JP2709082B2

JP2709082B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2709082B2
Application number: JP63166280A
Authority: JP
Inventors: 忠志金子; 誠保立; 忠良甲斐出
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-04
Filing date: 1988-07-04
Publication date: 1998-02-04
Anticipated expiration: 2013-02-04
Also published as: JPH0216343A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、燃料噴射装置と充電発電機とを備え、エン
ジン減速時に、燃料噴射を停止して燃費性能の向上を図
るとともに、充電発電機で発電を行うことによりエンジ
ンのエネルギを回収して燃費性能を高めつつ制動効果を
高めるようにしたエンジンの制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］一般に発電機は電動機とし作用させることができる
が、このような事実に着目して、エンジン始動時に、充
電発電機を始動電動機として利用するようにしたエンジ
ンが提案されている（例えば、特公昭61−54949号公
報、特開昭61−61926号公報参照）。このような充電発
電機には、普通強磁性体材料で形成されるフライホイー
ルを電磁石化するための界磁コイルと、フライホイール
外周部まわりの固定部に配置され３相構造をなす固定コ
イルと、バッテリから供給される直流電力を３相交流電
力に変換して固定コイルに供給するか、あるいは、固定
コイル内に惹起される３相交流電力を直流電力に変換し
てバッテリの充電を行うかを切り替えるるインバータ部
とが設けられている。そして、エンジン始動時には、イ
ンバータ部から固定コイルに３相交流電力を供給して上
記充電発電機を始動電動機として利用する一方、所定の
エンジン運転時には、充電発電機で発電を行い、固定コ
イル内に惹起される３相交流電力をインバータ部で直流
電力に変換してバッテリの充電を行うようになってい
る。

そして、このような充電発電機を備えたエンジンにお
いて、エンジン減速時に充電発電機で発電を行い、エン
ジンの回転エネルギを電気エネルギに変換して回収し、
燃費性能の向上を図るとともに、エンジンの制動を促進
するようにしたエンジンが提案されている。

ところで一方、燃料噴射装置を備えた燃料噴射式エン
ジンでは、一般に減速時には、無駄な燃料消費を避ける
ために、燃料噴射が停止されるようになっている。この
ような燃料噴射式エンジンにおいて、減速運転時にエン
ジン回転数が落ち込み過ぎると通常運転への復帰が困難
となるため、予め定めた回転数まで低下したときには燃
料噴射を再開するようにしているが、その場合、エンジ
ンのトルクが急上昇してトルクショックが生じるといっ
た問題がある。そして、このようなトルクショックはエ
ンジン回転数が低いとき程著しくなるので、このような
トルクショックの発生を防止するためには、燃料噴射を
再開するエンジン回転数を比較的高く設定しなければな
らない。このため、減速時において、燃料噴射停止を早
期に解除しなければならず、燃料噴射停止による燃費性
能の向上が徹底されないといった問題があった。

ところが、このような燃料噴射装置と前記したような
充電発電機とが設けられ、減速時に燃料噴射を停止する
とともに発電を行うようにしたエンジンでは、エンジン
回転数の落ち込みを防止するために、エンジン回転数が
所定の燃料噴射再開回転数まで低下したときに燃料噴射
が再開され、かつ、エンジン回転数が所定の発電停止回
転数まで低下したときに発電が停止されるようになって
いる（以下、これを復帰操作という）。そして、復帰操
作時、燃料噴射再開後に発電操作を停止するようにすれ
ば、燃料噴射再開時に急上昇するトルクの一部が充電発
電機を駆動するために消費されるので、駆動輪に伝達さ
れるトルク上昇分が少なくなり、したがって、トルクシ
ョックが低減されるといった効果が得られるので、燃料
噴射再開回転数を比較的低く設定することができ、上記
問題点を解消して燃費性能の向上を十分に図ることがで
きるといった利点がある。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、充電発電機と燃料噴射装置とを備え、
復帰操作時、発電停止に先立って燃料噴射を再開するよ
うにした上記エンジンでは、エンジンと駆動輪とが力学
的に切断される無負荷時に減速が行なわれると、燃料噴
射再開によるトルク上昇分の大部分が充電発電機の駆動
に消費されるので、エンジン回転数が落ち込み、エンス
トが発生するといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、充電発電機と燃料噴射装置とを備え、減速運転時
に発電を行うとともに燃料噴射を停止するようにしたエ
ンジンにおいて、復帰操作時に、燃料噴射再開によるト
ルクショックの発生を有効に防止し、かつ、無負荷時に
おいてはエンンジン回転数の落ち込みを防止してエンス
トの発生を有効に防止することができるエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。

