JPH02153241A

JPH02153241A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH02153241A
Application number: JP63307639A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Mamiya; 清孝間宮; Tomomi Watanabe; 友巳渡辺
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-12-05
Filing date: 1988-12-05
Publication date: 1990-06-12
Anticipated expiration: 2013-01-26
Also published as: JP2704893B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンの空燃比制御装置、特に吸気通路の上
流部と下流部とに燃料供給手段が設置されたエンジンの
空燃比制御装置に関する。

（従来の技術）エンジンにおいては、燃焼室に供給される混合気の空燃
比を最適値に制御するため、例えば特開昭６１−１７４
２号公報に示されているように、排気ガス中の残存酸素
濃度を検出するセンサ（以下、０２センサという〉を設
置し、該センサからの出力に応じて燃料供給量をフィー
ドバック制御することがある。つまり、上記センサによ
って検出される排気ガス中の残存酸素濃度が所定値以下
のときには燃焼室に供給されている混合気がリッチであ
ると判断して、吸気通路に備えられた燃料噴射弁等の燃
料供給手段による燃料供給量を減量させ、また排気ガス
中の残存酸素濃度が所定値以上のときには混合気がリー
ンであると判断して、上記燃料供給手段による燃料供給
量を増量させ、このようにして燃焼室に供給される混合
気の空燃比が最適値（例えば、空気／燃料−１４，７＞
に維持されるようにフィードバック制御するのである。

一方、実開昭６０−１０２４６７号公報によれば、吸気
通路の上流部と下流部とにそれぞれ燃料噴射弁を備えた
エンジンが示されている。これは、エンジン温度に応じ
て上流側と下流側との燃料噴射弁を選択的に使用するこ
とにより、エンジンの暖機中及び暖機完了後のいずれに
おいても燃料供給ないし燃焼が良好に行われるようにし
たものである。

また、このように吸気通路の上流部と下流部とにそれぞ
れ燃料供給手段を設置することにより、加速時の応答性
を向上させることが考えられる。

これは、吸気通路として、少なくとも低負荷時に吸気が
通過する第１吸気通路と、低負荷時に吸気の通過が抑制
される第２吸気通路とを設けると共に、第１吸気通路と
第２吸気通路との合流部もしくは該合流部の下流に燃料
を供給する第１燃料供給手段、及び第２吸気通路に燃料
を供給する第２燃料供給手段を設け、且つ第２燃料供給
手段から燃焼室までの吸気通路の容積を第１燃料供給手
段から燃焼室までの吸気通路の容積よりも大きくするも
のである。そして、第１吸気通路のみを吸気が通過する
低負荷時に、第２吸気通路内に第２燃料供給手段によっ
て燃料を供給して該第２吸気通路内に予め混合気を形成
しておくと共に、該第２吸気通路から吸気が供給される
加速時に、上記第１燃料供給手段からの燃料供給量の増
加に先立って、第２吸気通路内の混合気を燃焼室に導入
させ、これにより、加速応答性を向上させるのである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のように吸気通路に上流側の燃料供給手
段と下流側の燃料供給手段とが設置される場合、空燃比
の制御に際してこれらの燃料供給手段をどのように制御
するかが課題となる。つまり、ｏ２センサの出力に基い
て、上流側及び下流側の両方の燃料供給手段をフィード
バック制御するのは制御が著しく複雑となって、制御の
安定性、信頼性の点で問題が生じ、また両燃料供給手段
ともオープン制御で制御すると、空燃比が最適値に精度
よく制御されないことになる。

そこで、本発明は、上記のように吸気通路の上流部と下
流部とに燃料供給手段が設置される場合に、制御の著し
い複雑化を招くことなく、空燃比を精度よく且つ安定し
て制御することができるようにすることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの空燃
比制御装置は次のように構成したことを特徴とする。

