JPS61104129A - 電子制御装置の制御方法 - Google Patents
電子制御装置の制御方法Info
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- JPS61104129A JPS61104129A JP22534084A JP22534084A JPS61104129A JP S61104129 A JPS61104129 A JP S61104129A JP 22534084 A JP22534084 A JP 22534084A JP 22534084 A JP22534084 A JP 22534084A JP S61104129 A JPS61104129 A JP S61104129A
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- generator
- engine
- battery
- control device
- electronic control
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
本発明は、電子制御装置の制御方法、特に自動車の減速
時に無駄に捨てられていたエネルギーを回収すると同時
に、スムースな減速感が得られる電子制御装置の制御方
法に関するものである。
時に無駄に捨てられていたエネルギーを回収すると同時
に、スムースな減速感が得られる電子制御装置の制御方
法に関するものである。
［発明の技術的背景コ
最近の自動車等においては、電装品及び種々のアクチュ
エータの使用電力がエレクトロニクス化と共に増大し、
これが燃費に与える彩管が非常に大きくなっている。そ
して発電機の制御は、単にバッテリの出力電圧を所定電
圧と比較し、その偏差が−・定直以内になるようにリレ
ー、又はレギュレータを用いて界磁？！流を制御する方
式であって、エンジン制御とは別個に行なわれていた。
エータの使用電力がエレクトロニクス化と共に増大し、
これが燃費に与える彩管が非常に大きくなっている。そ
して発電機の制御は、単にバッテリの出力電圧を所定電
圧と比較し、その偏差が−・定直以内になるようにリレ
ー、又はレギュレータを用いて界磁？！流を制御する方
式であって、エンジン制御とは別個に行なわれていた。
［背景技術の問題点］
上記構成を有する従来装置の場合、エンジンの減速時に
不要となった運動のエネルギーは、ただ単にエンジンの
ボンピングによるエネルギーとして捨てている。従って
減速時においては、前記したボンピングによるエネルギ
ーが直接減速感となって運転者に与えられるため、スム
ースな減速感が得られず、このためにエネルギーの損失
ばかりでなく、気持の良い走行が出来ない欠点を有して
いた。
不要となった運動のエネルギーは、ただ単にエンジンの
ボンピングによるエネルギーとして捨てている。従って
減速時においては、前記したボンピングによるエネルギ
ーが直接減速感となって運転者に与えられるため、スム
ースな減速感が得られず、このためにエネルギーの損失
ばかりでなく、気持の良い走行が出来ない欠点を有して
いた。
［発明の目的］
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであ
り、エネルギーの効率的な利用を図ると同時に、気持の
良い減速感が得られる電子制御装置の制御方法を提供す
ることを目的としている。
り、エネルギーの効率的な利用を図ると同時に、気持の
良い減速感が得られる電子制御装置の制御方法を提供す
ることを目的としている。
［発明の概要］
本発明では、エンジン減速時に発生する無駄なエネルギ
ーをスロットル開度の調整のためのボンピングトルクと
発電機１−ルクとに分担して配分し、バッテリの充電目
標電圧を上げてエネルギーを回収すると同時に、スロッ
トル開度を調整することにより、エネルギーの回収と減
速フィーリングとを共に達成しようとするものである。
ーをスロットル開度の調整のためのボンピングトルクと
発電機１−ルクとに分担して配分し、バッテリの充電目
標電圧を上げてエネルギーを回収すると同時に、スロッ
トル開度を調整することにより、エネルギーの回収と減
速フィーリングとを共に達成しようとするものである。
［発明の基本的な考え方１
先ず、実施例の説明に先立って本発明の基本的な考え方
を説明する。第５図はエンジンの減速時におけるボンピ
ングによるトルクとエンジン回転数との関係を示した図
であり、横軸にエンジン回転数（ｒｐｓ）を、又、縦軸