［解決を解決するための手段］本発明は、上記の目的を達するため、吸気中に燃料を
噴射する燃料噴射装置と、エンジンの回転エネルギを電
気エネルギに変換する充電発電機とを備え、所定の減速
運転時には、燃料噴射装置からの燃料噴射を停止すると
ともに充電発電機で発電を行う一方、減速運転時にエン
ジン回転数が燃料噴射再開回転数まで低下したときに燃
料噴射を再開し、かつ、エンジン回転数が発電停止回転
数まで低下したときに発電を停止するようにしたエンジ
ンの制御装置において、減速運転時において、燃料噴射
装置からの燃料噴射を再開する燃料噴射再開回転数と、
充電発電機の発電を停止する発電停止回転数とを、エン
ジンの運転状態に応じて変更して、エンジンの減速運転
時における燃料噴射再開と発電停止とを行わせる復帰制
御手段が設けられ、該復帰制御手段が、エンジンと駆動
輪とが力学的に接続される有負荷時に減速が行われると
きには、発電停止回転数を燃料噴射再開回転数よりも低
回転側に設定し、エンジンと駆動輪とが力学的に切断さ
れる無負荷時に減速が行われるときには、発電停止回転
数を燃料噴射再開回転数よりも高回転側に設定するよう
になっていることを特徴とするエンジンの制御装置を提
供する。

［発明の作用・効果］本発明によれば、復帰操作時に、エンジンの運転状態
に応じて発電停止回転数と燃料噴射再開回転数とが変更
される。そして、エンジンと駆動輪とが力学的に接続さ
れる有負荷減速時においては、発電停止回転数が燃料噴
射再開回転数よりも低回転側に設定されるので、燃料噴
射再開時には充電発電機が駆動されている。したがっ
て、燃料噴射再開によって発生するトルクの一部が充電
発電機の駆動に消費されるので、駆動輪に伝達されるト
ルク上昇分が低減され、トルクショックの発生が防止さ
れる。この場合、エンジンと駆動輪とが力学的に接続さ
れているので、エンジン回転数が低下しても、エンジン
は駆動輪によって逆に駆動され、エンストが発生しな
い。

他方、エンジンと駆動輪とが力学的に切断される無負
荷減速時においては、発電停止回転数が燃料噴射再開回
転数よりも高回転側に設定されるので、燃料噴射再開時
には充電発電機がすでに停止されている。したがって、
燃料噴射再開時には充電発電機が駆動されないので、燃
料噴射再開によって発生するトルク上昇分がほぼ前部エ
ンジン回転数の上昇に使われ、エンジン回転数が速やか
に上昇し、エンストの発生が有効に防止される。このと
き、エンジンと駆動輪とは力学的に切断されているの
で、エンジン側のトルクが急上昇しても車体にショック
は発生しない。

［実施例］以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、自動車のパワープラントPSは、
吸気通路１を通してスロットル弁２の開度に応じて供給
される吸気（混合気）を燃焼させ、その熱エネルギをク
ランク軸３の回転エネルギに変換するエンジンＥと、チ
ェンジレバー４のシフト位置に応じて、クランク軸３の
トルクを変速してプロペラシャフト５を介して駆動輪
（図示せず）に伝達するトランスミッションＴと、クラ
ッチペダル６が踏み込まれたときにはクランク軸３から
トランスミッションＴへのトルクの伝達を切断するクラ
ッチ装置Ｃとで構成されている。

そして、上記クラッチ装置Ｃはクラッチペダル６が踏
み込まれていないときには、クランク軸３に同軸に固定
されこれとともに回転するフライホイール８のトルク
を、プレッシャープレート９の押圧によってフライホイ
ール８と摩擦係合させられるクラッチプレート11と、メ
ーンドライブシャフト12にスプライン嵌合するクラッチ
ハブ13とを介してメーンドライブシャフト12に伝達する
一方（クラッチ・オン）、クラッチペダル６が踏み込ま
れたときには、プレッシャープレート９のフライホイー
ル８側への押圧を停止してフライホイール８とクラッチ
プレート11との摩擦係合を解除し、フライホイール８の
トルクがメーンドライブシャフト12に伝達されない（ク
ラッチ・オフ）ようになっている。