すなわち、本願の請求項１に係る発明は、吸気通路の上
流部と下流部とにそれぞれ燃料供給手段が配設されたエ
ンジンにおいて、排気ガス中の残存酸素濃度を検出する
検出手段と、該検出手段によって検出された残存酸素濃
度に基いて上記吸気通路の下流部に設置された燃料供給
手段による燃料供給量をフィードバック制御する一方、
上流部に設置された燃料供給手段による燃料供給量をオ
ーブン制御で制御する制御手段とを設けたことを特徴と
する特許また、請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明
において、制御手段を、吸気通路の上流部に設置された
燃料供給手段からの燃料供給量が多いときに、下流部に
設置された燃料供給手段に対するフィードバック制御の
制御利得を大きくするように構成したことを特徴とする
。

さらに、請求項３に係る発明は、少なくとも低負荷時に
吸気が通過する第１吸気通路と、低負荷と時に吸気の通過が抑制される第２吸気通路、該第１吸気
通路と第２吸気通路との合流部もしくはその下流に燃料
を供給する第１燃料供給手段と、第２吸気通路に燃料を
供給する第２燃料供給手段とを設け、上記第２燃料供給
手段から燃焼室までの吸気通路の容積を第１燃料供給手
段から燃焼室までの吸気通路の容積よりも大きくする一
方、上記請求項１に係る発明と同様に、排気ガス中の残
存酸素濃度を検出する検出手段と、該検出手段によって
検出された残存酸素濃度に基いて上記第１燃料供給手段
による燃料供給量をフィードバック制御し、且つ第２燃
料供給手段による燃料供給量をオープン制御で制御する
制御手段とを設けたことを特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、まず、請求項１に係る発明の場合
、吸気通路上流部及び下流部の燃料供給手段をフィード
バック制御することによる制御の不安定化が回避される
と共に、特に排気ガス中の残存酸素濃度を検出する検出
手段に近い下流側の燃料供給手段による燃料供給管をフ
ィードバック制御するので、空燃比が応答性よく、しか
も精度よく制御されることになる。

また、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１に係
る発明において吸気通路上流部の燃料供給手段からの燃
料供給量が多いときに、下流部の燃料供給手段からの燃
料供給量が少なくなるにも拘らず、該供給手段に対する
フィードバック制御の利得が大きくされるので、空燃比
制御の安定性や応答性が確保されることになる。

さらに、請求項３に係る発明によれば、上記請求項１に
係る発明の作用に加えて、低負荷時に、第２吸気通路に
第２燃料供給手段から供給される燃料により該通路内に
混合気が蓄えられると共に、加速時にこの混合気が速や
かに燃焼室に導入されることになって、低負荷領域から
の加速応答性が向上することになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。なお、この実
施例は本願の請求項１〜３に係る発明に共通の実施例で
ある。

まず、第１図によりこの実施例の制御システムを説明す
ると、エンジン１には吸、排気バルブ２．３を介して燃
焼室４にそれぞれ通じる吸気通路５及び排気通路６が設
けられている。

吸気通路５には、その上流端部にエアクリーナ７とエア
フロメータ８とが設置され、また中間部にサージタンク
９が設けられていると共に、該サージタンク９の上流側
にスロットルバルブ１０が設置されている。また、スロ
ットルバルブ１゜の上流側と上記サージタンク９の下流
側とを連通させるバイパス通路１１が設けられ、該バイ
パス通路１１上に該通路１１を開閉制御する開閉弁１２
が設置されている。そして、吸気通路５のサージタンク
下流におけるバイパス通路１１の合流部の直下流には、
吸気バルブ２を介して燃焼室４内を指向するように第１
燃料噴射弁１３が配設されており、また上記スロットル
バルブ１０とサージタンク９との間に該サージタンク９
内を指向するように第２燃料噴射弁１４が設置されてい
る。なお、この第２燃料噴射弁１４は１個であるが、第
１燃料噴射弁１３は各気筒ごとに設置されて、当該エン
ジンの気筒数と同数個備えられている。