に減速時のボンピングによるトルクを示し、この関係を
スロットル開度をパラメータとして示している。第５図
かられかる如く、スロットル開度５°、１０°、１５°
によって減速感、即ち、エンジンブレーキのかかり具合
が異なると言うことである。
Ｏここでエンジンのボンピングによるトルクを１番
、発電機のトルクをＴＯＮエンジンの減速時の理想的な
トータルトルクをＴとした時、下記の関係式となるよう
に制御すれば、 Ｔ ＝ Ｔ＃＋ Ｔ。
を説明する。第５図はエンジンの減速時におけるボンピ
ングによるトルクとエンジン回転数との関係を示した図
であり、横軸にエンジン回転数（ｒｐｓ）を、又、縦軸
に減速時のボンピングによるトルクを示し、この関係を
スロットル開度をパラメータとして示している。第５図
かられかる如く、スロットル開度５°、１０°、１５°
によって減速感、即ち、エンジンブレーキのかかり具合
が異なると言うことである。
Ｏここでエンジンのボンピングによるトルクを１番
、発電機のトルクをＴＯＮエンジンの減速時の理想的な
トータルトルクをＴとした時、下記の関係式となるよう
に制御すれば、 Ｔ ＝ Ｔ＃＋ Ｔ。
発電機のトルクＴｏに相当したエネルギーを回収するこ
とが出来る。第６図はエンジン回転数、とエンジンブレ
ーキ時のエネルギーとの関係を示した図である。この場
合、消費されるエネルギーＰＳを、ＰＳ＝ｃＮＴ番とし
て示しである。
とが出来る。第６図はエンジン回転数、とエンジンブレ
ーキ時のエネルギーとの関係を示した図である。この場
合、消費されるエネルギーＰＳを、ＰＳ＝ｃＮＴ番とし
て示しである。
従って減速時のエネルギーをバッテリの充電量が小さい
場合は、発電機を介したバッテリの充電電流として消費
し、又、バッテリが過充電の場合は Ｔ＝Ｔ＃ どなる
ようスロットル開度を制御することによって、理想的な
減速感を得ることが出来る。
場合は、発電機を介したバッテリの充電電流として消費
し、又、バッテリが過充電の場合は Ｔ＝Ｔ＃ どなる
ようスロットル開度を制御することによって、理想的な
減速感を得ることが出来る。
［発明の実施例］
以下図面を参照して実施例を説明するる。第１図は本発
明による電子制御装置の制御方法を説明する一実施例構
成図である。第１図において、発電機１は回転子コイル
１１、界磁コイル１２、各相に設けたダイオード１３か
らなっている。２はバッテリ、３はマイクロコンピュー
タ（ＨＰＵ）、４は界磁電流制御用トランジスタである
。そしてＨＰＵ ３はエンジン回転数とアクセルペダル
位置信号とを入力して後述する所定の演算を行ない゛、
その結果により界磁電流制御用トランジスタ４を介して
発電機１の界磁コイル１２へ界磁電流を流すと共に、ス
ロットル開度を制御す截ように構成されている。
明による電子制御装置の制御方法を説明する一実施例構
成図である。第１図において、発電機１は回転子コイル
１１、界磁コイル１２、各相に設けたダイオード１３か
らなっている。２はバッテリ、３はマイクロコンピュー
タ（ＨＰＵ）、４は界磁電流制御用トランジスタである
。そしてＨＰＵ ３はエンジン回転数とアクセルペダル
位置信号とを入力して後述する所定の演算を行ない゛、
その結果により界磁電流制御用トランジスタ４を介して
発電機１の界磁コイル１２へ界磁電流を流すと共に、ス
ロットル開度を制御す截ように構成されている。
第２図は演算部における動作説明のためのフローチャー
トである。
トである。
ステップ２１ではアクセルペダルがアイドリング・ポジ
ションであるか否かを判断する。ここでアイドリング・
ポジションであれば、ステップ２２へ移って現在のエン
ジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ−・Ｃ−Ｎより大き
いか否かを判断する。もし現在の回転数が燃料カット回
転数より小さければステップ２３へ移って走行モード（
ＤＲＨ）が通常走行（ＮＯＲＭＡＬ）であると判断し、
ステップ２４へ移ってバッテリ２の内部抵抗Ｒｓより通
常の目標電圧（バッテリの充電目標電圧）を計いする。
ションであるか否かを判断する。ここでアイドリング・
ポジションであれば、ステップ２２へ移って現在のエン
ジン回転数Ｎが燃料カット回転数Ｆ−・Ｃ−Ｎより大き
いか否かを判断する。もし現在の回転数が燃料カット回
転数より小さければステップ２３へ移って走行モード（
ＤＲＨ）が通常走行（ＮＯＲＭＡＬ）であると判断し、
ステップ２４へ移ってバッテリ２の内部抵抗Ｒｓより通
常の目標電圧（バッテリの充電目標電圧）を計いする。
なお、内部抵抗Ｒｅをもとにバッテリ２の充電目標電圧
