KR0125572B1

KR0125572B1 - 차량안전장치

Info

Publication number: KR0125572B1
Application number: KR1019890000153A
Authority: KR
Inventors: 뷰바이스 란달; 제이. 메아데 알버트
Original assignee: 뷰바이스 란달; 라이프 포오스 인코오포레이티드
Priority date: 1988-01-07
Filing date: 1989-01-07
Publication date: 1998-07-01
Also published as: EP0323758B1; DE3853149D1; DE3853149T2; EP0323758A2; KR890011732A; JPH02169343A; EP0323758A3; CA1299987C

Abstract

내용 없음

Description

차량안전장치

제1도는 차량 앞시이트(seat)상의 설비를 예시한 것을 제외한 본 발명의 장치의 두개의 실시예의 정면도.

제2도는, 대표적으로 이 실시예를 위해 시이트가 차량 플로어 프레임에 고정되고 조정 핸들및 레일들이 병합되지 않은 상태로 예시된 것으로, 시이트백(seat back) 이 직접 접속되지 않은 시이트상의 설비용 장치의 제1실시예를 예시한 제1도의 선 2-2에 대해 취해진 확대 평면도.

제3도는 제2도의 선 3-3에 대해 취해진 종단면도.

제4도는 제2 도의 선 4-4에 대해 취해진 종단면도.

제5도는 본 장치를 그것의 한 동작위치로 예시한 것을 제외하고는 대략 제2도의 선 3-3에 대해 취한 종단면도.

제6도는 제1도의 장치상의 전방 링크의 등적도.

제7도는 시이트백이 직접 접속된 시이트상의 설비를 위한 그리고 장치가 정지상태로 도시된 본 발명의 제 2 실시예의, 제 2 도의 선 3-3에 대해서와 같은, 종단면도.

제8도는 장치가 충격뒤의 부분 작동상태로 도시된 것을 제외하고는 제7도와 유사한 종단면도.

제9도는 장치가 극심한 충격뒤의 더욱 전진한 상태로 도시된 것외에는 제7도 및 제8도와 유사한 종단면도.

제10도는 현존하는 그러나 변형된 차량 플로어 및 시이트 프레임에 설치된 그리고 정지상태로 도시된 장치를 도시하고 있는 본 발명의 제3실시예의 측면도.

제11도는 장치가 충격후의 전진상태로 도시된 것외에는 제10도와 유사한 측면도.

제12도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제4실시예의 측면도.

제13도는 장치가 부분 작동상태로 도시된 것외에는 제12도와 유사한 측면도.

제14도는 장치가 더욱 작동된 상태로 도시된 것외에는 제12도와 유사한 측면도.

제15도는 제12도 내지 제14도의 장치에 채용된 링크장치의 확대 사시도.

제16도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제5실시예의 측면도.

제17도는 부분 작동상태로 도시된 제5실시예의 측면도.

제18도는 장치가 더욱 작동된 상태로 도시된 제5실시예의 측면도.

제19도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제6실시예의 측면도.

제20도는 장치가 작동상태로 도시된 제6실시예의 측면도.

제21도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제7실시예의 측면도.

제22도는 장치가 작동상태로 도시된 제7실시예의 측면도.

제23도는 제21도 및 제22도의 장치의 전방부의 확대 측면도.

제24도는 제21도 및 제22도의 장치의 후방부의 확대 측면도.

제25도는 장치가 비작동상태로 도시된 본 발명의 제8실시예의 측면도.

제26도는 전단부 충돌에 응하여 작동된 상태로 장치를 도시하고 있는 제8실시예의 측면도.

제27도는 후반부 충돌에 응하여 작동된 상태로 장치를 도시하고 있는 제8실시예의 측면도.

제28도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제9실시예의 측면도.

제29도는 전단부 충돌에 응하여 작동된 상태로 장치를 도시하고 있는 제9실시예의 측면도.

제30도는 후단부 충돌에 응하여 작동된 상태로 장치를 도시하고 있는 제9실시예의 측면도.

제31도는 비작동상태로 도시된 본 발명의 제10실시예의 측면도.

제32도는 작동된 상태로 장치를 도시하고 있는 본 발명의 제10실시예의 측면도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

20 : 베이스 채널(base channel)21 : 플로어 프레임(floor frame)

22 : 런너23 : 레일

24 : 핸들30 : 상단 시이트 유지 채널

31,102 : 시이트 프레임33 : 바닥

38,93 : 짧은 후방 링크 39,94 : 기다란 전방 링크

40,54,71 : 선회 봉41,70 : 수평 홈

44,67 : 직립 플랜지47 : 판형 부재

48 : 웨브(web) 50,51 : 하향 선호 플랜지

57 : 허브(hub) 59,74 : 경사홈

65,66 : 플랜지 부재 72 : 봉

80 : 후방 선회봉 82 : 스페이서

104 : 볼트 106 : 샤시

108 : 상부 미끄럼부재 112 : 돌출부

114 : 축 116 : 평판부

118 : 홈120 : 하부 아치형 단부

122,124 : 측방 에지126 : 상부 아치형 단부

128 : 미소 정지홈129,136,162 : 핀

130 : 링크132 : 하부 전단부

134 : 상부 전단부140 : 안전장치

142 : 상부부재144 : 하부부재

146 : 평판부148 : 홈

150,212 : 아치형 후단부152,214 : 아치형 전단부

154,216 : 상부 에지156,218 : 하부 에지

158 : 미소 정지홈160 : 돌출부

164 : 이중부품 링크장치166 : 전절(前節) 링크부재

168 : 후절 링크부재170,178 : 전단부

172,182 : 선회축174,180 : 후단부

176 : 선회핀188 : 상단면

190 : 베어링면192 : 벽

194 : 섹션198,200 : 귀부

210 : 아치형 홈

본 발명은 차량 안전장치에 관한 것으로서, 특히 충돌로 인한 자동차등 (等)의 차량내의 사람의 안전을 위한 차량 안전장치에 관한 것이다.

본 출원은 1988년 9월 7일자 출원된 미합중국 특허출원 제 240,200호의 일부계속출원(continueation-in-part application)이며, 이것은 1988년 5월 19일자 출원된 미합중국 특허출원 제 195,946호의 일부계속출원이며, 이것은 1988년 3월 11일자 출원된 미합중국 특허출원 제 167,005호의 일부계속출원이며, 이것은 1988년 1월 7일자 출원된 미합중국 특허출원 제 142,674호의 일부계속출원이다.

관성에 다른 것과 동력 구동이나 동력 보조장치를 갖는 것을 포함하는 각종 차량 안정 장치들이 제안되어 왔다. 관성형 장치들은 관성에 응답한다. 외력(外力)에 의해 발생될 수 있는 동작은 일반적으로 관성 응답장치에 의해 달성될 수 없다고 믿어 진다. 이와 같은 관성형은 버어넷트(Burnett)에게 허여된 미합중국 특허 제 2,818,900호와, 젤라(Zellar)에게 허여된 제 3,452,543호와, 로오렌스(Lawrence)에게 허여된 제 2,823,650호를 대표적으로 들수 있다. 동력에 의해 조작되는 장치는 특별한 동작을 하게 하는데 외부적으로 발생된 힘을 사용한다. 동력에 의해 조작되는 안전장치(이하, 동력조작 안전장치라 칭함)들은 대표적으로 카란드라(Calandra)에게 허여된 미합중국 특허 3,858,930호와, 레이신(Racine)에게 허여된 제 2,970,862호 및 크라우스(Krous)에게 허여된 제 3,789,650호를 들수 있다.

본 발명의 목적은 충돌시 수반되는 차량의 시이트에 인체를 유지하는데 내포된 요인들을 증가시키거나 이용하는 방식으로 차량 시이트의 이동을 제공하는 것이다. 이들 요인들은 시이트의 이동시간이나 지속기간, 이동된 거리 및 점유자에 시이트에 의해 가해진 압력들을 포함한다. 점유자의 전진 운동량이 그의 전진이동을 추진하기 시작하는 순간으로 부터 점유자가 바람막이 전면유리에 충돌하여 그것을 통과하거나 차내(車內)의 고정된 배리어(barrier)에 충돌하는 순간까지의 사이에는, 충격시 차속(車速)에 따른 0.03초와 거의 비슷한, 매우 짧은 지속기간이 있다. 이러한 상해 충돌들을 방지하도록 설계된 장치는 그 매우 짧은 속기간내에 작용해야 한다.

동력조차 안전장치들은 중대한 단점들을 가지고 있다. 그것들은 센서가 사건에 응하여 동작을 개시하거나 어떤 다른 기구가 안전장치로 하여금 동작하게 하는 기능을 행하는 것을 필요로 한다. 그러한 요건들은 정확한 타이밍(timing)을 필요로 하며 유효한 지속기간내에 실행하지 못할 수 있거나 적어도 그 지속기간내에 안전장치가 그 동작을 하기에 충분할 정도로 빨리 실행하지 못할 수 있다. 또한, 동력조작 안전장치들은 매우 값비싸며 나빠지거나 실패할 수 있는 많은 부품들을 가지고 있다. 이에 반해, 본 발명의 장치는 차량의 충돌시 차량 시이트 및 시이트백(시이트에 접속된 경우)의 관성에 완전히 응하여 그것의 동작을 개시한다. 즉, 안전장치는 충돌의 충격력에 응하여 순간적으로 기능한다. 본 장치는 저렴하며 단지 소수의 부품만을 가지고 있다.

본 안전장치는 충돌에 대해 무생물의 시이트 및 시이트백의 관성 반작용과 살아있는 점유자의 관성 반작용사이의 지각된 차이를 이용한다. 이에 대해서, 무생물의 시이트 및 시이트백이 반작용하여 살아있는 승객보다 더욱 빨리 이동하는 것이 명백하다. 안전장치는 점유자의 이동 거리 및 지속기간을 증가시키도록 승객을 상방으로 뿐만아니라 전방으로 이동시킴에 의해 승객의 전진 운동량을 분산시키는 시이트에 대한 운동을 발생시킨다. 그 결과, 승객은 그의 운동량이 그를 시이트로 부터 추진한 시간을 지나 시이트에 더 오래 결속된 채로 남아 있게 된다. 게다가, 척수 압축은 본 발명의 장치에 의해 최소화된다. 본 장치는 운동량을 분산시키고 바로 어떤 부분이 아니라 승객의 모든 부분을 정지시킨다. 예를 들어, 본 장치를 갖는 최소한의 헤드 스냅(head snap) 이나 휩플래쉬(whiplash)가 있다.

