JPH0216343A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料噴射装置と充電発電機とを備え、エンジ
ン減速時に、燃料噴射を停止して燃費性能の向−Ｌを図
るとともに、充電発電機で発電を行うことによりエンジ
ンのエネルギを回収して燃費性能を高めつつ制動効果を
高めるようにしたエンジンの制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 一般に発電機は電動機として作用さけることができるが
、このような事実に着目して、エンジン始動時に、充電
発電機を始動電動機として利用するようにしたエンジン
が提案されている（例えば、特公昭６１−５４９４９号
公報、特開昭６１−６１９２６号公報参照）。このよう
な充電発電機には、旨通強磁性体材料で形成されろフラ
イホイールを電磁石化するための界磁コイルと、フライ
ホイール外周部まわりの固定部に配置され３柑構造をな
す固定コイルと、バッテリから供給される直流型ツノを
３相交流７ｕ力に変換して固定コイルに供給するか、あ
るいは、固定コイル内に惹起される３ｔ１］交流電力を
直流電力に変換してバッテリの充電を行うかを切り替え
るるインバータ部とが設けられている。そして、エンジ
ン始動時には、インバータ部から固定コイルに３相交流
電力を供給して一ヒ記充電発電機を始動電動機として１
１１用する一方、所定のエンジン運転時には、充電発電
機で発電を行い、固定コイル内に惹起される３相交流電
力をインバータ部で直流電力に変換してバッテリの充電
を行うようになっている。

そして、このような充電発電機を備えたエンジンにおい
て、エンジン減速時に充電発電機で発電を行い、エンジ
ンの回転エネルギを電気エネルギに変換して回収し、燃
費性能の向上を図るととしに、エンジンの制動を促進す
るようにしたエンジンが提案されている。

ところで一方、燃料噴射装置を備えた燃料噴射式エンジ
ンでは、一般に減速時には、無駄な燃料消費を避けるた
めに、燃料噴射か停止されるようになっている。このよ
うな燃料噴射式エンジンにおいて、減速運転時にエンジ
ン回転数が落ち込み過ぎると通常運転への復帰が円錐と
なるため、予め定めた回転数まで低下したときには燃料
噴射を再開するようにしているか、その場合、エンジン
のトルクが急」二昇してトルクショックか生じるといっ
た問題かある。そして、このようなトルクショックはエ
ンジン回転数が低いとき程著しくなるので、このような
トルクショックの発生を防止するためには、燃料噴射を
再開するエンジン回転数を比較的高く設定しなければな
らない。このため、減速時において、燃料噴射停＋ｈを
早期に解除しなすればならず、燃料噴射停止による燃費
性能の向−Ｌか徹底されないといった問題があった。

ところが、このような燃料噴射装置と前記したような充
電発電機とが設けられ、減速時に燃料噴射を停止すると
と乙に発電を行うようにした工〉ノンでは、エンジン回
転数の落ち込みを防１１．するために、エンジン回転数
が所定の燃料噴射＋１ｒ開回転数まで低下したときに燃
料噴射が再開され、かつ、エンジン回転数が所定の発７
１１停止ト回転数まて低下したときに発電が停止される
ようになっている（以下、これを復帰操作という）。そ
して、復帰操作時、燃料噴射再開後に発電操作を停止１
−するようにすれば、燃料噴射再開時に急上昇するトル
クの一部が充電発電機を駆動するために消費されるので
、駆動輪に伝達されるトルク−に界分か少なくなり、し
たがって、トルクショックか低減されろといった効果が
得られるので、燃料噴射再開回転数を比較的低く設定す
ることができ、上記問題点を解消して燃費性能の向上を
十分に図ろごとかできろといったｆり点がある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、充電発電機と燃料噴射装置とを備え、復
帰操作時、発電停止に先立って燃料噴射を再開するよう
にした上記エンジンでは、エンジンと駆動輪とが力学的
に切断されろ無負荷時に減速か行なわれると、燃料噴射
再開によるトルク−に界分の大部分が充電発電機の駆動
に消費されるので、エンジン回転数が落ち込み、エンス
トが発生するといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたしのであっ
て、充電発電機と燃料噴射装置とを備え、減速運転時に
発電を行うとと乙に燃料噴射を停止１：。