Ｖｅ。
Ｖｅ。
を計算することについては、その理由を後述するが、バ
ッテリの内部抵抗Ｒｅを検出すれば、バッテリの消耗程
度がわかるため、この消耗程度に応じて充電（４）を調
整しようとするためである。
ッテリの内部抵抗Ｒｅを検出すれば、バッテリの消耗程
度がわかるため、この消耗程度に応じて充電（４）を調
整しようとするためである。
ステップ２５においては現在のバッテリ電圧Ｖａと、通
常走行モードにおける充電目標電圧Ｖｅ６との差によっ
て、発電機の界ＩＩａ電流ＩＦを設定して出力する。ス
テップ２６では走行モード（ＤＲＨ）が燃料カットか否
かを判断し、走行モードであれば処理を終る。
常走行モードにおける充電目標電圧Ｖｅ６との差によっ
て、発電機の界ＩＩａ電流ＩＦを設定して出力する。ス
テップ２６では走行モード（ＤＲＨ）が燃料カットか否
かを判断し、走行モードであれば処理を終る。
一方、ステップ２゛２において現在のエンジン回転数Ｎ
が燃料カット回転数Ｆ−Ｃ−Ｎより大であれば、この状
態はアクセルペダル位置がアイドリング・ポイントにあ
り、かつエンジンの回転数が燃料カット回転数より大で
あることは、運転者としては減速を求めていることであ
るため、ステップ３０に移って走行モード（口ＲＨ）を
減速モードとし、ステップ３１にてバッテリ２の充電目
標電圧Ｖｅｏ’を計算し、ステップ２５へ移って前記同
様の演算を繰返す。この場合は運転者は減速を求めてい
るにも拘らず、現在のエンジン回転数（Ｎ）が燃料カッ
ト回転数（Ｆ−Ｇ−Ｎ）より大であるため、減速に必要
とするトータルトルクＴを発生させなげればならない。
が燃料カット回転数Ｆ−Ｃ−Ｎより大であれば、この状
態はアクセルペダル位置がアイドリング・ポイントにあ
り、かつエンジンの回転数が燃料カット回転数より大で
あることは、運転者としては減速を求めていることであ
るため、ステップ３０に移って走行モード（口ＲＨ）を
減速モードとし、ステップ３１にてバッテリ２の充電目
標電圧Ｖｅｏ’を計算し、ステップ２５へ移って前記同
様の演算を繰返す。この場合は運転者は減速を求めてい
るにも拘らず、現在のエンジン回転数（Ｎ）が燃料カッ
ト回転数（Ｆ−Ｇ−Ｎ）より大であるため、減速に必要
とするトータルトルクＴを発生させなげればならない。
これをエネルギーの面から見ると回収できるエネルギー
があることになる。従ってこの場合は回収エネルギーを
大きく設定する必要がある。そこで、バッテリ２の内部
抵抗Ｒ１１から充電目標電圧Ｖ ｎｏ ’ を計算する
に際して、この充電目標電圧Ｖ 、ｌ を前記した走行
モードの充電目標電圧Ｖｅｏよりも大きく設定して発電
機の分担分を大としてやることにより、減速時の無駄な
エネルギーを回収する。
があることになる。従ってこの場合は回収エネルギーを
大きく設定する必要がある。そこで、バッテリ２の内部
抵抗Ｒ１１から充電目標電圧Ｖ ｎｏ ’ を計算する
に際して、この充電目標電圧Ｖ 、ｌ を前記した走行
モードの充電目標電圧Ｖｅｏよりも大きく設定して発電
機の分担分を大としてやることにより、減速時の無駄な
エネルギーを回収する。
次にステップ２６に移り、燃料カットモードであるので
ステップ２７へ移り、エンジンの回転数よりエンジンの
減速時におけるトータルトルクＴを計算すると同時に、
前記設定された界磁°層流ＩＦより発電機に分担さする
トルりＴ・をｋ［算する・そ 。
ステップ２７へ移り、エンジンの回転数よりエンジンの
減速時におけるトータルトルクＴを計算すると同時に、
前記設定された界磁°層流ＩＦより発電機に分担さする
トルりＴ・をｋ［算する・そ 。
してステップ２８にて減速時のトータルトルクＴから発
電機に分担させたトルクＴｏを差し引いてボンピングに
よるＯスＴ＃を求め、前記エンジン回転数Ｎをボンピン
グ・ロスＴ＃よりスロットル開度を計算して出力する。
電機に分担させたトルクＴｏを差し引いてボンピングに
よるＯスＴ＃を求め、前記エンジン回転数Ｎをボンピン
グ・ロスＴ＃よりスロットル開度を計算して出力する。
従って無駄なエネルギーの回収ができるために、スムー
スな減速フィーリングを得るものである。
スな減速フィーリングを得るものである。
上記説明において、バラｉすの充１ｆｆｌはバッテリの
内部抵抗Ｒ８から検出する旨の説明をしたが、この点に
ついて説明する。
内部抵抗Ｒ８から検出する旨の説明をしたが、この点に
ついて説明する。
即ち、複数の電気負荷がバッテリ２に接続された状態に
おいて、負荷ＬχがコンピュータによってＱＮｌ（ＩＦ
Ｆされるアクチュエー・りであるとした時、前記した既