そして、これらの燃料噴射弁１３．１４等の作動を制御
するコントロールユニット２０が備えられ、該コントロ
ールユニット２０に、上記エアフロメータ８からの吸入
空気量信号ａと、エンジン回転数を検出する回転センサ
２１がらのエンジン回転数信号すと、エンジン冷却水の
温度を検出する水温センサ２２からの水温信号Ｃと、さ
らに排気通路６に設置されて排気ガス中の残存酸素濃度
を検出する０２センサ２３からの０２信号ｄとが入力さ
れるようになっている。そして、該コントロールユニッ
ト２０は、上記各入力信号ａ〜ｄに基いて、第１、第２
燃料噴射弁１３．１４及びバイパス制御弁１２にそれぞ
れ制御信号ｅ、ｆ、ｇを出力し、第１、第２燃料噴射弁
１３．１４からの燃料噴射量の制御と、開閉弁１２の開
閉制御とを行うようになっている。その場合に、第１燃
料噴射弁１３に対しては、上記ｏ２センサ２３がらの信
号ｄに基いて空燃比を目標値に収束させるように、燃料
噴射量のフィードバック制御を行うようになっている。

次に、コントロールユニット２０の作動を示す第２図の
フローチャートに従って本実施例の作用を説明する。

まず、コントロールユニット２０は、フローチャートの
ステップＳ１で第１図に示すエアフロメータ８、回転セ
ンサ２１、水温センサ２２及び０２センサ２３から信号
ａ〜ｄを入力し、これらの信号ａ〜ｄが示す吸入空気量
、エンジン回転数、エンジン水温及び排気ガス中の残存
酸素濃度が所定値以上か否かを読込み、次いでステップ
Ｓ２で第１、第２燃料噴射弁１３．１４から燃料を噴射
する際の基本パルス幅ＴＯを算出する。この基本パルス
幅Ｔｏはエンジンの負荷に相当するもので、上記吸入空
気量とエンジン回転数とから求められる各気筒の１吸気
行程当たりの吸入空気量に対応する値に設定される。

次に、コントロールユニット２０は、ステップＳ３で、
空燃比のフィードバック制御を行う条件が成立している
か否かを判定する。この条件は、上記基本パルス幅Ｔｏ
（エンジン負荷）とエンジン回転数とをパラメータとす
る運転領域が、第３図に示すように予めマツプとして設
定された所定のフィードバックゾーンに属すること、及
びエンジン水温が所定値以上であること等であり、現実
の基本パルス幅Ｔ。、エンジン回転数、水温等とこの条
件とを比較する。

そして、まず、このフィードバック条件が成立していな
い場合について説明すると、この場合、コントロールユ
ニット２０は、ステップＳ４でフィードバック係数ＣＰ
Ｂを０とすると共に、次にステップＳ５で現在の運転領
域が第３図のマツプに設定された上下噴射ゾーン、つま
り吸気通路下流部及び上流部の第１、第２燃料噴射弁１
３，１４の両者から燃料を噴射する領域に属するか否か
を判定する。ここで、この上下噴射ゾーンは低負荷低速
領域に設定されたもので、上記フィードバックゾーン中
に含まれる領域であるが、エンジン水温が低い場合等に
おいては、フィードバック条件は成立しないが、この上
下噴射ゾーンに属する場合があり、また、この上下噴射
ゾーン外は下流側の第１燃料噴射弁１３のみから燃料が
噴射される下流側噴射ゾーンとされている。さらに、こ
の上下噴射ゾーンでは、第１図に示すバイパス通路１１
上の開閉弁１２が開き、吸気はこのバイパス通路１１と
スロットルバルブ１０の開口部とによって燃焼室４に供
給されるようになっている。