するようにしたエンジンにおいて、復帰操作時に、燃料
噴射再開によるトルクショックの発生を有効に防１ヒし
、かつ、無負荷時においてはエンジン回転数の落ち込み
を防止してエンストの発生を有効に防止することができ
るエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

し課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達帽るため、吸気中に燃料を噴射
する燃料噴射装置と、エンジンの回転エネルギを電気エ
ネルギに変換する充電発電機とを備え、所定の減速運転
時には、燃料噴射装置からの燃料噴射を停止するととも
に充電発電機で発電を行う一方、減速運転時にエンジン
回転数が燃料噴射再開回転数まで低下したときに燃料噴
射を再開し、かつ、エンジン回転数が発電停止回転数ま
で低下したときに発電を停止するようにしたエンジンに
おいて、減速運転時において、燃料噴射装置からの燃料
噴射を再開する燃料噴射再開回転数と、充電発電機の発
電を停止する発電停＋Ｌ、回転数とを、エンジンの運転
状態に応して変更して、エンジンの減速運転時における
燃料噴射再開と発電停止Ｊ−，とを行イつせる復帰制御
手段を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置を提
供する。

「発明の作用・効果」 本発明によれば、復帰操作時に、エンジンの運転状態に
応して発電停止回転数と燃料噴射再開回転数とを変更で
きるので、エンジンと駆動輪とか力学的に切断されろ無
負荷時においては、発電停止回転数を燃料噴射再開回転
数より高く設定することにより、充電発電機の発電操作
停Ｗ後に燃料噴射を再開することかできる。このように
すれば、燃料噴射再開時には充電発電機か駆動されない
ので、燃料噴射再開によって発生するトルク−Ｆ、昇分
かほぼ全部エンジン回転数の上界に使われ、エンジン回
転数が速やかに−Ｌ昇し、エンストの発生をａ効に防止
することができろ。このとき、エンジンと駆動輪とは力
学的に切断されているのでエンジン側のトルクが急−Ｌ
昇してら車体に／ヨックは発生しない。

一方、エンジンと駆動輪とが力学的に接続される音速の
負荷時においては、燃料噴射再開口＋４数を充電発電機
の発電停止回転数より高く設定することにより、充電発
電機駆動中に燃料噴射を再開することができろ。このよ
うにすれば、燃料噴射１１１間によって発生するトルク
の一部か充電発電機の駆動に消費されるので、駆動輪に
伝達されるトルク上昇分が低減され、トルクノヨックの
発生を防止することができる。この場合、エンジンと駆
動輪とが力学的に接続されているので、エンジン回転数
が低下してム、エンジンは駆動輪によって逆に駆動され
、エンストが発生しない。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示ケように、自動車のパワープラントＰＳは、
吸気通路Ｉを通してスロットル弁２の開度に応じて供給
される吸気（混合気）を燃焼させ、その熱エネルギをク
ランク軸３の回転エネルギに変換するエンジンＥと、ヂ
エノルバ−４のノット位置に応して、クランク軸３のト
ルクを変速してブロベランヤフト５を介して駆動輪（図
示せず）に伝達するトランスミッション′ｒと、クラッ
チペダル６か踏み込まれたときにはクランク軸３からト
ランスミッションＴへのトルクの伝達を切断するクラッ
チ装置Ｃとで構成されている。