시이트의 뒷쪽 및 앞쪽이 전방 및 상방으로 다른 비율로 이동하도록 시이트가 장착되는 경우, 상술한 요인들은 개선되며 시이트상에 타고 있는 사람은 충돌로 인한 상해(傷害)없이 시이트상에 유지될 것이라는 것이 결정되었었다. 시이트의 상방이동의 효과들중의 하나는 살아있는 점유자가 무생물의 시이트만큼 빠르게 이동하지 못하기 때문에 시이트의 상방 이동이 증가된 압력을 점유자의 바닥에 가하고 점유자와 시이트사이의 마찰 접촉을 증가시킨다. 이 증가된 마찰은 또한 점유자와 시이트사이의 접촉을 유지하는데 도움을 준다. 즉 달리 말해서, 시이트와 점유자사이의 결속력은 시이트가 그것의 전후에서 살아있는 점유자보다 더 빨리 상방으로 이동하기 때문에 증가된다.

시이트에, 대표적으로는 시이트백이 일체적으로 접속된 앞시이트에, 장치가 접속될때 장치의 필요한 작용은 장치가 시이트에, 대표적으로 아무런 시이트백이 접속되지 않은 뒷 시이트에, 접속될때 필요한 작용과 다르다는 것이 결정되었었다(시이트백은 샤시에 직접 접속됨). 이러한 이유로, 앞 시이트상에 사용가능할지라도 기술된 제1실시예는 아무런 시이트백이 접속되지 않은 시이트와, 대표적으로는 뒷시이트와, 설치에 더욱 적합하다. 상기 장치의 나머지 실시예들은 시이트백이 접속된 시이트. 대표적으로는 앞시이트, 상에 설치하기에 더 적합하다. 그러나, 이들 나머지 실시예들은 시이트백없는 시이트상에 사용될 수 있다. 이들 실시예들의 차이가 이후 기술될 것이다.

그러나, 먼저, 모든 실시예들에 공통적인 사실은 통상의 차량에 있어서, 시이트 프레임과 플로어 프레임사이의 접속이 볼트나 용접과 같은 고정 장착수단에 의하거나 차량의 운전자에게 편의를 도모하도록 하는 바와 같이 시이트의 조정을 하게 하는 미끄럼가능한 장착수단에 의해 이루어 질 수 있다는 것이다. 본 발명에 있어서, 시이트 프레임 및 플로어 프레임은 본 발명의 실시예들의 장치들을 수용하도록 구성되었다. 처음 두 실시예들 각각에 있어서는, 플로어 프레임과 시이트 프레임사이에 접속된 두개의 링크들이 있다. 이들 두개의 링크들은 길이가 다른데, 후방 링크가 짧고 전방 링크가 길다. 초기 정지 또는 비작동상태에 있어서, 링크들의 전단부들은 플로어 프레임에 선회(旋回) 가능하게 접속되어 있고 후단부들은 시이트 프레임에 선회가능하게 접속되어있다. 그리하여, 시이트 프레임(그리고 시이트)이 전진 이동하기 위하여, 또한 상방으로 이동하도록 링크에 의해 힘이 가해진다. 후방 링크가 전방 링크보다 더 짧기 때문에, 시이트의 임의의 전진 이동은 후방 링크를 비교적 더 큰 원호로 선회시킬 것이며 한편 더 긴 전방 링크는 더 작은 원호로 선회하여, 그리하여 시이트의 뒷쪽의 더 작은 상승률에 대해 앞쪽의 더 큰 상승률을 가져 온다.

전방으로 부터 후방까지의 시이트 자체의 수직 피치와 시이트의 정상 하중으로, 작은 후방 링크를 수직 위치를 향해 이동시키는 초기 운동은 운동 에너지를 흡수하고 점유자의 인체의 전진 이동을 정지시키기에 충분하다는 것이 발견되었다. 그러나, 초고속의 충격때문에, 후방 선회봉은 90°를 초과하여 회전할 수 있으며, 그리하여 시이트의 전방 로킹부(locking part)를 훨신 더 상승시키고, 한편 후방 백을 원래의 높이로 낮추어서 점유자의 전진 이동에 대한 증가된 후방 저항력을 인가한다.

본 발명의 제3실시예에 있어서, 시이트의 이동 제어수단은 플로어 프레임과 시이트 프레임사이의 선회 접속부들을 갖는 링크와 그들 프레임들 사이의 핀 및 홈 접속부를 포함한다. 이 핀 및 홈은 시이트의 후방에 있고 상기 링크는 전방에 있다.

바람직하게, 상기 핀은 시이트 프레임에 고정되고 상기 홈은 플로어 프레임에 있다. 이 홈은 시이트에 대해 배치되어 핀이 그리하여 시이트의 후방으로 하여금 시이트가 전방으로 추진됨으로써 수평면에 대해 약 30°각도로 상승하게 한다. 전방 링크가 그것의 선회 접속부주위를 플로어 프레임에 대해 회전하므로써, 시이트 프레임에 대한 그것의 접속점은 원호 경로를 그린다.

그러나, 링크의 길이와 그것의 단부 접속부들의 위치들은 이 원호의 평균각도를 수평면에 대해 약 45.°각도에 근사하게 한다.

시이트의 뒤에 연결된 시이트백은 안정장치의 동작에 영향을 미칠 수 있다. 시이트백은 시이트의 전방에서 하향력을 가할때 점유자 및 시이트백의 중량에 더하는 모우멘트 아암(moment arm)으로서 작용한다. 이것을 처리하기 위하여, 제4실시예는 전방 접속부가 이중 부품 링크로 구성하고 있는 외에 약 30°홈에 핀에 의해 형성된 후방 접속부를 보유하고 있다. 제1 링크 부품은 플로어 프레임에 선회가능하게 접속된 전단부를 가지고 있으며, 그것의 후단부는 제2 링크 부품의 전단부에 선회가능하게 접속되어 있다. 상기 제2 링크 부품의 후단부는 시이트 프레임에 선회가능하게 접속되어 있다. 장치의 정지상태에서 그리고 초기 또는 제1 스테이지 동작동안, 제2 링크의 상부면은 시이트 프레임상의 베어링면에 대해 놓여 있고, 그리하여 제1 링크 부품이 플로어 프레임에 대한 그것의 접속부주위를 그리고 제2 링크 부품에 대한 그것의 접속부주위를 선회(旋回)하게 한다.

링크 부품들상에는 제1 링크가 약 20°선회된 후 맞물리는 정지면들이 있다. 그후, 제2 스테이지 동작중에 링크 부품들은 함께 결속되며, 제1링크부재가 그것의 전단부에 대해 선회할때 제2 링크부재는 그것의 후단부주위를 선회한다. 이 이중 부품링크는 수평에 대해 더 큰 각도(약 30°)로 놓이게 하고 그리하여 링크의 초기 상방 이동각도를 줄이고, 제1 스테이지 선회점이 전진이동하게 한다(제1 링크부재의 고정 제2 링크부재에의 후방 선회 접속). 따라서, 초기 및 제1 스테이지 동작이 더 쉽게 이루어 진다. 제1 스테이지 동작의 모우멘트는 제2 스테이지의 초기화를 확실하게 한다.

제2 스테이지 동작중, 링크의 유효 길이는 피벗이 시이트 프레임에의 접속점에 대해 후방으로 이동됨에 따라 증가되며 링크의 유효 각도는 감소되어, 링크의 상방 이동각도를 증가시킨다. 양 스테이지를 통해 시이트에서의 선회 접속부의 평균 이동각은 약 45°이다.

적어도 초기에, 시이트백은 그것이 후방 경사로 부터 시작하기 때문에 시이트의 뒤에 하향력을 미치게 한다. 이 하향력은 상향력에 바로 뒤따른다.

제5실시예에 있어서, 후방 접속은 플로어 프레임의 아치형 홈에 시이트상의 핀을 삽입한다. 아치형홈은 시이트의 후부의 초기 동작이 최소의 상방 부품과 함께 전진 이동하게 하고, 이 상방 부품의 연속 증가가 바로 뒤따른다. 아치형 홈에 의해 제공된 이 작동은 시이트의 후부가 시이트 백에 의해 발생된 하향력에 대해 그것의 동작을 시작하는 것을 더 용이하게 한다. 아직 시이트의 후부의 평균 이동각은 약 30°이다. 시이트의 전방에서의 접속부는 제4실시예의 이중 부품 링크일 수 있다.

본 발명의 제6실시예는 시이트의 각 측에 있는 안전장치의 전방의 핀 및 홈 배열과 후방의 핀 및 홈 배열츨 채용하고 있다. 양 홈들은 일직선이고 전방 홈이 후방 홈보다 수평에 대해 더 큰 각도로 되어 있다. 예시된 바와 같이, 이 각도는 전방에서 35°이고 후방에서 25°이다. 바람직하게, 상기 홈들은 차량 플로어 또는 베이스 프레임에 의해 지지되고 상기 핀들은 시이트 또는 시이트 프레임상에 장착된다. 상기 홈들은 시이트가 전방에서 이동함으로써 조정된 각도로 상부 방향의 이동에서 시이트의 전방 및 후방부들을 지향시키는 램프(ramp)로서 작동한다.

제7실시예는 핀을 전방 및 후방 램프의 각각의 직립부에 도입시키는 짧은 아치형 경로가 있는 것을 제외하고는 제6실시예와 유사하다. 이들 짧은 아치형 경로들은 시이트가 그 동작에 대해 즉시 점차 상방 부품들과 함께 초기에 대략 전진 이동을 하게 하고 시이트가 약갼의 모우멘트를 얻은 후 직선 램프로 원활하게 들어가게 한다. 이들 짧은 아치형 개시 홈부들은 안전장치가 차량의 감속시 거의 순간적으로 그것의 작동을 개시하는 것을 더욱 확실하게 한다.

본 발명의 제8실시예는 제6실시예의 변형예이며 안전장치가 어떻게 전단부 충돌이나 후단부 충돌로 부터와 같은 전방 또는 후방의 방향으로의 급속 감속의 경우에 승객을 보호하도록 구성될 수 있는가를 예시하고 있다.

제9실시예는 유사하게 제7실시예의 변형예로서 안전장치가 전방 또는 후방의 감속에 응하여 반작용하게 하는 홈 구성을 채용하고 있다.

제10실시예는 본 발명의 개념을 버스 시이트나, 열차 시이트 또는 비행기 시이트와 같은 대량 수송에 사용되는 종류의 의자 시이트에 적용한다. 이 제10실시예에 있어서, 시이트의 후방부는 플로어 레벨이거나 플로어 레벨에 비교적 가가운 선회점주위를 후방 레그의 선회와 함께 흔들린다. 그리하여 이것은 시이트의 후방부가 전진함에 따라 상방으로 이동하게 한다.

제10실시예의 예시에 있어서, 시이트의 전방부는 개시 아아크를 적용하는 핀 및 홈 배열에 의해 제어되며 그러나 다른 구조물들은 그것이 전진 이동함에 따라 전방부를 상승시키기 위해 적용될 수 있다는 것을 이해될 것이다.

시이트의 전방의 이동을 제어하는 수단 및 시이트의 후방의 이동을 제어하는 수단을 채용하는 다수의 실시예들이 여기에 기술되고 예시된 한, 더욱 많은 실시예들이 이들 실시예들로부터 취해진 여러 조합으로 부터 이루어 질수 있다. 예를들어, 한 실시예로 부터 취해진 시이트의 전방을 제어하는 수단은 다른 실시예로 부터 취해진 시이트의 후방을 제어하기 위한 수단과 조합될 수 있다.