ところで、上記フライホイール８内及びそのまわりに
は、エンジンＥの始動時にクランク軸３に回転力を加え
てエンジンＥを始動させる一方、エンジンＥが所定の運
転状態にあるときにはクランク軸３のトルクの一部を電
力に変換してバッテリ15の充電を行う充電発電機Ｍが設
けられているが、以下、この充電発電機Ｍについて説明
する。

フライホイール８は強磁性体材料で形成され、該フラ
イホイール８の外周部のやや内側においてフライホイー
ル８のフロント面に外周部に沿って環状に配置されたい
くつかのスロット16内には、界磁コイル17が配設されて
いる。該界磁コイル17は、各スロット16内で夫々フライ
ホイール８の半径方向を軸とする螺旋状に形成され、こ
れらの界磁コイル17に通電されたときには、各スロット
16内に配置された界磁コイル17と対応する位置におい
て、フライホイール８の外周部にＮ極またはＳ極の磁極
が形成され、フライホイール８は、外周部にＮ極とＳ極
とが交互に配置される電磁石を形成するようになってい
る。そして、界磁コイル17へは界磁電流供給導線18を通
して界磁電流が供給されるようになっており、この界磁
電流供給導線18はメイン電流供給導線19を通してバッテ
リ15から電力が供給されるようになっている。また、界
磁電流の強さは界磁コントローラ21によってコントロー
ルされるようになっている。

一方、フライホイール８まわりに回転磁界を形成する
ために固定コイル22が設けられ、該固定コイル22は、フ
ライホイール８の外周部の外側にこれと近接して環状に
形成されクラッチ装置Ｃのハウジングに固定された強磁
性体製のサポータ23に固定されている。上記固定コイル
22は３相構造（U,V,W）となっており、これらの各相
（U,V,W）には、３相構造をなす固定コイル電流供給導
線24を通してインバータ部25から３相交流電流が供給さ
れるか、あるいは、逆に固定コイル22内に惹起される３
相交流電流をインバータ部25へ供給するようになってい
る。

上記インバータ部25は、いくつかのパワートランジス
タ（図示せず）で構成される普通の直流・交流変換器で
あって、コントロールユニット27から印加される信号に
応じて各パワートランジスタのオン・オフ状態を所定の
状態にセットすることにより、イグニッションスイッチ
28がオンされこれに伴ってリレースイッチ26が閉じられ
たときに、バッテリ15からメイン電流供給導線19を通し
て供給される直流電力を３相交流電力に変換して、固定
コイル電流供給導線24を通して固定コイル22に供給する
か、あるいは、固定コイル22に惹起される３相交流電力
を直流電力に変換してバッテリ15に供給しバッテリ15を
充電するようになっている。そして、コントロールユニ
ット27からの信号を受けて、インバータ部25の各パワー
トランジスタが、固定コイル22によって形成される回転
磁界の磁極が対応するフライホイール８の界磁極よりも
遅角側に形成されるような３相交流を発生させるように
セットされたときには、充電発電機Ｍは発電機として作
用し、一方、固定コイル22によって形成される回転磁界
の磁極が対応するフライホイール８の界磁極よりも進角
側に形成されるような３相交流を発生させるようにセッ
トされたときには、充電発電機Ｍは電動機として作用す
るようになっている。そして、コントロールユニット27
からの信号に応じて、エンジン始動時には充電発電機Ｍ
を始動電動機として作用させ、エンジンＥの始動を行う
とともに、エンジンＥの所定の運転域では充電発電機Ｍ
を発電機として作用させ、バッテリ15の充電を行うよう
になっている。

ところで、吸気通路１には燃焼室（図示せず）近傍に
おいて、吸気中に燃料を噴射する燃料噴射弁30が設けら
れているが、エンジンＥの減速時には、無駄に燃料を消
費しないように燃料噴射弁30からの燃料噴射が停止され
るようになっている。さらに、このとき充電発電機Ｍで
発電を行い、エンジンＥのエネルギを電気エネルギとし
て回収して燃費性能の向上を図るとともに、エンジンＥ
の制動を促進するようにしている。そして、復帰操作時
には、エンジン回転数を基準にして燃料噴射が再開され
るとともに、充電発電機Ｍの発電が停止されるようにな
っているが、復帰操作時のトルクショックの発生を防止
するとともに、無負荷時のエンジン回転数の落ち込みに
よるエンストの発生を防止するために、充電発電機Ｍの
発電が停止される発電停止回転数が、エンジンＥの負荷
に応じて制御されるようになっている（以下、この制御
を復帰制御という）。