知の負荷ＬχのＯＮ時及びＯＦＦ時のバッテリ電圧から
、バッテリの内部抵抗Ｒ８を求めることができる。従っ
て負荷Ｌχの０Ｍ時及びＯＦＦ時のバッテリ電圧をＶｅ
ｃｗ、Ｖｅｗｒ、負荷Ｌχの負荷電流をＩχとすると、 ■簡＝ＶＩ （Ｉ＾＋Ｉχ）Ｒ［ＩＶ［ＫＦＦ ＝
ＶＩ−ＩＡ Ｒｅ。
おいて、負荷ＬχがコンピュータによってＱＮｌ（ＩＦ
Ｆされるアクチュエー・りであるとした時、前記した既
知の負荷ＬχのＯＮ時及びＯＦＦ時のバッテリ電圧から
、バッテリの内部抵抗Ｒ８を求めることができる。従っ
て負荷Ｌχの０Ｍ時及びＯＦＦ時のバッテリ電圧をＶｅ
ｃｗ、Ｖｅｗｒ、負荷Ｌχの負荷電流をＩχとすると、 ■簡＝ＶＩ （Ｉ＾＋Ｉχ）Ｒ［ＩＶ［ＫＦＦ ＝
ＶＩ−ＩＡ Ｒｅ。
が成立するので、
Ｉχ
となって内部抵抗Ｒｅが求められる。
しかも前記した通り、バッテリの内部抵抗によってバッ
テリの消耗程度（充電か）が検出できるために、これを
利用したものである。
テリの消耗程度（充電か）が検出できるために、これを
利用したものである。
第３図はバッテリの内部抵抗の検出処理のフローチャー
トである。
トである。
先ず、ステップ３１にて］ンビュータでＯＮ、ＯＦＦさ
れる負荷ＬχがＯＮであるか否かを判断し、ＯＮであれ
ばステップ３２にてｖＯｏＮを求め、次にステップ３４
にてＯＦＦ時のＶ ９０Ｆ Ｆを求める。そしてステッ
プ３３にて内部抵抗Ｒｅを求め、以下所定時間毎にこの
処理を繰返す。第４図は内部抵抗Ｒｅと充電目標電圧■
帥との関係図であり、内部抵抗値に応じて目標電圧を高
める様子が示されている。
れる負荷ＬχがＯＮであるか否かを判断し、ＯＮであれ
ばステップ３２にてｖＯｏＮを求め、次にステップ３４
にてＯＦＦ時のＶ ９０Ｆ Ｆを求める。そしてステッ
プ３３にて内部抵抗Ｒｅを求め、以下所定時間毎にこの
処理を繰返す。第４図は内部抵抗Ｒｅと充電目標電圧■
帥との関係図であり、内部抵抗値に応じて目標電圧を高
める様子が示されている。
［発明の効果］
以上説明した如く、本発明によればエンジンの減速時に
発生ずるエネルギーをエンジンのボンピングによるロス
と発電機ロスとに分配し、これによりスロットル開度を
調整してトルクを分担すると共に、充電量を変化さける
ことによりトルクの一部を分配するようにしたので、減
速時に発生すする無駄なエネルギーを有効に回収できる
ばかりか、スムースな減速感の得られる電子制御装置の
制御方法を提供できる。
発生ずるエネルギーをエンジンのボンピングによるロス
と発電機ロスとに分配し、これによりスロットル開度を
調整してトルクを分担すると共に、充電量を変化さける
ことによりトルクの一部を分配するようにしたので、減
速時に発生すする無駄なエネルギーを有効に回収できる
ばかりか、スムースな減速感の得られる電子制御装置の
制御方法を提供できる。
第１図は本発明による電子制御装置のａ、１１御方法を
説明する一実施例構成図、第２図は演算処理内容を説明
するフローチャート、第３図はバッテリの内部抵抗を求
める処理を説明するフローチャート、第４図はバッテリ
の内部抵抗と充電目標電圧との関係図、第５図はエンジ
ン回転数と減速時のボンピングによるトルクとの関係を
スロットル開度をパラメータにして示した図、第６図は
エンジン回転数とエンジンブレーキ時のエネルギーとの
関係を示した図である。 １・・・発電機 ２・・・バッテリ３・・・
ＨＰＵ ４・・・界磁電流制御用トランジスタ １１・・・回転子コイル １２・・・界磁コイル１
３・・・ダイオード 第１図 第２図 莞３図 第４区
説明する一実施例構成図、第２図は演算処理内容を説明
するフローチャート、第３図はバッテリの内部抵抗を求
める処理を説明するフローチャート、第４図はバッテリ
の内部抵抗と充電目標電圧との関係図、第５図はエンジ
ン回転数と減速時のボンピングによるトルクとの関係を
スロットル開度をパラメータにして示した図、第６図は
エンジン回転数とエンジンブレーキ時のエネルギーとの
関係を示した図である。 １・・・発電機 ２・・・バッテリ３・・・
ＨＰＵ ４・・・界磁電流制御用トランジスタ １１・・・回転子コイル １２・・・界磁コイル１
３・・・ダイオード 第１図 第２図 莞３図 第４区
Claims (5)
- （１）運転条件に応じてエンジン制御を行なう電子制御
装置の制御方法において、エンジンの減速時に発生する
エネルギーを、スロットル開度調整や減速時の空気流量
コントロールアクチュエータの調整によるポンピングト
ルクと発電機トルクとに分配し、発電機側ではバッテリ
の充電目標設定値を定常時より高く設定することにより