모든 실시예들에 있어서, 후방에서의 더 작은 각도와 전방에서의 더 큰 각도사이의 차이때문에, 시이트의 초기 및 연속상승률은 후방에서보다 전방에서 더 크다. 또한, 전방에서의 평균상승률은 평균 전빈이동률과 대략 동일하데 반해, 후방에서는 평균상승률이 평균 전진이동률의 거의 절반에 가깝다.

상술한 바와 같이, 본 발명의 모든 실시예들에 있어서, 시이트가 상방으로 뿐만 아니라 전방으로 추진되는 것이 중요하다. 이것은 여러 이유로 설계상의 문제때문에 그리고 챠량의 전방 및 후방 시이트들이 전형적으로 다르게 구성되기 때문에 실시예들에서 일어난다. 전방 시이트 구조에 있어서, 시이트백은 시이트에 접속된다. 어떤 경우들에 있어서, 시이트백은 그것의 하단부에서의 접속부들에 대해 시이트로 선회가능하나 고정된 위치에 보통 래치되어 있다. 다른 구성에 있어서, 시이트백은 경사가능하며 기울어진 위치로 고정가능할 수 있다. 또 다른 구성에 있어서, 시이트백은 시이트에 견고하게 연결될 수 있다.

모든 경우들에 있어서, 시이트백의 접속은 차량의 프레임에 보다는 시이트에 접속된다.

반대로, 후방 시이트 및 약간의 전방 시이트들을 위해, 시이트백은 차량 샤시에 또는 충돌에 응하여 시이트와 함께 이동하지 않는 부품에 직접 볼트(bolt) 접속되기 때문에 시이트에 접속되지 않는다. 그 결과, 이 시이트백은 필연적으로 차량 샤시에의 그것의 견고한 장착때문에 차량이 정지할때 정지하는 반면에, 정지상태에서 후방으로 기울어진, 전방 시이트에 접속된 시이트백은 전방 시이트에의 그것의 최하부 접속부에 대해 전방으로 선회가는 경향이 있다. 전방 시이트에 대한 시이트백이 후방으로 기울어진 위치로 부터 출발하기 때문에, 가해진 동작은 초기에 하부 방향력(力) 성분뿐만아니라 시이트의 후방부에 가해진 전방향력 성분을 갖는다. 이 상부 방향력 성분이 바로 뒤따르고 전방향력 성분을 수반하는 상방향력으로 교체된다.

전술한 것의 결과로, 차량이 장애물에 부딪힘에 의해서와 같이 급속하게 정지하거나 감속할때, 그 관성은 양 승객 및 시이트로 하여금 감속력이 다할때까지 전방으로 이동하게 하려는 경향이 있다. 동시에, 시이트는 전방 및 후방부에서 모두 상승하게 되고, 후방부 상승은 후방 링크의 짧음성이나 후방 홈의 모양 때문에 전방부 상승보다 더 적다.

본 발명의 한 목적은 차량의 순간 감속시 시이트의 안잔장치 개시동작이 개시하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 안전장치가 승객의 감속의 지속기간동안 제어된 시이트 동작을 유지하는 것이다. 또한, 그것은 일반적으로 시이트의 전방부 및 /또는 후방부의 상방 이동각을 증가시키는 것이 안전장치의 효과를 개선시킬뿐만 아니라 그러한 동작의 개시를 방지한다. 전술한 것에 비추어 볼때, 시이트의 전방부 및 후방부의 상승각도는 여기에 제시된 것들로 부터 변화할 수 있다. 예를 들어, 실시예17에 있어서, 약 45°의 전방각도와 약 30°의 후방각도가 제안되었고, 실시예800에 있어서, 35°의 전방각도와 25°의 후방각도가 제시되었으나, 이들 제안된 각도들로 부터 변형이 가능하다.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명을 상세히 설명한다.

본 발명은 더 광범위한 형태로 예시되었다. 이 광범위한 형태는 안전장치 유닛들중의 단지 하나가 두개의 간격진 좁은 안전장치 유닛들을 갖게 하기보다는 단일 바께스(bucket)시이트에 만족시키게 하도록 설계된다. 밴치 시이트를 위해, 더욱 넓은 형태에서 두개의 상기 장치들이 시이트의 대항측들에 사용될 수 있다. 그러나, 안전장치가 필요하다면 더 좁게 만들어 질 수 있고 여러 구조물들이 본 발명에 의해 고려된 동작들을 달성하도록 적용될 수 있는가 고려된다.

상기 안전장치는 여러 실시예들로 예시되고 기술된다. 전방상승에 있어서, 양 실시예 15 및 16 들은 제1도에 예시된 것과 같이 동일한 것처럼 보일 수 있다. 그러나, 제15도에 예시된 실시예는 차량의 후방 시이트상에 설치도고 나머지 실시예들은 차량의 전방 시이트상에 설치하도록 적용된다. 제1실시예 15는 전방 시이트상에 사용될 수 있고 나머지 실시예들은 후방 시이트상에 사용될 수 있으나, 효율성이 감소된다는 것을 이해해야 한다.

안전장치의 제1 두 실시예 15 및 16은 여러 형태일 수 있는 상부 및 하부 부재들을 갖는다. 예를 들어, 하부 부재는 주로 강도와 견고성을 주도록 설계된 직립 플랜지들을 갖는 베이스 채널(20)을 포함한다. 모든 부분들은, 달리 만족하다면 비록 다른 금속이나 재료들이 사용될 수 있을지라도, 바람직하게는 강찰로 만들어 진다. 베이스 채널(20)의 폭은 예를 들어 약 8 인치이다. 그것은 전형적으로 차량상에 있는 런너(22)들상에 장착된 기판이나 플로어 프레임(21)에 용접 또는 볼트접속된다.

다음에, 상기 런너(22)들은 핸들(24)이 선택적인 전방에서 후방으로의 위치 설정을 위하여 시이트 유지장치들을 풀도록 조작될때 레일(23)상에서 미끄럼 이동하고, 또한 전형적으로 차량의 플로어 장착된다. 그리하여 본 발명은 핸들(24)과 함께 이루어 질수 있으므로 통상의 시이트 조정을 방해하지 않는다. 또한 본 장치는 동력 조작가능한 시이트 조정기구들을 방해하지 않는다.

상기 장치의 상부 부재는 베이스 채널(20)에 대해 반전된 시이트 유지채널(30)을 포함한다. 이 시이트 유지채널(30)은 시이트의 바닥(33)에 32에서와 같이 볼트접속된 기판 또는 시이트프레임(31)에 고정된다. 예시된 바와 같이, 두개의 기판 또는 프레임(21 및 31)들은 그들사이에 본 발명의 장치가 장착되는 공간을 제공하도록 옵세트(offset)된다. 이것은 공간을 절약하고 본 발명의 존재에 의해 야기되는 시이트의 상승량을 감소한다.

물론, 어떤 시이트들, 전형적으로 후방 시이트들, 은 전방에서 후방으로 위치 설정 가능성을 갖지 않고 오히려 차량의 플로어에 고정 장착된다. 여하튼, 당 기술과 유사한 것들에 의해 잘 이해되는 바와 같이, 전형적으로 차량의 플로어에 장착된 프레임과 시이트에 장착된 또하나의 프레임이 있으며, 플로어 프레임 및 시이트 프레임이 소망대로 함께 접속된때 시이트가 설치하게 된다. 본 장치는 본 발명을 적용하도록 적합하게 설계된 현존하는 플로어 프레임 및 시이트 프레임을 채용하거나, 현존하는 플로어 및 시이트 프레임에 부착가능한 추가 플로어 및 시이트 프레임부재들을 제공한다. 제3실시예는 적용하도록 현존하는 플로어 프레임 및 시이트 프레임을 어떻게 적용하는가를 예시하고 있다. 모든 실시예들은 차량들에 존재하는 플로어 및 시이트 프레임들에 적용될 수 있다.

이제 기술되는 본 발명의 제1실시예는 시이트백(RSB)이 제5도에 예시된 바와 같이 접속되지 않은 시이트(RS), 전형적으로는 후방 시이트, 와 함게 사용하도록 되었다. 그리하여, 시이트백(RSB)은 차량 프레임에 영구적으로 부착되고 시이트(RS)는 시이트백(RSB)과 무관하게 이동할 수 있다.

장치의 제1실시예 15에 있어서, 두 개의 채널(20 및 30)들은 특히 제2도 및제6도에 도시된 두 개의 링크들에 의해 접속된다. 그것들은 짧은 후방 링크(38) 및 기다란 전방 링크(39)로 구성한다. 짧은 후방 링크는 선회 봉(40)상에 장착된다. 상기 선회 봉은 주 베이스 체널(20)의 웨브로부터 상부 방향으로 들이 받혀진 직립 플랜지(44)들내의 일반적으로 수평 홈(41)들내에서 미끄럼이동한다. 부싱들과 같은 적당한 유지장치(46)들은 각개의 플랜지들에서 제 위치에 상기 선회 봉(40)을 유지시키고 그리하겨 그것을 견고하게 베이스 채널(20)에 고정시킨다.

후방 링크(38)는, 각각이 두 개의 하향 선회 플랜지(50 및 51)들을 결합하는 웨브(48)을 갖는, 두 개의 플랜지 판형부재(57)로 구성된 것으로 도시된다. 두개의 이들 장치들은 링크를 형성하도록 53에서 도시된 바와 같이 함께 용접된다. 선회 봉(40)은 상기 링크상의 플랜지(50 및 51)들을 통과한다.

후방 링크(38)는 또한 링크를(38)를 구성하는 두 부재(47)들의 플랜지(50 및 51)들을 통과하는 그리고 시이트 유지 채널(30)의 측 플랜지들에 적당한 허브(57)들에 의해 고정되는 선회 봉(54)에 의해 시이트 유지 채널(30)에 대해 선회된다. 적당한 부싱(58)들은 상기 선회 봉(54)의 단부들상에 장착되고 상기 베이스 채널(20)의 직립 플랜지(44)들에 제공된 경사 홈(59)들에 놓인다. 나타낸 바와 같이, 시이트가 충돌시의 관성에 의해서와 같이 전방으로 이동하게 될 때, 상기 선회 봉(54)의 초기 및 후속동작은 선회 봉(54)이 경사 홈(59)으로부터 벗어날 때까지 상승하도록 그 홈에 의해 야기된 짧은 거리동안 수평홈(41)들에서 전방으로 선회 봉(40)이 이동하기 때문에 상방 및 하방의 양 방향으로 이동하고 그것은 더 이동할 수 있다.