そして、上記コントロールユニット27はスロットル開
度センサ31によって検出されるスロットル開度TVθ、ア
イドルスイッチ32によって検出されるアイドルスイッチ
信号、クランク角センサ33によって検出され増幅器34に
よって増幅されるクランク角（回転数Ｎ）、クラッチス
イッチ35によって検出されるクラッチスイッチ信号、ニ
ュートラルスイッチ36によって検出されるニュートラル
スイッチ信号等を制御情報として、上記復帰制御を行う
ようになっているが、以下第２図と第３図に示すフロー
チャートに従って、制御方法を説明する。

まず、第２図に示すフローチャートに従って、復帰制
御における充電発電機Ｍの制御方法について説明する。

制御が開始されると、ステップS1で制御システムの初
期化が行なわれる。

ステップS2では、スロットル開度TVθ、アイドルスイ
ッチ信号Id、クラッチスイッチ信号Cu、ニュートラルス
イッチ信号Nt等の制御情報が読み込まれる。

次に、ステップS3でアイドルスイッチ信号Idがオン
（アイドル開度）であるか否かが比較され、続いてステ
ップS4でエンジン回転数Ｎが所定値Nfc以上であるか否
かが比較される。本実施例では、スロットル弁２がアイ
ドル開度であり、かつエンジン回転数Ｎが所定値Nfc以
上であるときには、エンジンＥが減速運転中であると判
定して充電発電機Ｍの発電を開始するようにしている。
比較の結果、ステップS3でアイドルスイッチ信号Idがオ
フであるか（NO）、または、ステップS4でＮ＜Nfcであ
れば（NO）、エンジンＥは減速運転中ではなく、したが
って、充電発電機Ｍで減速時用発電を行うステップS5以
下のルーチンを実行する必要がないので、制御はステッ
プS2に復帰して続行される。

一方、ステップS3,S4での２つの比較の結果、アイド
ルスイッチ信号Idがオンであり（YES）、かつ、Ｎ≧Nfc
であれば（YES）、エンジンＥの減速運転が開始されて
いるので、ステップS5以下の充電発電機Ｍで減速時用発
電を行うルーチンに進められる。

ステップS5では、界磁コントローラ21によって界磁コ
イル17に界磁電流が通電されるとともに、インバータ部
25の各パワートランジスタが充電発電機Ｍを発電機とし
て作用される方の状態にセットされ、充電発電機Ｍで発
電が開始され、固定コイル22内に惹起される３相交流電
力が、インバータ25によって直流電力に整流され、バッ
テリ15の充電が行なわれる。このとき、エンジンＥの力
学的エネルギが電気エネルギに変換されてバッテリ15に
回収されるので、エネルギ損失を低減でき、燃費性能の
向上を図ることができる。また、エンジンＥのトルクが
充電発電機Ｍを駆動するために消費されるので、エンジ
ンＥの制動を促進することができる。

ステップS6では、エンジンＥの加速が開始されたか否
かが比較される。本実施例では、今回のスロットル開度
TVθと前回スロットル開度TVθ′との差を経過時間Δｔ
で除算した値Dtが所定値以上の場合、エンジンＥが加速
を開始したものと判定するようにしている。

Dt＝（TVθ−TVθ′）／Δｔ比較の結果、加速が開始されていれば（YES）、エン
ジン回転数Ｎの値にかかわらず減速運転を終了する必要
があるので、制御はステップS12にスキップされ、充電
発電機Ｍの発電が停止される。この後、制御はステップ
S2に復帰して続行される。

一方、ステップS6での比較の結果、エンジンＥの加速
が開始されていなければ（NO）、減速運転が継続されて
いるので、充電発電機Ｍの発電が継続され、制御はステ
ップS7に進められる。

ステップS7ではエンジンＥが無負荷状態にあるか否か
が比較される。エンジンＥと駆動輪とが力学的に接続さ
れる負荷時に減速が行なわれる場合、燃料噴射再開時の
トルクショックの発生を防止するために、第４図に示す
ように、燃料噴射が再開される回転数Nfrよりも低い回
転数Nc₂で充電発電機Ｍの発電を停止するようにして、
燃料噴射再開によるエンジンＥのトルク上昇分の一部を
充電発電機Ｍを駆動するために消費させ、駆動輪に伝達
されるトルクの上昇を抑制してトルクショックの発生を
防止するようにしている。一方、エンジンＥと駆動輪と
が力学的に切断される無負荷時に減速が行なわれる場
合、燃料噴射再開時に、充電発電機Ｍが発電している
と、燃料噴射再開によるトルク上昇分の大部分が充電発
電機Ｍの駆動に費やされ、エンジン回転数Ｎが大幅に低
下し、エンストが発生するので、無負荷時においては、
第４図に示すように、燃料噴射が再開される回転数Nfr
よりも高い回転数Nc₁で充電発電機Ｍの発電を停止し
て、燃料噴射再開時のエンジン回転数Ｎの落ち込みを防
止するようにしている。