そして、上記クラッチ装置Ｃはクラッチペダル６か踏み
込まれていないときには、クランク軸３に同軸に固定さ
れこれとともに回転するフライホイール８のトルクを、
プレッシャープレート９の押圧によってフライホイール
８と摩擦係合させられるクラッチプレート１１と、メー
ントライブノヤフトＩ２にスプライン嵌合するクラッチ
ハブ１３とを介してメーンドライブンヤフト１２に伝達
ケる一方（クラッチ・オン）、クラッチペダル６か踏み
込まれたときには、プレッシャープレート９のフライホ
イール８側への抑圧を停止してフライホイール８とクラ
ッチプレート１１との摩擦係合を解除し、フライホイー
ル８のトルクかメーンドライブンヤフトＩ２に伝達され
ない（クラッチ・オフ）ようになっている。

ところで、上記フライホイール８内及びそのまわりには
、エンジンＥの始動時にクランク軸３に回転力を加えて
エンジンＥを始動させる一方、エンジンＩＣが所定の運
転状態にあるときにはクランク軸３のトルクの一部を電
力に変換してバッテリ１５の充電を行う充電発電機Ｍが
設けられているが、以下、この充電発電機Ｍについて説
明する。

フライホイール８は強磁性体材料で形成され、該フライ
ホイール８の外周部のやや内側においてフライホイール
８のフロント而に外周部に沿って環状に配置されたいく
つかのスロット１６内には、界磁コイル！７が配設され
ている。該界磁コイル１７は、各スロット１６内で夫々
フライホイール８の半径方向を軸とする螺旋状に形成さ
れ、これらの界磁コイル１７に通電されたときには、各
スロット１６内に配置された界磁コイルＩ７と対応する
位置において、フライホイール８の外周部にＮ極または
Ｓ極の磁極が形成され、フライポイール８は、外周部に
Ｎ極とＳ極とか交互に配置される電磁石を形成するよう
になっている。そして、界磁コイル１７へは界磁電流供
給導線１８を通して界磁電流が供給されるようになって
おり、この界磁電流供給導線Ｉ８はメイン電流供給導線
１９を通してバッテリ１５から電力が供給されるように
なぢている。また、界磁電流の強さは界磁コントローラ
２１によってコントロールされるようになっている。

一方、フライホイール８まわりに回転磁界を形成するた
めに固定コイル２２が設けられ、該固定コイル２２は、
フライホイール８の外周部の外側にこれと近接して環状
に形成されクラッチ装置Ｃのハウジングに固定された強
磁性体製のサポータ２３に固定されている。上記固定コ
イル２２は３相構造（Ｕ、Ｖ、Ｗ）となっており、これ
らの各相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）には、３相構造をなす固定コイ
ル電流供給導線２４を通してインバータ部２５から３相
交流電流が供給されるか、あるいは、逆に固定コイル２
２内に惹起される３相交流電流をインバータ部２５へ供
給するようになっている。

上記インバータ部２５は、いくつかのパワートランジス
タ（図示せず）で構成される普通の直流・交流変換器で
あって、コントロールユニット２７から印加される信号
に応じて各パワートランジスタのオン・オフ状態を所定
の状態にセットすることにより、イグニッンヨンスイッ
チ２８がオンされこれに伴ってリレースイッチ２６が閉
じられたときに、バッテリ１５からメイン電流供給導線
１９を通して供給される直流電力を３相交流電力に変換
して、固定コイル電流供給導線２４を通して固定コイル
２２に供給するか、あるいは、固定コイル２２に惹起さ
れる３相交流電力を直流電力に変換してバッテリＩ５に
供給しバッテリＩ５を充電するようになっている。そし
て、コントロールユニット２７からの信号を受けて、イ
ンバータ部２５の各パワートランジスタが、固定コイル
２２によって形成される回転磁界の磁極が対応するフラ
イホイール８の界磁極よりも遅角側に形成されるような
３相交流を発生させるようにセットされたときには、充
電発電機Ｍは発電機として作用し、一方、固定コイル２
２によって形成される回転磁界の磁極が対応するフライ
ホイール８の界磁極よりら進角側に形成されるような３
相交流を発生させるようにセットされたときには、充電
発電機Ｍは電動機として作用するようになっている。そ
して、コントロールユニット２７からの信号に応じて、
エンジン始動時には充電発電機Ｍを始動電動機として作
用させ、エンジンＥの始動を行うとともに、エンジンＥ
の所定の運転域では充電発電機Ｍを発電機として作用さ
せ、バッテリ１５の充電を行うようになっている。