전방 링크(39)는 그것이 더 긴 것을 제외하고는 상기 링크(38)과 유사하게 만들어 졌다. 후방 링크와 유사하게, 이전 전방 링크는 인접한 그것들의 하향 선회된 플랜지들에서 함께 용접된 두 개의 플랜지부재(65 및 66)들로 구성된다. 그것은 플랜지에서 플랜지가지 가로질러 대략 6-1/4 인치일 수 있다. 선회 봉(40)의 장착과 유사하게 장착된 선회 봉(71)의 단부들을 수납하도록 일반적으로 수평홈(70)들을 갖는, 베이스 채널(20)의 웨브로부터 상부 방향으로 돌출하는 두 개의 직립플랜지(67)들이 있다. 상기선회 봉(71)은 상기 부재(65 및 66)의 하향 선회 플랜지들을 통해 뻗어 있다.

봉(72)은 상기 부재 (65 및 66의)의 하향 선회 플랜지들을 통해 뻗어있고 홈(59)보다 약간 더 경사진 것외에는 유사한 직립 플랜지(67)들의 경사홈(74)들에 놓여 있다. 전방 링크(39)는 상기 부재(65 및 66)들의 하향 선회 측 플랜지들을 통해 뻗어 있는 후방 선회 봉(80)을 갖고 있고 상기 선회 봉(80)은 상단 시이트 유지 채널(30)의 측들에 고정된다. 상기 유지 채널(30)에는 상단 유지 채널에 상기 링크(39)의 후반부의 적당한 위치 설정을 위해 제공하도록 적당한 스페이서(82)들이 있고, 상기 링크의 전단부가 베이스로 부터 위로 들이 받혀진 상기 플랜지(67)들에 고정되기 때문에 전체의 전반적인 구성이 안정적이다.

그리하여 링크(39)가 전방으로 이동함으로써, 상기 봉(72)은 경사홈(74)을 타고 가고 상기 링크(39)가 상기 봉(71)에 대해 상방으로 선회하게 한다. 상기 링크(39)가 짧은 링크(38)보다 훨씬 더 길기 때문에, 봉(80)을 이송하는 그것의 자유 단부는 봉(54)을 이송하는 상기 링크(38)의 단부보다 더 큰 비율로 상방으로 이동하고, 시이트(RS)는 따라 이동한다.

본 장치의 제2실시예 16는 제1도뿐만아니라 제7도, 제8도 및 제9도에 예신된다. 상기 장치의 실시예16에 있어서, 몇몇 부품들은 장치 15에 사용된 것과 동일한 것일 수 있으며 그들 부품들은 다시 설명하지 않는다. 장치 16은 특히 전방 시이트(FS)와 차량에 보다는 오히려 전방 시이트에 연결된 전방 시이트백(FSB)을 같는 차량의 전방 시이트 조립체와 접속시 설치를 위해 적용된다.

제7도에 있어서, 이 접속은 시이트(FS)에 지지되는 피벗(B) 들상에 장착되는 시이트백(FSB) 상의 측 플랜지(A) 들을 제시하는 점선들로 나타내 진다. 전형적으로 래치기구(도시안됨)는 시이트백(FSB)이 선회하지 못하게 결속한다. 시이트백을 시이트에 고정 접속하는 것을 포함하여 많은 다른 접속들이 사용되나, 어떠한 접속도 전방시이트백(FSB)가 장치 16에 가해진 힘들에 영향을 미친다는 것이 관찰되었다. 이것은 전방 시이트백이 제7도에 예시된 바와 같이 통상 후방으로 경사지기 때문이며 그 결과 전방향 관성이 시이트의 뒤에서 초기 하향력을 발생하여 즉시 뒤따르는 상방향력으로 교체된다. 시이트의 앞이 시이트백의 전방부이기 때문에, 시이트백에 의해 가해진 모우멘트는 시이트의 전방에서 연속 하향력을 발생한다.

상기 장치 16에 있어서, 채널(20)은 직립 플랜지(44 및 67)들이 홈(41 및 70)들과 유사한 램프 및 홈들과 램프(59 및 74)들이 없다는 점에서 실시예15의 것과 다르다. 그대신에, 장착된 선회봉(40)상에 선회가능하게 장착된 하부 전단부를 가지나 직립플랜지(44)에 대해 미끄럼이동하지 않는 후방 링크(93)가 있다.

상기 링크(93)의 상부 후단부는 장치 15와 관련하여 기술된 바와 같이 상단 유지 채널(30)의 사이드들사이에 장착된 선회봉(54)에 선회가능하게 장착된다.

장치 16은 또한 기다란 전방 링(94)를 갖고 있으며, 상기 링크(94)의 전단부는 직립 플랜지(64)들에 의해 지지되는 선회봉(71)상에 선회가능하게 장착된다. 상기 링크(94)의 상부 후단부는 상단 유지 채널(30)의 사이드들사이에 장착된 선회 봉(80)상에 선회가능한게 장착된다. 그것의 정지 또는 비작동상태에 있어서, 상단 시이트 유지 채널(30)은 하단 베이스 채널(20)사에 놓인다.

본 발명의 제3실시예 17에 있어서, 안전장치(17)의 한쪽은 제10도 및 제11도에 예시되고 반대측은 그것의 거울상이라는 것을 이해해야 한다. 상기 안전장치(17)는 차량의 플로어 프레임(100) 및 시이트 프레임(102) 사이에 직접 설치된다. 플로어 프레임(100) 은 관례상 볼트(104)에 의해서와 같이 차량의 샤시(106)에 고정된 것으로 도시된다. 상기 시이트 프레임(102)은 정방 시이트백(FSB)이 당 기술분야에서 잘 알려진 바와 같이 측부재(A) 및 부착부재(B)에 의해서와 같이 접속된 차량 시이트, 전형적으로는 전방 시이트(FS)에 부착된다. 전형적으로, 시이트백(FSB)은 래치되거나 그렇지 않으면 시이트(FS)에 대해 선회하지 못하게 고정된다.

플로어 프레임(100)은 장착 볼트(104)에 의해 샤시(106)에 고정된 하부 고정부재와 종래의 것과 같이 시이트(FS)의 전후 위치를 조정하도록 하부 고정부재상에서 미끄럼가능한 상부 미끄럼부재(108)를 포함한다. 이 조정은 수동 조작 레버기구(도시안됨)나 완전 다기능 동력 작동수단(도시안됨)에 의해서 이루어 질수 있고 본 안전장치는 차량에 통상 사용된 임의의 수동 또는 동력 조작 시이트 조정수단에 지장을 주지 않는다.

본 발명을 적용하기 위해, 플로어 프레임(100)의 미끄럼부재(108)는 축이나 봉(114)이 돌출부(112)의 옆으로 자유로이 미끄럼이동하지 못하도록 적당한 수단(도시안됨)과 함께 장착될 수 있는 돌출부(112)를 제공하도록 변형된다. 상기 미끄럼부재 (108)는 또한 시이트 프레임(102)의 바닥에 인접하여 설치된 하부 아치형 단부(120)을 갖는 그리고 수평면에 대해 약 30°의 각도로 상방향으로 뻗어 있는 측방 에지(112 및 124)를 갖는 홈(118)을 적용하도록 적당히 형성된 평판부(116)를 제공하도록 변형된다. 상기 홈(118)은 하부 후단부(120)로부터 약 2-5/16인치인 상부 아치형 단부(126)에 끝난다. 상기 홈은 또한 하부 후단부에 미소 정지홈(128)을 가질 수 있으며, 그것의 중앙은 약 0.020 인치이거나 홈(118)의 아치형 단부(120)의 중앙보다 더 작다. 핀(129)은 시이트 프레임(102)에 고정되고 홈(118) 내에서 미끄러진다. 상기 핀은 홈(118)으로부터 벗어날 수 없도록 구성되고, 이것은 핀상에 헤드를 제공하거나 당 기술분야에서 잘 알려진 임의의 다른 수단에 의해 이루어 질수 있다.

장치 17의 전단부로 되돌아 가서, 링크(130)는 하부 전단부(132)를 갖고 있고 상기 전단부(132) 가까이 축(114) 상에 장착된다. 상기 링크는 상부 후단부(134)를 갖고 있고 상기 후단부(134)에 인접하여 핀(136)에 의해서와 같이 시이트 프레임(102)에 선회가능하게 접속된다. 상기 핀(136)은 링크(130)가 그것으로 부터 벗어나서 미끄러지지 못하도록 구성된다. 이것은 시이트 프레임(102)에 상기 핀(136)을 고정 장착함에 의해 그리고 헤드와 프레임(102) 사이에 위치된 상기 링크(130)을 거기에 제공함에 의해 이루어 질 수 있다. 그것의 이러한 구성 및 다양한 변형예들은 당 기술의 범위내에서 잘 알려져 있다.

비록 본 발명의 범위내에서 모든 변형예들에 한정하고 고려하지 않을지라도, 다른 치수들은 주어 진다. 상기 링크(130)는 상기 봉(114)과 핀(136) 사이의 길이가 바람직하게는 약3-3/4 인치이다. 또한, 제10도에 예시된 바와 같이 정지위치에서, 상기 핀(136)은 봉(114)의 후부까지 약 3-5/16 인치이고 그것은 봉(114) 위에서 약 1-1/8 인치이다. 후단부에서, 상기 홈(118)은 그것의 아치형 단부(120 및 126)들의 중심들사이의 길이가 약 2-5/16 인치이다. 제10도에 예시된 바와 같이 정지위치에서, 봉(114)와 핀(129) 사이의 거리는 약 10-7/16 인치이다.

미소 정지홈(128)은 여하튼 그것이 차량의 급속 감속시 장치(17)의 동작개시를 방해한다는 것을 알면 제거될 수 있다는 것을 알아야 한다. 미소 정지홈(128)의 유일한 목적은 정지상태에서 시이트의 로킹을 방지하는 것이다. 상기 미소 정지홈은 통상 채용되지 않으나 미소 정지홈외의 다른 수단이 당 기술분야에서 숙련된 자들에게 분명한 바와 같이 필요하다면 사용될 수 있었다.

제12도 내지 제15도는 본 발명의 제4실시예를 예시하고 있다. 전술한 실시예들과 같이, 안전장치(18)의 한쪽만이 예시되고 기술되며 그 반대쪽은 똑 같다는 것을 이해해야 한다..

안전장치(18)는 임의의 형상일수 있는 상부부재(142) 및 하부부재(144)를 포함한다. 상부부재(142)는 시이트 바닥 프레임의 일부분이고 하부부재(144)는 차량의 플로어에 또는 차량의 플로어에 고정된 수동 또는 동력 조정기구에 고정된 시이트 베이스의 일부분일 수 있다. 정지상태시, 상부부재(142)는 하부부재(144) 상에 얹혀 있다.

상기 안전장치(140)의 후부를 향해, 베이스(144)는 홈(148)을 갖는 평판부(146)를 지지한다. 상기 홈(148)은 아치형 후단부(150)로부터 아치형 전단부(152)까지 전방 및 상방으로 뻗어 있다. 바람직하게 상기 홈(148)은 각도가 수평에 대해 약 30°이고 길이가 약 2-1/2 인치이다. 상기 홈(148)은 상부 및 하부 에지(154)들에 의해 더욱 한정되고 그것의 하부 후단부에 미소 정지홈(158)을 가질 수 있다. 상부부재(142)는 돌출부(160)을 이송한다. 핀(162)은 돌출부(156)에 고정되고 홈(148)으로 돌출한다.