なお、より詳細には、アイドル運転時はバイパス通路１
１とスロットルバルブ１０の開口部を介して供給される
吸気の比率が約１：１に設定され、時間当りの吸入空気
量が増大するに従って、すなわち、スロットルバルブ１
ｏが開がれるに従って、バイパス通路１１の開閉弁１２
がさらに開かれるように制御されるようになっている。

そして、この上下噴射ゾーンに属する場合は、ステップ
Ｓ６で上下噴射フラグＦ。を１に、属さない場合はステ
ップＳ７で該フラグＦ。を０にセットする。

次に、コントロールユニット２ｏは、ステップＳ８で上
記フラグＦＯの値を判定し、Ｆｏ　＝Ｏの場合は、ステ
ップＳ９で上下噴射ゾーン内から該ゾーン外へ移行した
直後が否かを判定し、またＦｏ−１の場合は、ステップ
ＳｔＯで上下噴射ゾーン外から該ゾーン内へ移行した直
後か否かを判定し、いずれもゾーンが移行した直後の場
合は、ステップＳ目、Ｓ１２　でタイマをセットする。

このタイマは、後述するフィードバック制御の実行時に
、フィードバック係数ｃＰＢの補正に際して用いられる
。

そして、・上下噴射ゾーンに属さない場合（ＦＯ０）は
、ステップ３１３で、第１噴射比率、すなわち第１、第
２燃料噴射弁１３．１４のトータル噴射量に対する下流
側の第１噴射弁１３の噴射量の比率Ｋを１．０に設定し
た上で、ステップＳ１４でこの比率Ｋを用いて第１パル
ス幅Ｔ１を後述する式（１）に従って算出し、ステップ
Ｓ１５で、このパルス幅Ｔ、で第１燃料噴射弁１３を駆
動するように制御信号ｅを出力する。

また、上下噴射ゾーンに属する場合（Ｆ。

１）は、ステップ３１６で上記第１噴射比率Ｋを予め設
定されたマツプに基いて算出する。このマツプは、第４
図に示すように、上下噴射ゾーンにおいて、高負荷高回
転側はど上記比率Ｋが大きくなるように、換言すれば、
該ゾーン外の下流側噴射ゾーンにおける状態（Ｋ＝１．
０）に近づくように設定されている。そして、ステップ
Ｓ１７で、上流側の第２パルス幅Ｔ２を後述する式（２
）に従って算出すると共に、ステップ３１８で、このパ
ルス幅Ｔ２で第２燃料噴射弁１４を駆動するように制御
信号ｆを出力し、また上記の上下噴射ゾーンに属さない
場合と同様に、ステップＳ　１４＋ステツプＳ１５で第
１パルス幅Ｔｌを算出し、且つこのパルス幅Ｔ１で第１
燃料噴射弁１３を駆動するように制御信号ｅを出力する
。

なお、上記第１．第２パルス幅Ｔ　１．　Ｔ　２は、そ
れぞれ次式に従って算出される。

’ｒ、”Ｋ　（１＋Ｃｏ　＋ＣＦＢ＋ＣＬ１）ＴＯ＋　
Ｔ　ｖ　　　　　　　　　　　　　・・・（１）Ｔ２　
＝４　（Ｉ　　Ｋ）　　（１＋ＣＯ＋ＣＬ２）　Ｔ。

＋　Ｔ　ｖ　　　　　　　　　　　　　・・・（２）こ
こで、ｃｏは、燃料噴射量の加速時増量補正、高負荷時
増量補正、水温補正等を行う場合の補正係数であり、Ｃ
Ｌｌ、ＣＬ２は、後述する学習制御によって求められる
第１、第２燃料噴射弁１３．１４についての燃料噴射量
の学習値であり、またＴＶは燃料噴射弁１３．１４のソ
レノイドを起動させるのに必要とされる無効噴射時間で
ある。なお、以上の説明はフィードバック制御の条件が
成立していない場合であって、この場合、式（１）中の
フィードバック係数ｃｐａはＯである。