ところで、吸気通路ｌには燃焼室（図示せず）近傍にお
いて、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁３０が設けら
れているが、エンジンＥの減速時には、無駄に燃料を消
費しないように燃料噴射弁３０からの燃料噴射が停止さ
れるようになっている。

さらに、このとき充電発電機Ｍで発電を行い、エンジン
Ｅのエネルギを電気エネルギとして回収して燃費性能の
向上を図るとともに、エンジンＥの制動を促進するよう
にしている。そして、復帰操作時には、エンジン回転数
を基準にして燃料噴射が再開されるとともに、充電発電
機Ｍの発電か停止されるようになっているが、復帰操作
時のトルクショックの発生を防ＩＦするとともに、無負
荷時のエンジン回転数の落ち込みによるエンストの発生
を防１１−するために、充電発電機Ｍの発電が停止され
ろ発電停止回転数が、エンジンＥの負荷に応じて制御さ
れるようになっている（以下、この制御を復帰制御とい
う）。

そして、上記コントロールユニット２７はスロットル開
度センサ３１によって検出されるスロットル開度ＴＶＯ
、アイドルスイッチ３２によって検出されろアイドルス
イッチ信号、クランクｉＪ１センサ３３によって検出さ
れ増幅器３４によって増幅されるクランク角（回転数Ｎ
）、クラッチスイッチ３５によって検出されるクラッチ
スイッチ信号、ニュートラルスイッチ３６によって検出
されろニュートラルスイッチ信号等を；何御情報として
、上記復帰制御を行うようになっているが、以下第２図
と第３図に示すフローチャートに従って、制御方法を説
明ずろ。

まず、第２図に示すフローチャートに従って、復帰制御
におけろ充電発電機Ｍの制御方法について説明する。

制御か開始されると、ステップＳ１で制御システムの初
期化が行なわれる。

ステップＳ２では、スロットル開度′ｒ■θ、アイドル
スイッチ信号１ｄ、クラッチスイッチ信号Ｃｕ、ニュー
トラルスイッチ信号Ｎｔ等の制御情報が読み込まれる。

次に、ステップＳ３でアイドルスイッチ信号■ｄがオン
（アイドル開度）であるか否かか比較され、続いてステ
ップＳ４でエンジン回転数Ｎが所定値Ｎｆｃ以」二であ
るか否かか比較されろ。本実施例では、スロットル弁２
がアイドル開度であり、かつエンジン回転数Ｎが所定値
Ｎｆｃ以上であるときには、エンジンＥが減速運転中で
あるとｆＪＩ定して充電発電機Ｍの発電を開始するよう
にしている。比較の結果、ステップＳ３でアイドルスイ
ッチ信号Ｉｄがオフであるか（Ｎｏ）、または、ステッ
プＳ４でＮ＜Ｎｆｃであれば（Ｎｏ）、エンジンＥは減
速運転中ではなく、したがって、充電発電機Ｍで減速時
用発電を行うステップ８５以下のルーチンを実行する必
要がないので、制御はステップＳ２に復帰して続行され
ろ。

一方、ステップＳ３．Ｓ４での２つの比較の結果、アイ
ドルスイッチ信号１ｄがオンでありい′ＥＳ）、かつ、
Ｎ≧Ｎｒｃであれば（ＹＥＳ）、エンジンＥの減速運転
か開始されているので、ステップ８５以下の充電発電機
Ｍで減速時用発電を行うルーチンに進められる。

ステップＳ５では、界磁コントローラ２１によって界磁
コイル１７に界磁電流が通電されるととらに、インバー
タ部２５の各パワートランジスタが充電発電機Ｍを発電
概として作用させる方の状態にセットされ、充電発電機
Ｍで発電が開始され、固定コイル２２内に惹起される３
相交流電力が、インバータ２５によって直流電力に整流
され、バッテリＩ５の充電が行なわれる。このとき、エ
ンジンＥの力学的エネルギが電気エネルギに変換されて
バッテリ１５に回収されるので、エネルギ損失を低減で
き、燃費性能の向上を図ることかできる。