이중부품 링크장치(164)는 안전장치(140)의 자유 단부에서 동작한다. 상기 링크장치(164)는 전절 링크부재(166) 및 후절링크부재(168)를 포함한다. 전절 링크부재(166)는 하부부재(144)를 통해 뻗는 축(172) 상에 선회가능하게 장착된 전단부(170)를 갖는다. 전절 링크부재(166)의 후반부(174)는 후절 링크부재(168)의 전단부(178)에 핀(176)에 의해 선회가능하게 연결된다. 후절 링크부재(168)의 후단부(180)는 상부부재(142)를 통해 뻗는 축(182)상에 선회가능하게 장착된다.

링크부재(166 및 168)들은 각각 안전장치(140)가 제12도에 예시된 바와 같이 비작동상태일 때 서로 이격되어 있는 대향면(184와 186)을 갖고 있다. 상기 면(184 및 186)들은 전절 링크부재(166)가 제13도에 예시된 바와 같이 약 20°의 각도에 걸쳐 링크부재(168)에 대해 선회할 때 서로 접촉하고 정지부로서 작동한다. 후절 링크부재(168)는 상부부재(142) 상의 벽(192)의 베어링면(190)에 대해 지탱하는 상단면(188)을 갖는다. 상기 상단면(188)은 예시돤 바와 같이 선회핀(176)의 전방으로 돌출하는 섹션(194)을 갖는다.

링크부재(166 및 168) 들은 임의의 적당한 형상일 수 있다.

제15도에 예시된 바와 같이, 전절 링크부재(166)는 후절 링크부재(168) 상의 보족 귀부(200)와 상호 연동하는 이격된 귀부(198)를 갖고, 핀(176)은 강한 선회 접속을 제공하도록 귀부(198 및 200)들의 구멍(202 및 204) 들을 통해 뻗어 있다.

바람직하게, 전절 링크부재(166)는 그것의 선회 중심(172 및 176) 들 사이에 약 1-7/8 인치이고 한편 후절 링크부재(168)는 그것의 선회 중심(176 및 182)들 사이에1-1/8 인치이다. 제11도의 정지상태에서, 전절 링크부재(166)는 수평에 대해 약 30°이고 후절 링크부재(168)는 수평하다. 핀(172)과 핀(162) 사이의 거리는 약 10-3/4 인치이다.

제5실시예(19)는 두 부재(166 및 168)들을 갖는 링크장치(164)의 적용에 있어서 제4실시예와 유사하다. 그러나, 시이트(FS)의 뒤에서, 안전장치(19)는 평판부(146)에 아치형 홈(210)을 적용한다. 상기 홈은 아치형 후단부(212)와 아치형 전단부(214) 사이에 뻗어 있고 상기 핀(162)을 수납하도록 이격된 상부 및 하부 에지(216 및 218)들을 갖는다. 상기 홈(210)으로 한정된 홈원호는 상기 핀(162)으로 하여금 약2-1/8 인치의 반경을 갖는 원호를 통해 이동하게 한다. 홈(210)의 단부(212 및 214)들의 직선 거리는 약 2-1/8 인치이다. 바람직하게 상기 홈에 의해 한정된 원호의 중심은 아치형 단부(212)의 중심의 바로 위에 있다. 그러므로, 핀(162)의 순간적은 초기 동작은 전방으로만이나 그후 즉시, 일정하게 증가하는 상방 성분은 핀(162)의 동작에 주어진다.

본 발명의 제6실시예(230)는 제19도 및 제20도에 예시된다. 안전장치(230)는 시이트(FS)의 각 사이드에 설치되거나 현존하는 시이트 지지 조립체에 설치된다. 상기 안전장치(230)는 시이트 지지 프레임에 고정되는 사이드 브래킷(233)을 포함한다. 상기 브래킷(232)은 하부 후반부(236)로부터 상부 전단부(238)로, 바람직하게는 수평에 대해 약 35 - 45°의 각도로 뻗어 있는 전방 홈(234)을 갖는다. 시이트백(FSB)의 전방부 바로 아래 상기 브래킷(232)의 후단부에는 하부 후단부(242)로부터 상부 전단부(244)까지 상방으로, 바람직하게는 수평에 대해 약 20°와 35°사이의 각도로 뻗는 다른 홈(240)이 있다. 어떤 각도들도, 홈(234)이 홈(240)보다 수평에 대해 더 큰 각도, 바람직하게는 약 5 - 15°만큼 더 큰 각도인 것이 바람직하다. 시이트(FS)로부터, 예를 들어 전방 및 후방 돌출부(246 및 248)들로부터 각각 전방 및 후방 핀(250 및 252)들이 지지된다. 전방 핀(250)은 상기 홈(234)으로 돌출하고 후방핀(252)은 상기 홈(240)으로 돌출하며 상기 핀(250 및 252)들은 핀들상의 헤드에 의해서와 같은 적당한 수단에 의해 상기 홈들로부터 이탈되지 않게 유지한다.

바람직하게 수평에 대한 전방 홈(234)의 각도는 언제나 후방 홈(240)의 각도보다 더 크다. 전방 홈은 35°와 50°사이에서 변화하는 각도일 수 있고 후방 홈은 20°와 35°사이에서 변화하는 각도사이일 수 있다. 각 홈의 길이는 변할 수 있으며 중요한 것은 그 길이가 시이트와 점유자의 감속의 지속기간동안 제어경로를 통해 시이트(FS)의 제어된 동작을 유지하기에 적합한다는 것이다. 예시된 실시예에서, 전방 홈(234)은 길이가 약5인치이고 후방 홈(240)은 약 4-3/4 인치이다. 상기 홈들의 폭은 변할 수 있으나 약 3/8 인치의 핀(250 및 252)들의 대응 직경들을 갖는 약 3/8 인치의 폭이 안전장치의 행해진 시험들에서 만족할만 하였다.

제8실시예(260)는 제21도 및 제22도에 예시된다. 상기 안전장치(260)는 전방 및 후방 홈(262 및 264)들의 형상을 제외하고는 바로 앞에서 기술한 안전장치(230)와 유사하다. 전방 홈(262)은 직선 경사부(268)에 이르는 아치형 개시부(266)를 갖는다. 아치형 개시부(266)는 하부 후단부(270)에서 시작하고 짧은 원호를 통해 직선 경사부(268)의 하부 후단부로 뻗어 있다. 직선 경사부(268)는 상부 전단부(272)로 계속한다.

상기 후단부(270)는 제23도에 도시된 바와 같이 274로 나타낸 중심을 갖는 반원형의 형태이다. 276으로 나타낸 상기 아치형 개시부(266)의 중심선은 점(274)으로부터 직선 경사부(268)가 시작하는 점(278)까지 뻗는다. 아치형 중심선(276)의 중심(280)은 약 3/4 인치의 거리만큼 점(274)의 바로 위에 있다. 그리하여, 아치형 개시부(266)의 중심선(276)의 반경은 약 3/4 인치이다. 아치형 개시부(266)의 중심선(276)의 길이는 수평면에 대한 직선 경사부(266)의 경사각에 따른다. 제23도의 예시된 실시예에서, 직선 경사부(262)의 각도는 약 35°이고 두점(274 및 278)들 사이의 아치형 개시부(266)의 중심선(276)의 길이는 약 7/16 인치이다. 직선 경사부(262)의 길이는 감속중 시이트(FS)의 제어동작을 유지하기에 충분할 만큼 길어야 한다.

제23도의 예시된 실시예에서, 직선 경사부(262)는 점(278)으로부터 반원형 단부(272)의 중심까지 약 4-3/8 인치이다. 다시, 홈(268)의 폭은 핀(250)의 지경과 같은 약 3/8 인치이다.

유사하게, 후방 홈(264)은 아치형 개시부(284)와 직선 경사부(286)를 갖는다. 아치형 개시부(284)는 하부 후단부(288)로부터 직선 경사부(286)까지 뻗고 상기 직선경사부(286)는 상부 전단부(290)로 연속한다. 상기 후단부(288)는 중점(292)을 갖는 반원형이다. 아치형 개시부(284)의 중심선(294)은 약 3/4 인치만큼 점(292) 바로 위에 중점(296)을 갖고 중심선(294)은 지선 경사부(286)가 시작하는 점(298)까지 뻗어 있다. 다시, 수평면에 대한 직선 경사부(286)의 각도는 원호(294)의 길이를 결정한다. 제24도의 예에서, 직선 경사부(286)는 수평면에 대해 약 25°의 각도이도 점(292 와 298)들 사이의 아치형 개시부(284)의 중심선(294)의 길이가 약5/16 인치이다. 직선 경사부(286)는 길이가 점(298)으로부터 반원형 단부(290)의 중심까지 약 4-1/8 인치이다.

본 발명의 다른 실시예들과 같이, 시이트(FS)의 전방부는 후방부보다 더 큰 비율로 상승하는 것이 바람직하며 그리하여 수평면에 대한 직선 경사부(268)의 각도가 직선 경사부(286)의 각도보다 약 5°-15°만큼 더 큰 것이 바람직하다. 전방 직선 경사부(268)의 각도는 약 25°와 약 50°사이에서 변할수 있고 후방 경사부(286)의 각도는 약 15°와 약 40°사이에서 변할 수 있다.

제8실시예(306)는 제25∼27도에 예시된다. 안전장치(306)는 주로 제19도 및 제20도상의 도면 부호들과 동일한 제25∼27도상에 예시된 도면부호들로 나타낸 바와 같이 제19도 및 제20도에 예시된 안전장치(230)의 변형예이다.

안전장치(306)에는, 홈(234)의 하부 후단부(236)으로부터 상방 및 후방으로 뻗는 홈(308)이 있다. 상기 홈(308)은 상부 후단부(310)에서 끝난다. 후방에는, 홈(240)의 하부 후단부(242)로부터 상방 및 후방으로 뻗는 홈(312)이 있다. 상기 홈(312)은 상부 후단부(314)에서 끝난다. 이 예시된 실시예(306)에 있어서, 홈(308)은 홈(240)이 상방 및 전방으로 뻗고 홈(308)이 상방 및 후방으로 뻗는 것을 제외하고는 홈(240)과 대략 같은 각도이며 같은 길이이다. 마찬가지로, 홈(312)은 홈(312)이 상방 및 후방으로 뻗는 것외에는 홈(234)과 대략 같은 각도 및 길이를 갖는다.

제9실시예(320)는 제28∼30도에 예시된다. 안전장치(320)는 제21∼24도에 예시된 안전장치(260)의 변형예이다.

안전장치(320)는 홈(262)의 하부 후단부(270)로부터 상방 및 전방으로 뻗는 홈(322)을 채용한다. 상기 홈(322)은 상부 후단부(324)를 갖는다.