一方、上記ステップＳ３でフィードバック条件が成立し
ているものと判定されたときは、コントロールユニット
２０は、ステップＳＩ９で上記フィードバック補正係数
ＣＦＢを構成するＰ値（比例項）と■値（積分項）とを
算出する。

ここで、この空燃比のフィードバック制御の概略の動作
を説明すると、第５図に示すように、０２センサ２３か
らの出力信号ｄが排気ガス中の残存酸素濃度が所定値以
上、つまり空燃比が目標空燃比よりリーンであることを
示すときには、燃料噴射量を所定の変化率で増量すると
共に、これによって上記センサ２３からの信号ｄが示す
残存酸素濃度が所定値以下となったとき、つまり空燃比
がリッチに転じたときに燃料噴射量を所定量だけ一挙に
減量し、その後所定の変化率で次第に減量させる。また
、これによって空燃比が再びリーンに転じれば、燃料噴
射量を所定量だけ一挙に増量した後、所定の変化率で次
第に増加させ、このようにして空燃比を目標空燃比に維
持するのである。その場合に、空燃比がリーンからリッ
チへ、またその逆に反転するときに一挙に増量もしくは
減量する値がＰ値、その後、次第に増量もしくは減量す
るときの変化率が１値である。

そして、コントロールユニット２０は、このＰ値、■値
を予め設定された第６図に示すマツプに基いて算出する
のであるが、このマツプは第１噴射比率Ｋが小さいほど
Ｐ値、■値を大きくするように設定されている。

次に、コントロールユニット２０は、ステップＳ２０で
タイマがＯＮであるか否かを判定するが、このタイマは
、上記ステップＳ１１＋　８１２で、上下噴射ゾーンと
該ゾーン外との間で運転領域が移行したときに設定され
るもので、このゾーン移行時から設定時間の経過前は、
ステップＳ２１で上記Ｐ値、■値を増大補正し、移行に
伴う噴射量の変化を速かに行わせるようになっている。

そして、ステップＳ２□で、上記のようにして算出した
Ｐ値、■値を用いてフィードバック係数ＣＰＢを算出す
る。

その後、コントロールユニット２０は、ステラプＳ２Ｂ
で所定の学習条件が成立しているか否かを判定する。こ
の学習条件は、エンジン水温が上記のフィードバック条
件とされている温度よりも高い所定温度以上であること
等である。そして、この学習条件が成立していない場合
は、上記ステップＳ、〜Ｓ１ｇを実行する。

これにより、前記のフィードバック条件が成立していな
い場合と同様に、運転領域が上下噴射ゾーンにあれば、
第１、第２燃料噴射弁１３，１４から、前記式＋１１　
、　（２＋に従って設定されるパルス幅Ｔｌ、Ｔ２に対
応する燃料がそれぞれ噴射され、また上下噴射ゾーン外
であれば下流側の第１燃料噴射弁１３のみから燃料が噴
射されることになる。そして、特に、低負荷低速の上下
噴射ゾーンにおいては、スロットルバルブ１０が略全閉
状態にあって吸気が主としてバイパス通路１１によって
燃焼室４に供給されるから、第２燃料噴射弁１４から噴
射される燃料は燃焼室４に導入されることなく、サージ
タンク９内に蓄えられ、該サージタンク９内に混合気が
形成されることになる。そして、次の加速時において、
スロットルバルブ１０が開き、吸気が該バルブ１０から
サージタンク９を通過して燃焼室４に供給されるように
なると、吸入空気量の増大に伴う第１燃料噴射弁１３か
らの噴射量の増大に先立って、サージタンク９内に蓄え
られていた混合気が速かに燃焼室４に導入されることに
なり、これにより、低負荷領域からの加速応答性が向上
することになる。なお、この加速時には、運転領域が上
下噴射ゾーンから脱するので、サージタンク上流の第２
燃料噴射弁１４からの燃料噴射は停止される。