また、エンジンＥのトルクか充電発電機Ｍを駆動するた
めに消費されるので、エンジンＥの制動を促進すること
ができる。

ステップＳ６では、エンジンＥの加速が開始されたか否
かが比較される。本実施例では、今回のスロットル開度
１゛■θと曲回のスロットル開度ＴＶＯ°との差を経過
時間Δｔて除算した値Ｄｔが所定値以上の場合、エンジ
ンＥか加速を開始したら。

のと判定するようにしている。

Ｄｔ−（ＴＶθ−ＴＶθ′）／ΔＬ 比較の結果、加速が開始されていれば（ＹＥＳ）、エン
ジン回転数Ｎの値にかかわらず減速運転を終了する必要
があるので、制御はステップＳＩ２にスキップされ、充
電発電機Ｍの発電が停止される。

この後、制御はステップＳ２に復帰して続行されろ。

一方、ステップＳ６での比較の結果、エンジンＥの加速
が開始されていなければ（ＮＯ）、減速運転が継続され
ているので、充電発電機Ｍの発電が継続され、制御はス
テップＳ７に進められる。

ステップＳ７ではエンジンＥが無負荷状態にあるか否か
が比較される。エンジンＥと駆動輪とが力学的に接続さ
れる負荷時に減速が行なわれる場合、燃料噴射再開時の
トルクノヨックの発生を防止するために、第４図に示す
ように、燃料噴射が再開される回転数Ｎｒｒよりも低い
回転数Ｎｃ、で充電発電機Ｍの発電を停止するようにし
て、燃料噴射再開によるエンジンＥのトルク上昇分の一
部を充電発電機Ｍを駆動するために消費させ、駆動輪に
伝達されるトルクの上昇を抑制してトルクソヨックの発
生を防止するようにしている。一方、エンジンＥと駆動
輪とが力学的に切断される無負荷時に減速が行なわれる
場合、燃料噴射再開時に、充電発電機Ｍが発電している
と、燃料噴射再開によるトルク上昇分の大部分が充電発
電機Ｍの駆動に費やされ、エンジン回転数Ｎが大幅に低
下し、エンストが発生するので、無負荷時においては、
第４図に示すように、燃料噴射が再開される回転数Ｎｌ
’ｒよりも高い回転数Ｎｃ、で充電発電機Ｍの発電を停
＋ｈｔて、燃料噴射再開時のエンジン回転数Ｎの落ち込
みを防止するようにしている。

ステップＳ７での比較の結果、エンジンＥか無負荷であ
れば（ＹＥＳ）、ステップＳ８．Ｓ９の無負荷時用制御
ルーチンが実行される。

ステップＳ８では、ステップＳ２で読み込まれた制御情
報と同一の制御情報が読み込まれる。無負荷時において
、減速運転が継続されている間は、ステップ８５〜Ｓ９
が繰り返し実行されるので、このステップＳ８で必要な
制御情報を読み込むようにしている。

ステップＳ９では、エンジン回転数Ｎか所定値Ｎｃ、以
下であるか否かが比較される。なお、Ｎｃ。

は上記のステップＳ７で説明したものと同一である。比
較の結果、Ｎ　＞　Ｎｃ、であれば（ＮＱ）、エンジン
回転数Ｎが充電発電機Ｍの発電を停止ずべき回転数Ｎｃ
、まで低下していないので、制御はステップＳ５に戻さ
れ、ステップ８５〜Ｓ９が繰り返し実行されろ。

一方、ステップＳ９での比較の結果、Ｎ≦Ｎ　ｃ　Ｈで
あれば（ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎか充電発電機Ｍの
発電を停止すべき回転数Ｎｃ、以下に低下しているので
、制御はステップＳ１２に進められ、充電発電機Ｍの発
電が停止されろ。この後、制御はステップＳ２に復帰し
て続行される。