후방으로, 홈(264)의 단부(288)로부터 상방 및 후방으로 뻗는 홈(326)이 있다. 상기 홈(326)은 상부 후단부(328)를 갖는다. 상기 홈(322 및 326)들의 각도 및 길이는 변할 수 있다.

예시된 바와 같은 안전장치(320)에 있어서, 둘다 수평면에 대해 약 30°의 각도이다.

제10실시예(340)은 제31도 및 제32도에 예시된다. 안전장치(340)는 시이트 쿠션 지지 프레임(342) 및 시이트 쿠션 프레임(344)을 포함하는 프레임에 병합된다. 시이트 쿠션 지지 프레임(342)은, 하단부(348)가 차량 플로어상에 장착되기에 적합한, 전방 레그(346)을 갖는다. 전방 레그(346)의 상단부(350)는 차량 플로어상에 설치되기에 적합한 하단부(354)로 하방 및 후방으로 뻗는 브레이스(brace)(352)에 결합된다. 전방 레그(346) 및 그것의 브레이스(354)는 그리하여 제 위치에 고정된다.

전방 레그(356)는 차량의 플로어에 인접하여 브레이스(352)에 적당한 선회핀(360) 상에 장착된 하단부(358)를 갖는다. 후방 레그(356)는 시이트의 후방의 옆을 한정하는 상방 연장부(362)를 가질 수 있다. 평판부(364)는 고정된 전방 레그(346) 및 그것의 브레이스(352)에 고정되거나 일체로 형성된다.

평판부(364)의 목적은 홈(366)을 제공하는 것이다. 상기 홈(366)은 바람직하게 제21도 내지 제24도에 예시된 실시예(260)의 홈(262)의 형상이다.

쿠션 지지 프레임(344)은 그것의 후단부(370)에 인접하여 적당한 핀(372)에 의해 후방 레그(356)에 선회가능하게 연결된다. 상기 쿠션 지지 프레임(344)은 핀(376)을 지지하는 전방부(374)를 갖는다. 상기 핀(376)은 홈(366)을 통해 뻗어 있고 홈(366)에 얹혀 져서, 확대된 헤드와 같은 적합한 수단에 의해 제위치에 유지된다.

물론 시이트의 반대편에 유사한 장치(340)에 설치된다는 것을 이해해야 한다. 또한 쿠션(도시안됨)은 쿠션 프레임(344)에 의해 지지된다는 것과, 전형적으로 성형 플라스틱으로서 제공된, 적당한 스커트 수단은 노출된 쿠션 프레임(344)의 부분들을 둘러싸서, 안전장치(340)이 그것과 수동 접촉에 대해 보이고 보호하는 것을 차단하는 것을 이해해야 한다.

동작에 있어서, 만일 차량이 충돌했을 때, 예를 들어 다른 차량을 정면으로 들이 받거나 가동 불가능한 물체를 들이 받은 경우에, 관성은 양 전방 및 후방 시이트들을 급작스럽게 정지된 차량에 대해 전방으로 이동하게 된다. 차량 프레임에 고정된 후방 시이트백(RSB)은 차량과 함께 정지하고 전방으로 이동하지 않는다. 전방 시이트백(FSB)은 전방 시이트(FS)쪽으로 그것의 부착부(B)를 중심으로 전방으로 선회한다.

본 발명의 모은 안전장치의 동작에 있어서, 무생물의 전방 및 후방 시이트(FS 및 RS)들과 전방 시이트백(FSB)은 살아있는 승객보다 더 빨리 이동한다는 것이 믿어진다. 따라서, 상기 시이트가 전방으로 이동하는 동안, 승객과의 접촉을 해제함이 없이 상방으로 이동할 시간이 있다. 시이트가 전방으로 이동함에 따라 시이트를 상방으로 이동함에 의해 그리하여 승객의 모우멘트가 그를 전방으로 이동시킴으로써 승객을 상방으로 이동시킴에 의해, 분산 감속력들은 이미 현존하는 자연 감속에 더해진다.

또한, 장치가 승객을 상방뿐만아니라 전방으로 이동시키기 때문에, 추가 경로를 통해 전달하는 시간이 소모된다. 이것은 승객이 바람막이를 통해 충돌하고 날아가는데 걸린 시간에 더해지고, 그리하여 승객이 차량내의 바람막이나 다른 고정 베리어에 사실상 도달함이 없이 감속하게 하도록 추가된 시간을 제공한다.

이제 안전장치(15)의 동작에 관하여 보면, 후방 시이트(RS)의 전체 관성력이나 모우멘트가 전방향이기 때문에, 대체로 상기 시이트(RS) 및 시이트 유지 채널(30)의 전체 관성력은 전방향이다. 전방향의 초기 동작은 핀(40 및 71)들을 가짐에 의해 발생하며 각개의 홈(41 및 70)들에서 전방향으로 이동한다. 동시에, 그들 각개의 경사 홈(59 및 74)들에서 두 개의 선회 봉(54 및 72)들의 동시 상승이 있다. 이 동시 상승은 본 동작에 있어서 매우 중요하다.

두 개의 봉(40 및 71)들이 그들의 홈(41 및 70)들의 단부들에 도달할 때, 차량에 대해 시이트의 더 이상의 전방으로의 이동은 있을 수 없다. 그러나, 이 동작중에 두 개의 봉(54 및 72)들은 그것들이 자유로울 때까지 그것들의 경사 홈 에지들을 위로 상승하게 한다. 그렇게 할때, 두 개의 링크(38 및 39)들은 상방향으로 선회된다.

안전장치(16)은 그것의 상방 이동을 위해 경사홈(59 및 74)들과 같은 홈들에 의존하지 않는다. 제7도에 도시된 바와 같이 정지상태일 때, 상단 채널(30)은 하부 채널(20)상에 얹혀 있다.

충돌시, 시이트백(FSB)에 의해 발생된 관성력들은 전방향이고 초기에 하부방향이고 즉시 상부방향이 뒤따른다. 관성력의 상부방향 성분은 관성력의 저방향 성분이 채널부재(30)를 전방향으로 이동시킴에 따라 채널부재(30)의 후단부를 상승시킨다. 링크(93 및 94)들이 제7도에서 기울어 졌기 때문에, 그것들은 선회를 방지하는 로크가 존재하지 않는다. 채널부재(30)의 초기 이동은 시이트(FS)를 상승시킬뿐아니라 전방으로 이동시킨다. 또한, 전방링크(94)가 후방 링크(93)보다 더 길기 때문에, 시이트(FS)의 전방의 초기 및 주 상승은 후방보다 더 크다.

예를 들어 시간당 약 50내지 60마일까지의 실질적인 속도로 충돌시, 후방링크(93)는 수평 바닥 채널부재(20)에 대해 90°각도에 도달하지않고, 그 모우멘트가 분산되어 운동에너지가 정지에너지로 변환되었을때, 승객의 중량은 제7도에 도시된 위치로 시이트를 되돌아가게 한다. 충돌이 극히 고속에서와 같이 극히 심할 때, 후방 링크는 제9도에 도시된 위치로 90°를 넘어서 선회한다. 이 조건에서조차도, 전방 링크(94)는 다소 후방으로 기울어 지고 하향력의 집중이 시이트의 전방을 향하게 하며, 그리하여 관성이 분산될 때, 시이트 및 승객의 중량은 장치가 제7도에 도시된 상태로 되돌아 가게 한다.

본 장치의 최초 두 실시예들에 있어서, 대개의 경우에 작은 링크(38)이나 링크(39)는 통상 전방 및 후방에서 상승한 시간에 직상 위치보다 작게 이동한다는 것을 발견했다.

전방은 상기 링크들의 길이의 차이 때문에 후방보다 더 상승된다. 작은 링크가 제5도 및 제8도에서와 같이 직상에 도달하고 충분한 시간이 경과하고 충분한 에너지가 그것들의 첨부 부하들과 함께 전방 및 후방 링크들의 상승에 의해 사용되었을 때, 인체와 시이트의 증가된 접촉은 임의의 더욱 전방으로 가는 것을 방지하도록 충분한 마찰력을 공급한다. 또한,이 상황이 발생시 시이트가 그것의 원위치로 되돌아 앉게 하는 경향이 나타난다.

어떤 예기치 않은 이유 때문에, 충돌에너지가 그리하여 분산되지 않은 경우에, 작은 링크는 정지한 전방 위치로 완전히 바꿀 수 있고, 그리하여 시이트의 전방부가 그것의 최대의 정도까지 상승하고 시이트의 후방부는 낮아진다. 이것은 또한 점유자의 이동을 차단하고 그를 시이트에 유지하게 한다. 그러나, 경험상, 시간당 50 내지 60 마일을 차대차(車對車)의 충돌시 시이트는 작은 링크(38)나 작은 링크(93)의 직무 위치를 넘어서 전진하지 않는다.

실시예(17)의 동작에 있어서, 차량의 급격한 감속과 그결과의 시이트(FS 및 FSB)의 전방향 모우멘트는, 시이트백(FSB)이 적어도 신속하게 충돌 모우멘트를 가져오는 상방향 모우멘트를 발생하고, 핀(136)이 미소정지홈(128) 밖으로 즉시 상방향으로 점프하게 하고 30°경로를 따라 홈(118)내를 미끄럼이동하기 시작한다. 핀(129)은 시이트의 후방 위치를 이송하고, 그리하여 링크(130)가 선회함으로써 제어되는 시이트의 전방 위치의 모우멘트의 방향과 관련하여 그것의 이동방향을 제어한다. 링크(130)의 단부들이 봉(114) 및 핀(136)을 중심으로 하여 선회함에 따라, 시이트(FS)의 전방 위치는 상방향 및 전방향으로 초기에 이동하고 핀(136)의 아치형 이동을 통해 전방 및 상방향 이동성분으로 계속한다. 이 아치형 이동의 평균각도는 차량에 대향하는 전형적인 감속력하에 핀(136)의 정상적인 진행경로를 통해 수평면에 대해 약 45°이다.

미소 정지홈부나 정지홈(128)은 시이트(FS)를 부주의하게 수동으로 밀어서 전방향이 되는 것을 해제가능하게 결속하도록 제공된다. 만일 시이트(FS)가 공석(空席)인 경우라면, 이 미소 정지홈(128)은 시이트(FS)의 전방으로의 요동(搖動)을 효과적으로 차단하도록 핀(129)에 대해 작용한다. 그러나, 미소 정지홈(128)은 그것이 핀(129)의 전방 이동을 억제하는 경우에 제거될 수 있다.

비록 다음 치수들이 당기술 분야에서 완전히 이해된 것으로서 변형예에 속한다 할지라도 기록한다. 차량의 전방향으로의 전체 길이는 대략 15인치일 수 있다. 두 개의 채널부재들상의 플랜지(44 및 67)들의 높이는 7/8 인치일 수 있다. 안전장치(15)를 위해, 주어진 에를 위한 핀(40 과 71)사이의 거리는 9-5/16 인치일 수 있다. 핀(54 및 80)들 사이의 거리들중 하나는 6 인치일 수 있다.