また、フィードバック条件が成立しており、且つ運転領
域が上下噴射ゾーンに属するときは、第１、第２燃料噴
射弁１３．１４から前記式（１１，（２１に従って算出
さたパルス幅Ｔ、、Ｔ２に対応する量の燃料が噴射され
るが、この場合、ステップＳ２□で算出されるフィード
バック係数ＣＦＢは第１燃料噴射弁１３のパルス幅ＴＩ
の算出にのみ用いられているので、０２センサ２３から
の出力に応じた第５図に示すような燃料噴射量のフィー
ドバック制御は第１燃料噴射弁１３についてのみ行われ
ることになる。これにより、第１、第２燃料噴射弁１３
．１４の両者についてフィードバック制御する場合の制
御の不安定化が回避されると共に、０２センサ２３に近
い第１燃料噴射弁１３についてフィードバック制御を行
うので、安定した、且つ精度のよい空燃比制御が行われ
ることになる。

さらに、この上下噴射ゾーンにおける第１燃料噴射弁１
３のフィードバック制御においては、該第１燃料噴射弁
１３による噴射比率Ｋが小さいときに、上記フィードバ
ック係数ＣＦＢを構成するＰ値、■値が大きくされるの
で、噴射量が少ないにも拘らず良好な制御応答性が得ら
れることになる。

次に、上記ステップＳ２３で所定の学習条件が成立した
ものと判断された場合について説明すると、この場合、
コントロールユニット２０は、ステップＳ２４で運転領
域が上下噴射ゾーンに属するか否かを判定し、該ゾーン
に属さないときは、ステップＳ２５で上下噴射フラグＦ
ｏを０にリセットする。これにより、学習条件非成立時
と同様に、第１燃料噴射弁１３についてのみのフィード
バック制御を行うことになる。一方、学習条件が成立し
ており、且つ運転領域が上下噴射ゾーンに属するときは
、ステップ８２６以下の学習制御を行う。

この制御においては、まずステップＳ２６で第１学習完
了フラグＦ０の値を判定するが、このフラグＦ１は当初
０にリセットされているので、この場合、次にステップ
Ｓ２７を実行して、まず上下噴射フラグＦＯを０にセッ
トする。これにより、次にステップＳ８を実行したとき
、該ステップＳ８からステップＳ、〜Ｓ１３を実行する
ことなり、第１噴射比率Ｋが１．０とされる。つまり、
第１燃料噴射弁１３についての学習制御に際して、第２
燃料噴射弁１４からの燃料噴射を強制的に停止させるの
である。そして、この状態で、ステップＳ２８を実行し
、第１燃料噴射弁１３のフィードバック制御に用いる第
１学習値ＣＬｌを算出する。この学習値の算出は、第１
燃料噴射弁１３の第５図に示すような噴射量の変化にお
ける増量、減量反転部の値を複数個（偶数個）読み取り
、その平均値を求めることにより行われる。そして、こ
の噴射量の学習が完了すれば、ステップＳ２９からステ
ップＳ３０　＋　３３１を実行して第１学習完了フラグ
Ｆ１を１にセットすると共に、上下噴射フラグＦｏも１
にセットして、上流側の第２燃料噴射弁１４による燃料
の噴射を再開させる。

また、このようにして第１学習値ＣＬＩが算出されると
、次にステップＳ２６からステップＳ３２を実行する。

この場合、第２学習値ＣＬ２の算出は完了していない（
Ｆ２＝Ｏ）から、ステップＳ３３で上下噴射学習値ＣＬ
Ｏを算出する。この学習値ＣＬＱは、第１．第２燃料噴
射弁１３．１４の両者から燃料が噴射されている状態で
、上記第１学習値ＣＬ１の算出時と同様に、第１燃料噴
射弁１３の噴射量に基いて算出される。