上記ステップＳ７での比較の結果、エンジンＥが無負荷
でなければ（Ｎｏ）、ステップＳＩＯＳＩＩの負荷時用
制御ルーチンか実行される。

ステップＳＩＯでは、ステップＳ２で読み込まれた制御
情報と同一の制御情報が読み込まれる。

負荷時において、減速運転が継続されている間は、ステ
ップＳ　５．Ｓ　６．Ｓ　７．Ｓ　ｌ　Ｏ，Ｓ　Ｉ　＋
が繰り返し実行されるので、このステップＳＩＯで必要
な制御情報を読み込むようにしている。

ステップＳ１１では、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎｃ２
以下であるか否かが比較される。なお、ＮＣ２は上記の
ステップＳ７で説明した乙のと同一である。比較の結果
、Ｎ＞Ｎｃ、であれば（Ｎｏ）、エンジン回転数Ｎが充
電発電機Ｍの発電を停止すべき回転数Ｎｃ、まで低下し
ていないので、制御はステップＳ５に戻され、ステップ
Ｓ５　　Ｓ６，５７ＳＩＯ９Ｓ１１か繰り返し実行され
る。

一方、ステップＳ１１での比較の結果、Ｎ≦ＮＣ！であ
れば（ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎが充電発電機Ｍの発
電を停止すべき回転数ＮＣ２以下に低下しているので、
制御はステップＳ１２に進められ、充電発電機Ｍの発電
か停止される。この後、制御はステップＳ２に復帰して
続行される。

以下、第３図に示すフローチャートに従って、減速復帰
制御におけろ燃料噴射弁３０の制御方法について説明す
る。

ステップＴＩでは、制御システムの初期化が行なわれる
。

ステップＴ２では、スロットル開度ＴＶＯ、アイドルス
イッチ信号１ｄ、クラッチスイッチ信号Ｃｕ、ニュート
ラルスイッチ信号Ｎｔ等の制御情報が読み込まれる。

ステップＴ３では、アイドルスイッチ信号１ｄがオン（
アイドル開度）であるか否かが比較され、続いてステッ
プＴ４でエンジン回転数Ｎか所定値Ｎｒｃ以上であるか
否かが比較される。本実施例では、スロットル弁２がア
イドル開度であり、かつエンジン回転数Ｎが所定値Ｎｒ
ｃ以上であるときには、エンジンＥが減速運転中である
と判定して燃料噴射を停止するようにしている。ステッ
プＴ３′Ｉ゛４での２つの比較の結果、アイドルスイッ
チ信号１（１がオンであり（ＹＥＳ）、かつ、Ｎ≧Ｎｆ
ｃであれば（ＹＥＳ）、エンジンＥの減速運転が開始さ
れているので、燃料噴射を停止するために、制御はステ
ップＴ５に進められる。

ステップＴ５では、次のステップＴ６で燃料噴射が停止
されるので、これに先立って燃料停止ＦフラッグＦ　ｆ
ｃｈ＜　１にセットされろ。この燃料停＋）−フラッグ
Ｆｆｃは、エンジンＥが燃料噴射を停止しているときに
は１にセットされ、燃料噴射を行なっているときには０
にセットされるようになっている。

ステップＴ６では燃料噴射弁３０からの燃料噴射が停止
され、燃料の無駄な消費が防止され、燃費性能の向」二
が図られる。この後、制御はステップＴ２に復帰して続
行される。

上記ステップＴ３での比較の結果、アイドルスイッチ信
号１ｄがオフであれば（Ｎｏ）、エンジンＥは非アイド
ル状態にあるので、制御はステップ１゛９に進められ、
燃料噴射弁３０から燃料噴射が行なわれる。