주 베이스 채널(20)의 폭은 8 인치이고 상단 채널의 폭은 7 인치이다. 홈(59)의 기울기는 30°이고 홈(74)의 기울기는 다소 더 큰 각도이다. 홈(41 및 70)들의 길이는 7/8 인치일 수 있다.

심들사이의 작은 링크(38)의 길이는 1-1/8 인치이고 예시된 실시예에서 상기 링크들의 폭은 6-1/4 인치이고, 각가 3-1/8 인치폭의 두 개의 부분들로 구성된다. 더 큰 링크(39)는 그것의 총길이가 외부측 중심들사이에서 4-3/8 인치이고 핀(71 과 72)들 사이에서 1-1/8 인치인 것을 제외하고는 비슷한 치수이다.

안전장치(16)에 대해서 보며, 후방 링크(93)는 손회 봉(40과 54)들 사이의 길이가 약 1-3/8 인치이고 링크(94)는 선회봉(71 과 80) 사이의 길이가 2-3/4 인치일 수 있다. 선회봉(40 과 71)들 사이의 거리는 약 7-1/4 인치이고, 선회봉(54 와 80)들 사이의 거리는 약 8-3/4 인치이다.

제10도 및 제11도의 안전장치(17)는 후방 핀(129)이 홈에서 전방 및 상방으로 미끄러짐에 따라 전반 링크(130)의 선회 운동에 의한 감속력에 응한다. 홈(118)의 각도는 시이트(FS)의 후방이동각도를 결정하고 바람직하게 그 각도는 수평면에 대해 약 30°이다. 시이트의 전방은 약 45°의 평균각도를 통해 링크(130)에 의해 상방 및 전방으로 이동된다.

안전장치(18)는 바로 앞에서 기술한 홈(118) 및 핀(129)와 같은 시이트(FS)의 뒤를 상승하는 홈(148) 및 핀(162)를 갖는다. 전방 링크장치(164)는 시이트(FS)의 전방에 대해 시이트백(FSB)에 의해 인가된 하향력을 완화시키도록 두 단계로 동작한다. 제1단계에 있어서, 링크부재(166)는 수평면에 대해 약 30°의 각도에서 시작하여 정비면(184 및 186)들이 접촉할때까지 약 20°각도에 걸쳐 선회한다. 이 제1단계동안, 링크부재(168)의 상단면(188)은 베어링면(190)과 접촉한채로 있고, 그리하여 링크부재(168)가 제12도 및 제13도에 나타낸 바와 같이 시계방향으로 선회하는 것을 방지한다. 제2단계에 있어서, 정지면(184 및 186)들이 접촉하고 있기 때문에, 링크부재(166)의 추가 상방선회는 그것과 함께 링크부재(168)를 회전시키고 그리하여 두 개의 부재(166 및 168)들은 선회점(172 및 182)들 사이의 단일링크로서 작용한다.

안전장치(19)는 직선홈(148)을 아치형 홈(210)으로 교체한다. 이 구성은 장치로 하여금 시이트의 뒤에 시이트백(FSB)에 의해 가해진 초기 하향력에 최소 대향으로 이동을 개시하게 한다. 시이트의 후방의 상방 이동은 초기에 최소이나 즉시 계속하여 더욱 전방 이동으로 증가된다.

제19도 및 제20도에 예시된 안전장치(230)의 동작에 있어서, 정지 또는 비작동상태는 제19도에 도시되고 작동상태는 제20도에 도시된다. 정지상태에 있어서, 핀(250 및 252)들은 각각 홈(234 및 240)들의 하부 후단부(236 및 242)에서 정지하고 있다. 전빈이동 차량의 급속 감속시(제19도에 나타낸 바와 같이 좌측으로), 시이트(FS) 및 그것의 시이트백(FSB)은 전방으로 밀어 젖히게 된다. 홈(234 및 240)들 때문에, 핀(250 및 250)들은 홈(234 및 240)들의 각도로 한정된 제어 경로들을 이동하게 된다.

그결과, 시이트(FS)의 전방부는 상방뿐만아니라 전방으로 이동하고 또한 시이트(FS)의 후방부도 상방뿐만아니라 전방으로 이동한다.

시이트(FS)의 전방부는 제20도의 작동 상태로부터 명백한 바와 같이 후방부보다 더 큰 비율로 상방으로 이동한다.

제21도 내지 제24도에 예시된 안전장치(260)의 동작에 있어서, 전방 및 후방 경사부(262 및264)들의 짧은 아치형부(266 및 284)는 급격한 감속의 충돌 및 초기화의 순간에 시이트(FS) 및 시이트백(FSB)의 모우멘트방향에 일반적으로 대응하는 주로 전방의 이동성분들과 함께 그것들의 동작을 개시한다. 계속하여 직선 경사부(268 및 286)들에 이르는 아치형부(266 및 284)들을 통해 상방향 성분의 추가 증가가 있다. 이 짧은 아치형부(266 및 284)들은 시이트(FS)가 충돌순간의 급속 감속의 개시와 동시에 동작을 개시하게 하고 핀(250 및 252)들이 직선 경사부(268 및 286)에 의해 한정된 경사들을 기어 오르기 시작하는 것을 더욱 용이하게 한다. 그후, 거의 곧바로 감속의 개시를 가져오고, 핀(250 및 252)들은 직선 경사부(268 및 286)들에 의해 한정된 경로들을 통해 안내된다.

제25도 내지 제27도에 예시된 안전장치(306)의 동작에 있어서, 정지상태는 제25도에 예시된다. 차량이 전방으로(제25도 내지 제27도에서 좌측으로) 이동할 때 충돌다음에 오는 작동상태는 제26도에 예시되고 이 동작은 제19도 및 제20도의 안전장치(230)과 관련하여 기술된 바와 같다. 만일 차량이 후방으로 부터(제25도 내지 제27도에 예시된 바와 같이 우측으로) 충돌한 경우에, 점유자 및 시이트(FS)는 급속 전진이동 차량에 대해 후방으로의 모우멘트를 갖는다. 이것이 발생할때, 핀(250 및 250)들은 제25도에 예시된 정지 상태로부터 제27도에 예시된 작동상태로 밀어 젖힌다. 즉 달리 말해서, 그것들은 홈(308 및 312)들에 의해 한정된 경사부를 기어 오른다. 홈(312)이 홈(308)보다 수평면에 대해 더 큰 각도로 기울어 졌기 때문에, 시이트(FS)의 후방부는 전방부보다 더 큰 비율로 상승한다.

제28도 내지 제30도의 안전장치(320)는 차량이 정면 충돌시와 같이 전방향으로 이동함으로부터 급격하게 정지할때 제21도 내지 제24도의 안전장치(260)과 같이 작동한다. 차량이 후방으로부터(제28도 내지 제30도에 도시돤 바와 같이 우측으로부터) 충돌할 때 핀(250 및 252)들은 제28도에 예시된 정지상태로부터 제30도에 예시된 작동상태로 안내된다. 홈(322 및 326)들이 수평면에 대해 동일한 각도이기 때문에, 시이트의 전방 및 후방부들은 동일한 비율로 상방으로 이동한다.

안전장치(340)는 버스, 열차, 비행기등과 같은 대량 수송차량용과 같은 고정된 시이트용이다. 만일 차량이 전방향으로(제31도 및 제32도에 도시된 바와 같이 좌측으로) 이동하고 다른 차량이나 고정된 물체와 충돌한 경우, 그 결과는 차량의 급격한 감속을 가져온다. 안전장치(340)에 있어서, 시이트 쿠션지지 프레임(344)의 전방부(374)는 홈(366) 및 핀(376)에 의해 결정된 경로를 통해 이동할 것이다. 이 경로는 특히 제23도에 예시된 바와 같이 장치(260)에 의해 제어되는 시이트(FS)의 전방부의 경로와 유사하다. 쿠션 지지 프레임(344)의 후방 레그(356)는 상기 쿠션 프레임(344)에 의해 가해진 인장력(pulling force)과 함께 백 프레임(362)과 레그(356)에 의해 가해진 모우멘트 때문에 선회핀(360)에 대해 선회한다. 선회핀(372)은 레그(356)가 쿠션 프레임(344)에 대해 선회하게 하고 상기 레그(356)가 선회핀(360)에 대해 역시계방향으로 선회함으로써 상기 핀(372)는 전방 및 상방으로 이동된다. 이런 식으로, 시이트의 전방 섹션(374)은 홈(366)에 의해 제어되고 상기 핀(376)과 시이트의 후방 섹션(370)은 후방 레그(356)가 상기 핀(360)에 대해 선회함으로써 선회핀(372)의 이동에 의해 제어된다. 감속이 완료될 때, 시이트는 자동적으로 제32도의 자동상태로부터 임의의 부품들에 아무런 손상없이 제31도의 비작동상태로 복귀한다.

여기서 나타난 몸의 전방이동을 저지하는 시험들은 시이트 벨트없이 발의 제위치를 벗어난 상태로 실행되었었다. 그러나 시이트 벨트들은 본 장치가 승객을 방면할때의 효과를 취한다.

다시 말해서, 본 장치가 승객을 시이트상에 유지하지 않는 상기 충격속도를 증가시킨다. 그 점에서, 시이트 벨트는 승객을 사이트로부터 분리하는 것을 저지하는데 유효하다.

또한 본 안전장치는 다른 안전설비와 함께 사용될 수 있다는 것을 알아야 한다. 예를 들어, 만일 공기 주머니나 다른 수단이 상부 몸체의 손상을 보호하도록 사용된 경우에, 본 발명의 안전장치는 하부 몸체를 보호하도록 적용되고, 대퇴골 및 골반부들을 포함하는 하체를 보호하도록 적용될 수 있다.

본 발명의 장치는 전(全) 방향으로 고려되었다. 다시 말해서, 수평이동하는 차량들외의 설비들에 있어서, 본 장치는 차량충돌로부터 부상을 입지않게 적당히 지향될때와 같이 기능할 수 있다.

당 기술분야에서 숙련된 자들에게 명백한 바와 같이 여러 변화 및 변형예들이 본 발명에 이루어 질 수 있다. 그러나, 이들 변화 및 변형예들은 발명의 개시의 교시에 포함되고, 본 발명이 여기에 첨부된 특허청구의 범위에 의해서만 한정될 것이 고려된다.