そして、この学習値ＣＬＯの算出が完了すれば、ステッ
プＳ３４からステップＳ３５を実行し、第２学習値Ｃ１
，２を次式（３）に従って算出する。

ＣＬ２＝ＣＬＯ（１−Ｋ）／Ｋ　　　　　　　−（３１
つ才り、上記のようにして求めた上下噴射学習値ＣｔＯ
に基いて、第１噴射比率Ｋを用いて第２燃料噴射弁１４
の噴射量を求めるのであり、その場合、第１燃料噴射弁
１３の噴射量は、上記第１学習値ＣＬＩの算出直後であ
るから正しく設定されていることが前提となっている。

このようにして、第１．第２学習値ＣＬ□＋　ＣＬ２が
算出されれば、第１燃料噴射弁１３については、フィー
ドバック制御に際してのフィードバック係数ｃｐＢが小
さな値で足りることになって制御の安定性と精度とが向
上し、またフィードバック制御を行わない第２燃料噴射
弁１４についても噴射量が適正値に設定されることにな
る。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、吸気通路の上流部と下流
部とにそれぞれ燃料噴射弁が設置されたエンジンにおい
て、下流側の燃料噴射弁についてのみフィードバック制
御を行うようにしたから、空燃比の制御が安定した状態
で且つ精度よく行われることになる。また、特に本願の
請求項２に係る発明によれば、安定性及び精度の向上に
加えて、下流側燃料噴射弁の噴射比率が小さい場合にお
ける制御の応答性が向上することになる。さらに、請求
項３に係る発明によれば、上記のような空燃比の安定性
や精度の向上と共に、低負荷領域からの加速時の加速応
答性が向上することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は空燃比制
御の制御システム図、第２図はこの制御動作を示すフロ
ーチャート図、第３図は制御領域を設定したマツプ、第
４図は上下噴射ゾーンにおける第１噴射比率の特性を設
定したマツプ、第５図は空燃比制御の一般的な制御動作
を示すタイムチャート図、第６図はフィードバック係数
を構成するＰ値、■値の特性を設定したマツプである。１・・・エンジン、５・・・吸気通路、９・・・第２吸
気通路（サージタンク）、１０・・・スロットルバルブ
、１１・・・第１吸気通路（バイパス通路）、１３．１
４・・・下流側、上流側の燃料噴射弁（第１．第２燃料
噴射弁）、２０・・・制御手段（コントロールユニット
）、２３・・・残存酸素濃度検出手段（０２センサ）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気通路の上流部と下流部とにそれぞれ燃料供給
手段が配設されたエンジンの空燃比制御装置であって、
排気ガス中の残存酸素濃度を検出する検出手段と、該検
出手段によって検出された残存酸素濃度に基いて上記吸
気通路の下流部に設置された燃料供給手段による燃料供
給量をフィードバック制御する一方、上流部に設置され
た燃料供給手段による燃料供給量をオープン制御で制御
する制御手段とが設けられていることを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
（２）制御手段は、吸気通路の上流部に設置された燃料
供給手段からの燃料供給量が多いときに、下流部に設置
された燃料供給手段に対するフィードバック制御の制御
利得を大きくするように構成されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のエンジンの空燃比制御装
置。
（３）少なくとも低負荷時に吸気が通過する第１吸気通
路と、低負荷時に吸気の通過が抑制される第２吸気通路
と、上記第１吸気通路と第２吸気通路との合流部もしく
は該合流部の下流に燃料を供給する第１燃料供給手段と
、上記第２吸気通路に燃料を供給する第２燃料供給手段
とを設け、上記第２燃料供給手段から燃焼室までの吸気
通路の容積を第１燃料供給手段から燃焼室までの吸気通
路の容積よりも大きくすると共に、排気ガス中の残存酸
素濃度を検出する検出手段と、該検出手段によって検出
された残存酸素濃度に基いて上記第１燃料供給手段によ
る燃料供給量をフィードバック制御する一方、第２燃料
供給手段による燃料供給量をオープン制御で制御する制
御手段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制
御装置。