２６・・・スロット、３６６
・・・スロット、３４４・・・クッション支持フし−ムＦ／Ｇ、６゜ＩＧ　６

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シート支持体が車両に固着された基体に固定され
、前リンクおよび後リンクからなる一対のリンクを有し
、前リンクは後リンクより長く、両リンクの後端はそれ
ぞれ前記シート支持体に回動可能に取り付けられ、両リ
ンクの前端はそれぞれ前記基体に回動可能に取り付けら
れ、後リンクは、前記シート支持体が前記基体と接する
第１の位置から、前記シート支持体が第１の位置の前方
にありシートの後部が持ち上げられた第２の位置に回動
し、前リンクはシートの前部を上方に回動させることを
特徴とする車両用安全装置。
（２）前記両リンクの下端が、前記基体に対して選択的
に制限された前後の摺動を行い、前記摺動中に前記リン
クを起立させる手段をもうけた請求項１に記載の車両用
安全装置。
（３）前記基体に形成された傾斜したスロットと、前記
リンクと前記傾斜したスロットの連結部から成り、前記
リンクの一部を前記基体から離れるように移動させる手
段を設け、前記リンクの下端が前記基体に対して後方か
ら前方に摺動するとき前記リンクを前記基体から離れる
ように移動させる請求項１に記載の車両用安全装置。
（４）前記両リンクの下端がそれぞれ連結され前記両リ
ンクの軸うけ用のスロットが形成されたベース部材を有
し、各スロットは所定の長さを有し、シート支持体が前
記基体に対して前方に移動するとき前記前リンクでシー
トの前部を上昇させ、前記後リンクでシートの後部を上
昇させる手段を有する請求項１に記載の車両用安全装置
。
（５）シートの移動に対応してシートをフレームに対し
て上昇させる機構を有し、前記機構が、シートの後部を
前方に移動させ且つシートの後部を上昇させる手段と、
シートの前部を前方に移動させ且つシートの前部を上昇
させる手段とを含み、車両が他の対象物と衝突したとき
に発生するシートおよび乗員に慣性効果を与える急な減
速のときシートが乗員を上方および前方に押圧する車両
用安全装置。
（６）シートと車両とを連結するピンおよびスロットか
ら成りシートの後部を上昇させる手段と、シートと車両
とを連結する回動可能なリンクから成りシートの前部を
上昇させる手段とを有する請求項５に記載の車両用安全
装置。
（７）前記スロットが実質的に直線状である請求項６に
記載の車両用安全装置。
（８）シートの後部を上昇させる手段が、シートの後部
とフレームとを連結する第１のピンおよびスロットから
なり、シートの前部を上昇させる手段がシートの前部と
フレームとを連結する第２のピンおよびスロットからな
る請求項５に記載の車両用安全装置。
（９）前記各スロットが、前記ピンが休止する最下部お
よびこの最下部から上方且つ前方に延びた前方部を有し
、ピンがシートのフレームに対する前方移動に応じて摺
動し、さらに前記各スロットが、前記最下部から上方且
つ後方に延びた後方部を有し、ピンがシートのフレーム
に対する後方移動に応じて摺動する請求項８に記載の車
両用安全装置。
（１０）前記スロットが実質的に直線状で下後端から上
方且つ前方に延び、装置の不作動状態において前記ピン
は前記下後端で休止する請求項８に記載の車両用安全装
置。
（１１）第１のスロットの水平方向に対する角度が、第
２のスロットの角度より小さい請求項１０に記載の車両
用安全装置。
（１２）第１のスロットの前記角度が約１５°から約４
０°の間であり、第２のスロットの前記角度が約２５°
から約５０°の間である請求項１１に記載の車両用安全
装置。
（１３）各スロットは実質的な直線部と導入部とを有し
、前記直線部は水平方向に対してある角度で傾斜してお
り、前記導入部は前記直線部より水平であってその一端
は前記直線部に開かれ他端は閉じられ、前記ピンは装置
の不作動状態においては通常は前記閉じられた端に休止
する請求項８に記載の車両用安全装置。
（１４）前記スロットが前記フレームに支持され、前記
ピンが前記シートに支持された請求項１３に記載の車両
用安全装置。
（１５）各導入部が、半径が少なくとも１／２インチ（
約１．３ｃｍ）の実質的な円弧状であり、その円弧は前
記閉じられた端から水平方向に始まつて湾曲し前記一端
で前記直線部と並ぶ請求項１３に記載の車両用安全装置
。
（１６）第１のスロットの直線部の水平方向に対する角
度が第２のスロットの直線部の角度より小さい請求項１
５に記載の車両用安全装置。
（１７）シートがシート支持フレームおよびクッション
支持フレームを有し、前記シート支持フレームは前脚お
よび後脚を有し、前記後脚は上方および後方に傾斜して
さらに下端を有し、前記下端をフレームから回動自在に
支持する手段を設け、前記前脚をフレームに固定して支
持する手段を設け、前記クッション支持フレームの後部
を前記下端上の離れた点で後脚に可動自在に連結する手
段を設け、これにより後脚が前記下端の周りを前方に回
動すると前記ピボット上方および前方の経路を有しシー
トの後部を上方および前方に移動させ、前記クッション