Claims

차량에 부착된 베이스에 고정되기에 적합한 시이트 지지물과, 전방 링크가 후방 링크보다 더 길고 양 링크들이 시이트 지지물에 선회가능하게 부착된 후단부들을 갖고 베이스에 선회가능하게 접속된 전단부들을 가지며 후방 링크가 제1 위치로부터 선회하는 한쌍의 링크들을 포함하는 시이트 틸팅 장치에 있어서, 상기 시이트 지지물이 제2 위치로 베이스와 접촉하고 있고 시이트 지지물이 제1 위치의 전방이며 시이트의 후방이 상승되고, 제2 링크가 시이트의 전반부를 상방향으로 선회함을 특징으로 하는 시이트 틸팅 장치.
제1항에 있어서, 두 개의 링크들의 하단부들이 베이스에 대해 후방에서 전방으로의 한정된 미끄럼이동을 위해 선택적으로 맞물리고, 그러한 미끄럼이동중에 상기 링크들을 상승시키는 수단을 포함함을 특징으로 하는 시이트 틸팅 장치.
제2항에 있어서, 상기 링크들의 부분을 베이스로부터 멀리 이동하게 하는 수단은 베이스내의 경사 홈들과 상기 베이스에 대해 후방에서 전방으로의 미끄럼이동중에 상기 링크들을 베이스로 부터 멀리 이동하도록 상기 링크들과 상기 경사홈들 사이의 접속부를 특징으로 시이트 틸팅 장치.
제1항에 있어서, 링크들의 하단부들이 둘다 접속되고 두 개의 링크 피벗들용 한정된 길이의 홈들이 있는 베이스 부재와, 시이트 지지물이 상기 베이스에 대해 전방으로 이동할 때 전방 링크가 시이트의 전반부를 상승시키고 후방 링크가 시이트의 후방부를 상승시키는 수단이 있음을 특징으로 하는 시이트 틸팅 장치.
시이트의 후방을 전방으로 이동시키고 시이트의 후방을 상승시키는 수단과 시이트의 전방을 전방으로 이동시키고 시이트의 전방을 상승시키는 수단을 포함하는, 시이트의 이동에 응하여, 프레임에 대해 시이트를 상승시키는 기구로 구성하고, 그리하여 시이트는 시이트와 탑승자에 관성효과를 발생하는 다른 물체와의 충돌시 발생하는 바와 같은 차량의 급격한 감속시 상방 및 전방으로 점유자를 밀어 젖힘을 특징으로 하는 차량안전장치.
제5항에 있어서, 시이트의 후방을 상승시키는 수단이 시이트와 차량사이의 핀 및 홈접속부로 구성하고 시이트의 전방을 상승시키는 수단이 시이트와 차량사이에 선회가능하게 접속된 링크장치로 구성함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제6항에 있어서, 홈이 거의 직선임을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제5항에 있어서, 시이트의 후방을 상승시키는 수단이 시이트의 후방부와 프레임사이의 제1 핀 및 홈 접속부로 구성하고 사이트의 전방을 상승시키는 수단이 시이트의 전방부와 프레임 사이의 제2 핀 및 홈접속부로 구성함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제8항에 있어서, 각 홈은 핀이 통상 놓여 있는 최하부측 부분을 갖고 핀이 프레임에 대해 시이트의 전방 이동에 응하여 미끄럼이동하는 최하부측 부분으로부터 상방 및 전방으로 뻗는 전방부를 가지며, 각 홈은 또한 핀이 프레임에 대해 시이트의 후방 이동에 응하여 미끄럼이동하는 상기 최하부측 부분으로부터 상방 및 후방으로 뻗는 후방부를 가짐을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제8항에 있어서, 홈들은 거의 직선이고 하부 후단부들로부터 상방 및 전방으로 뻗고, 핀들이 장치의 비작동상태에서 하부 후반부들에 놓여있음을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제10항에 있어서, 수평면에 대한 제1 홈의 각도가 제2 홈의 각도보다 더 작음을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제11항에 있어서, 제1 홈의 상기 각도가 약 15°와 약 40°사이이고 제2 홈의 상기 가가도가 약 25°와 약 50°사이임을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제8항에 있어서, 각 홈은 대략 직선부와 안내부를 가지며, 대략 직선부는 수평면에 대해 경사각이고, 안내부는 직선부보다 더 평평하고 직선부에 개방된 한 단부와 닫혀진 다른 단부를 갖고, 상기 핀들은 통상 안전장치의 비작동상태로 상기 각 닫혀진 단부들에 놓여있음을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제13항에 있어서, 상기 홈들은 프레임으로부터 지지되고 핀들은 시이트로 부터 지지됨을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제13항에 있어서, 각 안내부는 길이가 적어도 1/2 인치인 반경상의 대략 원호형이고 원호는 상기 닫혀진 단부에서 수평방향에 대해 시작하고 상기 한 단부에서 상기 직선부와 일련하도록 굽혀짐을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제15항에 있어서, 수평면에 대한 제1 홈의 대략 직선부의 각도는 제2 홈의 직선부의 각도보다 더 작음으 특징으로 하는 차량 안전장치.
제5항에 있어서, 시이트는 시이트 지지 프레임 및 쿠션 지지 프레임을 가지며, 시이트 지지 프레임은 전방 레그 및 후방 레그를 가지며, 후방 레그는 상방 및 후방으로 경사져 있고 하단부와, 프레임으로부터 하단부를 선회가능하게 지지하는 수단과, 프레임에 고정된 관계로 전방 레그를 지지하는 수단과, 하단부위에 간격진 점에서 후방 레그에 쿠션 지지 프레임의 후방부를 선회가능하게 접속하여 후방 레그가 상기 하단부에 대해 전방으로 선회할 때 상기 선회가 상방 및 전방 경로를 갖고 시이트의 후방부를 상방 및 전방으로 이동하는 수단과, 상기 쿠션 지지 프레임이 전방으로 이동할 때 상방 및 전방 경로에 상기 전방부의 이동을 제어하기 위해 전방 레그와 쿠션 지지 프레임의 전방부사이에 접속된 수단과를 가짐을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제17항에 있어서, 상기 전방부의 이동을 제어하는 수단이 전방 레그와 쿠션 지지 프레임의 상기 전방부사이의 핀 및 홈 접속부로 구성함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제18항에 있어서, 홈이 대략 직선부의 안내부를 가지며, 대략 직선부가 수평면에 대해 경사각이며, 안내부가 직선부보다 더 수평하며 직선부에 개방된 한 단부와 닫혀진 다른 단부를 가지며, 상기 핀이 통상 안전장치의 비작동상태로 상기 각 닫혀진 단부들에 놓여있음을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제7항에 있어서, 링크장치는 각각이 전단부 및 후단부를 갖는 제1 및 제2 링크부재들과, 전단부에 대해 설정된 각도에 걸쳐 제1 링크부재의 제1 선회단계동안 제2 링크부재의 선회를 방지하는 수단과, 상기 설정된 각도를 넘는 각도에 걸쳐 그것의 전단부에 대해 제1 링크부재의 제2 선회단계동안 제1 링크부재와 선회하도록 제2 링크부재를 결속하는 수단으로 구성하고, 상기 제1 링크부재의 전단부가 차량의 프레임에 선회가능하게 접속되고, 상기 제1 링크부재의 후단부가 제2 링크부재의 전단부에 선회가능하게 접속되고, 상기 제2 링크부재의 후단부가 시이트에 선회가능하게 접속됨을 특징으로 하는 차량 안전장치.
승객을 수송하고 승객이 앉는 좌석부를 갖는 시이트를 갖는 차량에서, 승객을 추진하고 상해를 입히는 차량의 충돌로 부터 오는 힘을 자동적으로 흡수하기 위하여 시이트에 장착하는 차량 안전장치에 있어서, 시이트가 장착되고 충돌시 차량의 충돌시 샤시와 함께 차량부재가 정지하도록 차량 샤시와 고정 가능한 시이트아래의 차량부재와; 차량의 충돌시 급격한 감속에 의해 야기된 힘하에 충돌시 즉시 상기 차량부재에 대해 전체 좌석부를 상승시키도록 전체 좌석부의 초기 이동의 방향을 분리된 경로들을 따라 제어하는 수단으로 구성함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제21항에 있어서, 상기 제어수단이 또한 상기 초기 이동 바로 다음에 오는 시간동안 상방 및 전방으로 전체 좌석부를 이동시키도록 전체좌석부의 이동 방향을 제어하는 수단을 포함함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제21항 또는 제22항에 있어서, 시이트의 후방의 이동경로가 일반적으로 직선 경로를 따르며, 시이트의 전방의 이동경로가 일반적으로 원호형 경로를 따름을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제21항에 있어서, 시이트의 후방의 이동경로가 원호형 경로를 따름을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제24항에 있어서, 원호형 경로가 프레임의 원호형 홈으로 뻗는 시이트상의 핀에 의해 제공되며 홈의 원호의 중심이 핀위에 있음을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제21항에 있어서, 상기 제어 수단이 시이트의 후방부와 샤시사이의 핀 및 홈 접속부와, 시이트의 전방부와 샤시사이에 선회가능하게 연결된 링크장치로 구성함을 특징으로 하는 차량 안전장치.
제26항에 있어서, 링크장치가 함께 선회가능하게 연결된 두 개의 부재들로 구성하고, 한 부재가 다른 부재의 전방에 있고 프레임에 선회가능하게 연결되고, 다른 부재가 시이트에 선회가능하게 연결됨을 특징으로 하는 차량 안전장치.
시이트아래의 위치에서 차량에 부착된 제1 부재와 시이트에 부착된 제2 부재를 갖는 차량 시이트와 차량사이에 설치하기 위한 안전장치로서, 차량의 충돌로부터 오는 결과와 같은 급격한 감속에 응하여 프레임에 대해 제2 부재를 이동시키기 위하여 제1 부재와 제2 부재사이에 접속된 수단을 포함하고, 상기 접속된 수단이 시이트의 전방부 및 후방부의 상방 이동과 함께 프레임에 대해 전방 및 상방향으로 시이트를 지향시키기 위한 제어수단을 포함함을 특징으로 하는 안전장치.
제28항에 있어서, 상기 발생수단이 시이트의 전방부를 시이트의 후방부보다 더욱 상방으로 이동하도록 함을 특징으로 하는 안전장치.
기준방향으로 이동가능한 프레임과; 프레임이 기준방향으로 이동할 때 부재가 정상적으로 프레임과 평행하게 이동하게 하는 부재에의 부착부재와; 상기 부재가 프레임의 급격한 감속시 기준방향으로 프레임에 대해 이동하게 하기 위하여 그리고 상기 부재의 열부가 기준방향의 옆으로 이동하도록 하기 위하여 상기 부재와 프레임사이에 접속된 수단으로 구성함을 특징으로 하는 안전장치.
제30항에 있어서, 프레임의 급격한 감속에 응하여 상기 부재의 안내부가 기준방향의 옆으로 이동하게 하기 위한 수단을 포함함을 특징으로 하는 안전장치.
제31항에 있어서, 안내 야기 수단이 프레임과 부재 사이에 선회가능하게 접속된 링크장치를 포함함을 특징으로 하는 안전장치.
제32항에 있어서, 제1 부재가 제2 부재에 대해 선회하는 동안 제1 부재가 프레임에 대해 설정된 원호를 통해 선회하는 프레임의 초기 감속다음에 오는 제1 선회단계와, 제1 부재가 상기 설정된 원호를 넘어서 선회함으로써 제2 부재가 제1 부재와 함께 선회하도록 결속되는 제2 선회단계를 야기하는 수단을 포함함을 특징으로 하는 안전장치.