ステップＴＩＯでは、エンジンＥが燃料噴射を行なって
いるので、燃料停止フラッグＦｆｃが０にセットされる
。この後、制御はステップＴ２に復帰して続行される。

上記ステップＴ４での比較の結果、Ｎ＜Ｎｆｃであれば
（ＮＯ）、制御はステップＴ７に進められ、燃料停止フ
ラッグＦ　ｒｃｈ＜　ｌであるか否かが比較される。比
較の結果、Ｐｒｅ≠１、すなわちＦ　ｆ’ｃ＝　０であ
れば（ＮＯ）、エンジンＥの運転状態は燃料噴射を停止
すべき領域にはないので、制御はステップＴ９に進めら
れ、燃料噴射が行なわれ、続いて、ステップ′ｒ１０で
燃料停止フラッグＦｆｃが０にセットされる。この後、
制御はステップＴ２に復帰して続行されろ。

一方、ステップＴ７での比較の結果、Ｆｒｃ＝１であれ
ば（ＹＥＳ）、エンジンＥは燃料噴射を停止しているの
で、制御はステップＴ８に進められ、エンジン回転数Ｎ
が燃料噴射を再開すべき所定の回転数Ｎｆｒ以下となっ
たか否かが比較される。本実施例では減速時の燃料噴射
再開回転数Ｎｒｒは、エンジンＥの負荷の有無にかかわ
らず一定としているが、負荷の有無によって変えるよう
にしてらよい。

ステップＴ８での比較の結果、Ｎ＞Ｎｆｒであれば（Ｎ
Ｏ）、エンジン回転数Ｎはまだ、燃料噴射再開回転数Ｎ
ｆｒまで低下していないので、制御はステップＴ　６に
進められ、燃料噴射の停止が続行される。この後、制御
はステップＴ２に復帰して続行されろ。

一方、ステップＴ８での比較の結果、Ｎ≦Ｎｆｒであれ
ば（ＹＥＳ）、エンジン回転数Ｎが燃料噴射再開回転数
Ｎｒｒまで低下したので、制御はステップＴ９に進めら
れ、燃料噴射が開始され、続いて、ステップＴＩＯで燃
料停止フラッグＦｆｃが０にセットされる。この後、制
御はステップＴ　２に復帰して続行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる制御装置を備えたパワープラ
ントのシステム構成図である。 第２図、コントロールユニットによる復帰制御における
、充電発電機の制御方法を示すフローチャートである。 第３図は、コントロールユニットによる復帰制御におけ
る、燃料噴射弁の制御方法を示すフローチャートである
。 第４図は、復帰操作時における、負荷時と無負荷時の、
燃料噴射再開回転数と、充電発電機の発電停止回転数と
を示す図である。 ＰＳ・・・パワープラント、Ｅ・・・エンジン、Ｃ・・
・クラッチ装置、Ｔ・・・トランスミッション、Ｍ・・
充電発電機、■・・・吸気通路、２・・・スロットル弁
、３・・・クランク軸、６・・・クラッチペダル、８・
・フライホイール、１５・・・バッテリ、１７・・・界
磁コイル、２１・・界磁コントローラ、２２・固定コイ
ル、２５インバ一タ部、２７・・・コントロールユニッ
ト、３０・燃料噴射弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気中に燃料を噴射する燃料噴射装置と、エンジ
   ンの回転エネルギを電気エネルギに変換する充電発電機
   とを備え、所定の減速運転時には、燃料噴射装置からの
   燃料噴射を停止するとともに充電発電機で発電を行う一
   方、減速運転時にエンジン回転数が燃料噴射再開回転数
   まで低下したときに燃料噴射を再開し、かつ、エンジン
   回転数が発電停止回転数まで低下したときに発電を停止
   するようにしたエンジンにおいて、 減速運転時において、燃料噴射装置からの燃料噴射を再
   開する燃料噴射再開回転数と、充電発電機の発電を停止
   する発電停止回転数とを、エンジンの運転状態に応じて
   変更して、エンジンの減速運転時における燃料噴射再開
   と発電停止とを行わせる復帰制御手段を設けたことを特
   徴とするエンジンの制御装置。