ステップS7での比較の結果、エンジンＥが無負荷であ
れば（YES）、ステップS8,S9の無負荷時用制御ルーチン
が実行される。

ステップS8では、ステップS2で読み込まれた制御情報
と同一の制御情報が読み込まれる。無負荷時において、
減速運転が継続されている間は、ステップS5〜S9が繰り
返し実行されるので、このステップS8で必要な制御情報
を読み込むようにしている。

ステップS9では、エンジン回転数Ｎが所定値Nc₁以下
であるか否かが比較される。なお、Nc₁は上記のステッ
プS7で説明したものと同一である。比較の結果、Ｎ＞Nc
₁であれば（NO）、エンジン回転数Ｎが充電発電機Ｍの
発電を停止すべき回転数Nc₁まで低下していないので、
制御はステップS5に戻され、ステップS5〜S9が繰り返し
実行される。

一方、ステップS9での比較の結果、Ｎ≦Nc₁であれば
（YES）、エンジン回転数Ｎが充電発電機Ｍの発電を停
止すべき回転数Nc₁以下に低下しているので、制御はス
テップS12に進められ、充電発電機Ｍの発電が停止され
る。この後、制御はステップS2に復帰して続行される。

上記ステップS7での比較の結果、エンジンＥが無負荷
でなければ（NO）、ステップS10,S11の負荷時用制御ル
ーチンが実行される。

ステップS10では、ステップS2で読み込まれた制御情
報と同一の制御情報が読み込まれる。負荷時において、
減速運転が継続されている間は、ステップS5,S6,S7,S1
0,S11が繰り返し実行されるので、このステップS10で必
要な制御情報を読み込むようにしている。

ステップS11では、エンジン回転数Ｎが所定値Nc₂以下
であるか否かが比較される。なお、Nc₂は上記のステッ
プS7で説明したものと同一である。比較の結果、Ｎ＞Nc
₂であれば（NO）、エンジン回転数Ｎが充電発電機Ｍの
発電を停止すべき回転数Nc₂まで低下していないので、
制御はステップS5に戻され、ステップS5,S6,S7,S10,S11
が繰り返し実行される。

一方、ステップS11での比較の結果、Ｎ≦Nc₂であれば
（YES）、エンジン回転数Ｎが充電発電機Ｍの発電を停
止すべき回転数Nc₂以下に低下しているので、制御はス
テップS12に進められ、充電発電機Ｍの発電が停止され
る。この後、制御はステップS2に復帰して続行される。

以下、第３図に示すフローチャートに従って、減速復
帰制御における燃料噴射弁30の制御方法について説明す
る。

ステップT1では、制御システムの初期化が行なわれ
る。

ステップT2では、スロットル開度TVθ、アイドルスイ
ッチ信号Id、クラッチスイッチ信号Cu、ニュートラルス
イッチ信号Nt等の制御情報が読み込まれる。

ステップT3では、アイドルスイッチ信号Idがオン（ア
イドル開度）であるか否かが比較され、続いてステップ
T4でエンジン回転数Ｎが所定値Nfc以上であるか否かが
比較される。本実施例では、スロットル弁２がアイドル
開度であり、かつエンジン回転数Ｎが所定値Nfc以上で
あるときには、エンジンＥが減速運転中であると判定し
て燃料噴射を停止するようにしている。ステップT3,T4
での２つの比較の結果、アイドルスイッチ信号Idがオン
であり（YES）、かつ、Ｎ≧Nfcであれば（YES）、エン
ジンＥの減速運転が開始されているので、燃料噴射を停
止するために、制御はステップT5に進められる。

ステップT5では、次のステップT6で燃料噴射が停止さ
れるので、これに先立って燃料停止フラッグFfcが１に
セットされる。この燃料停止フラッグFfcは、エンジン
Ｅが燃料噴射を停止しているときには１にセットされ、
燃料噴射を行なっているときには０にセットされるよう
になっている。