負荷分担を増加させることを特徴とする電子制御装置の
制御方法。 - （２）発電機の出力電流の制御は発電機の界磁電流を制
御することによって行なうことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の電子制御装置の制御方法。 - （３）エンジン減速時の判断は、アクセルペダルがアイ
ドリング位置で、かつエンジン回転数が燃料カット回転
数以上であることの検出によるものであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載又は第２項記載の電子制
御装置の制御方法。 - （４）充電目標設定値は、バッテリの内部抵抗値とエン
ジン減速状態から求めることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載又は第２項記載の電子制御装置の制御方法
。 - （５）バッテリの内部抵抗値は、負荷電流既知の負荷の
ＯＮ時及びＯＦＦ時のバッテリ出力電圧から求めること
を特徴とする特許請求の範囲第４項記載の電子制御装置
の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22534084A JPS61104129A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 電子制御装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22534084A JPS61104129A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 電子制御装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61104129A true JPS61104129A (ja) | 1986-05-22 |
Family
ID=16827809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22534084A Pending JPS61104129A (ja) | 1984-10-26 | 1984-10-26 | 電子制御装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61104129A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH027894A (ja) * | 1988-03-04 | 1990-01-11 | Railway Technical Res Inst | 誘導電動機を用いた電気式ディーゼル車両 |
| JPH0216343A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| EP0800947A3 (en) * | 1996-04-10 | 1999-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| EP1375241A1 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
-
1984
- 1984-10-26 JP JP22534084A patent/JPS61104129A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH027894A (ja) * | 1988-03-04 | 1990-01-11 | Railway Technical Res Inst | 誘導電動機を用いた電気式ディーゼル車両 |
| JPH0216343A (ja) * | 1988-07-04 | 1990-01-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| EP0800947A3 (en) * | 1996-04-10 | 1999-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicles |
| EP1375241A1 (en) * | 2002-06-19 | 2004-01-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
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