支持フレームが前方に移動するとき前記上方および前方
の移動経路において前記クッション支持フレームの前部
の移動を制御するための前記クッション支持フレームの
前部と前脚とを連結する手段を設けた請求項５に記載の
車両用安全装置。
（１８）前記クッション支持フレームの前部の移動を制
御する手段が、前記クッション支持フレームと前脚との
問を連結するピンおよびスロットから成る請求項１７に
記載の車両用安全装置。
（１９）前記スロットが実質的な直線部および導入部を
有し、前記直線部は水平方向に対して傾斜した角度を有
し、前記導入部は前記直線部より実質的に水平に近く、
一端は前記直線部に対して開かれ他端は閉じられ、前記
ピンは不作動状態において通常は前記閉じられた端に休
止する請求項１８に記載の車両用安全装置。
（２０）第１および第２のリンク部材を有し、各部材は
前端および後端を有し、第１のリンク部材の前端は車両
のフレームに回動自在に連結され、第１のリンク部材の
後端は第２のリンク部材の前端に回動自在に連結され、
第２のリンク部材の後端はシートに回動自在に連結され
、第１のリンク部材がその前端を中心に所定の角度まで
回動する第１の段階において第２のリンク部材の回動を
禁止する手段を設け、第１のリンク部材がその前端を中
心に前記所定の角度を越えた角度まで回動する第２の段
階において第２のリンク部材が第１のリンク部材に対し
て揺動しないようにロックする手段を設けた請求項７に
記載の車両用安全装置。
（２１）乗員を輸送する車両において、乗員が座る座席
領域を有し、車両の衝突の結果生じ乗員を推して負傷さ
せるおそれのある力を自動的に吸収するためのシートの
取付に関する車両用安全装置において、（ａ）シートの下にあってシートが取り付けられ、衝突
の際車両が衝撃を受けたときは車両のシャーシと共に止
まるように車両のシャーシに固定された車両部材と、（ｂ）シートを前記車両部材に連結する手段であって、
車両の衝撃のときの急な減速によって生じる力のもとで
、前座席領域の初期移動の方向を制御して、全座席領域
を衝突の際すぐに前記車両部材に対して上昇させ、座席
領域の前部および後部の移動方向を別々の経路に沿って
制御する手段とを設けたことを特徴とする車両用安全装置。
（２２）全座席領域の移動方向を制御して、前記初期移
動に続いてすぐに全座席領域を上方および前方に移動さ
せる手段を設けた請求項２１に記載の車両用安全装置。
（２３）シートの後部の移動経路がほぼ直線的であり、
シートの前部の移動経路が湾曲している請求項２１また
は２２に記載の車両用安全装置。
（２４）シートの後部の移動経路が円弧状である請求項
２１に記載の車両用安全装置。
（２５）前記円弧状の経路がフレーム内の円弧状のスロ
ットをシート上のピンが移動することによって与えられ
、スロットの円弧の中心が前記ピンの上方にある請求項
２４に記載の車両用安全装置。
（２６）シャーシとシートの後部領域とを連結するピン
およびスロットと、シャーシとシートの前部領域との間
で回動自在に連結されたリンクとから成る制御手段を設
けた請求項２１に記載の車両用安全装置。
（２７）互いに回動自在に連結された２つのコンポーネ
ントを有し、一方のコンポーネントは他方のコンポーネ
ントの前方に位置し、フレームに回動自在に連結され、
他方のコンポーネントはシートに回動自在に連結された
請求項２６に記載の車両用安全装置。
（２８）車両のシートの下の位置に取り付けられた第１
の部材と、シートに取り付けられた第２の部材とを有し
、車両と車両シートとの間に取り付けられる車両用安全
装置において、第１の部材と第２の部材とを連結し、車
両の衝突などで生じる急な減速に対応して第２の部材を
フレームに対して移動させる手段を設け、該手段はシー
トの前部および後部の双方を上方に移動させながらシー
トをフレームに対して前方および上方の双方に移動させ
る制御手段を含むことを特徴とする車両用安全装置。
（２９）前記手段が、シートの前部をシートの後部より
上方に移動させる請求項２８に記載の車両用安全装置。
（３０）（ａ）基準方向に移動可能なフレームと、（ｂ
）フレームが基準方向に移動するとき常にフレームと平行に移動するコンポーネントを取り付けるための要素と、（ｃ）前記要素とフレームとの間に連結され、フレームが急に減速したとき前記要素をフレームに対して基準方向に移動させるとともに前記要素の後続部分を基準方向の横方向に移動させる手段とを有することを特徴とする車両用安全装置。
（３１）フレームの前記急な減速に対応して前記要素の
先導部分を基準方向の横方向に移動させる手段を含む請
求項３０に記載の車両用安全装置。
（３２）フレームと前記要素とを回動自在に連結するリ
ンクから成る手段を有する請求項３１に記載の車両用安
全装置。
（３３）フレームの初期の減速後、第１の要素がフレー
ムに対して所定の弧を描いて回動し、その間第１の要素
は第２の要素に対して回動する第１の回動段階と、第１
の要素が前記所定の弧を越えて回動するとき第２の要素
は第１の要素と共に回動するようにロックされる第２の
回動段階とを生じさせる手段を有する請求項３２に記載
の車両用安全装置。