ステップT6では燃料噴射弁30からの燃料噴射が停止さ
れ、燃料の無駄な消費が防止され、燃料性能の向上が図
られる。この後、制御はステップT2に復帰して続行され
る。

上記ステップT3での比較の結果、アイドルスイッチ信
号Idがオフであれば（NO）、エンジンＥは非アイドル状
態にあるので、制御はステップT9に進められ、燃料噴射
弁30から燃料噴射が行なわれる。

ステップT10では、エンジンＥが燃料噴射を行なって
いるので、燃料停止フラグFfcが０にセットされる。こ
の後、制御はステップT2に復帰して続行される。

上記ステップT4での比較の結果、Ｎ＜Nfcであれば（N
O）、制御はステップT7に進められ、燃料停止フラッグf
cが１であるか否かが比較される。比較の結果、Ffc≠
１、すなわちFfc＝０であれば（NO）、エンジンＥの運
転状態は燃料噴射を停止すべき領域にはないので、制御
はステップT9に進められ、燃料噴射が行なわれ、続い
て、ステップT10で燃料停止フラグFfcが０にセットされ
る。この後、制御はステップT2に復帰して続行される。

一方、ステップT7での比較の結果、Ffc＝１であれば
（YES）、エンジンＥは燃料噴射を停止しているので、
制御はステップT8に進められ、エンジン回転数Ｎが燃料
噴射を再開すべき所定の回転数Nfr以下となったか否か
が比較される。本実施例では減速時の燃料噴射再開回転
数Nfrは、エンジンＥの負荷の有無にかかわらず一定と
しているが、負荷の有無によって変えるようにしてもよ
い。

ステップT8での比較の結果、Ｎ＞Nfrであれば（N
O）、エンジン回転数Ｎはまだ、燃料噴射再開回転数Nfr
まで低下していないので、制御はステップT6に進めら
れ、燃料噴射の停止が続行される。この後、制御はステ
ップT2に復帰して続行される。

一方、ステップT8での比較の結果、Ｎ≦Nfrであれば
（YES）、エンジン回転数Ｎが燃料噴射再開回転数Nfrま
で低下したので、制御はステップT9に進められ、燃料噴
射が開始され、続いて、ステップT10で燃料停止フラッ
グFfcが０にセットされる。この後、制御はステップT2
に復帰して続行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる制御装置を備えたパワープラ
ントのシステム構成図である。第２図、コントロールユニットによる復帰制御におけ
る、充電発電機の制御方法を示すフローチャートであ
る。第３図は、コントロールユニットによる復帰制御におけ
る、燃料噴射弁の制御方法を示すフローチャートであ
る。第４図は、復帰操作時における、負荷時と無負荷時の、
燃料噴射再開回転数と、充電発電機の発電停止回転数と
を示す図である。 PS……パワープラント、Ｅ……エンジン、Ｃ……クラッ
チ装置、Ｔ……トランスミッション、Ｍ……充電発電
機、１……吸気通路、２……スロットル弁、３……クラ
ンク軸、６……クラッチペダル、８……フライホイー
ル、15……バッテリ、17……界磁コイル、21……界磁コ
ントローラ、22……固定コイル、25……インバータ部、
27……コントロールユニット、30……燃料噴射弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−104129（ＪＰ，Ａ) 特開昭53−1810（ＪＰ，Ａ) 特公昭63−16576（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気中に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
エンジンの回転エネルギを電気エネルギに変換する充電
発電機とを備え、所定の減速運転時には、燃料噴射装置
からの燃料噴射を停止するとともに充電発電機で発電を
行う一方、減速運転時にエンジン回転数が燃料噴射再開
回転数まで低下したときに燃料噴射を再開し、かつ、エ
ンジン回転数が発電停止回転数まで低下したときに発電
を停止するようにしたエンジンの制御装置において、減速運転時において、燃料噴射装置からの燃料噴射を再
開する燃料噴射再開回転数と、充電発電機の発電を停止
する発電停止回転数とを、エンジンの運転状態に応じて
変更して、エンジンの減速運転時における燃料噴射再開
と発電停止とを行わせる復帰制御手段が設けられ、該復帰制御手段が、エンジンと駆動輪とが力学的に接続
される有負荷時に減速が行われるときには、発電停止回
転数を燃料噴射再開回転数よりも低回転側に設定し、エ
ンジンと駆動輪とが力学的に切断される無負荷時に減速
が行われるときには、発電停止回転数を燃料噴射再開回
転数よりも高回転側に設定するようになっていることを
特徴とするエンジンの制御装置。