JPH02149197A - 車外騒音低減装置 - Google Patents
車外騒音低減装置Info
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- JPH02149197A JPH02149197A JP63303707A JP30370788A JPH02149197A JP H02149197 A JPH02149197 A JP H02149197A JP 63303707 A JP63303707 A JP 63303707A JP 30370788 A JP30370788 A JP 30370788A JP H02149197 A JPH02149197 A JP H02149197A
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- Japan
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- noise
- vehicle
- outside
- sound wave
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 4
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両のパワープラント部（エンジン。
トランスミッション等を含む部分）より車外に出て行く
騒音を低減するための車外騒音低減装置に関するもので
ある。
騒音を低減するための車外騒音低減装置に関するもので
ある。
車両より車両の外に出て行く騒音（以下「車外騒音」と
いう）の主たるものは、エンジンやトランスミッション
等を含むところの部分、即ち、パワープラント部からの
騒音である。従って、自動車の騒音公害に対処するため
には、先ず、このパワープラント部からの車外騒音を低
減することが必要であり、従来、種々の提案がなされて
いる。 第４図に、従来の車外騒音低減装置を示す、第４図にお
いて、ｌはキャビン、２は空気取り入れ口、６は遮蔽板
、７はラジェータ、８は冷却ファン、９はエンジン、ｌ
ｏはトランスミッション、１１はフレーム、１２はユニ
バーサルシラインド、１３はプロペラシャフト、１７は
空気吐出口である。 この例は、前方に空気取り入れ口２．後方に空気吐出口
１７を有するように、パワープラント部全体を遮蔽Ｆｉ
６で覆い、図示はしてないが、遮蔽板６の内側に吸音材
、制振材を貼ったものである。 このようにすると、パワープラント部の側方へ伝播しよ
うとする騒音は、遮蔽板６により低減される。 従来技術の他の例としては、特開昭５９−６３２５０号
公報のものがある。これは、パワープラント部を、遮蔽
板で覆い、内部にスピーカーとマイクロフォンを設置し
たもので、騒音の状態をマイクロフォンで検出し、逆位
相の音波をスピーカーから発生させて、音波干渉により
騒音を減衰させるというものである。
いう）の主たるものは、エンジンやトランスミッション
等を含むところの部分、即ち、パワープラント部からの
騒音である。従って、自動車の騒音公害に対処するため
には、先ず、このパワープラント部からの車外騒音を低
減することが必要であり、従来、種々の提案がなされて
いる。 第４図に、従来の車外騒音低減装置を示す、第４図にお
いて、ｌはキャビン、２は空気取り入れ口、６は遮蔽板
、７はラジェータ、８は冷却ファン、９はエンジン、ｌ
ｏはトランスミッション、１１はフレーム、１２はユニ
バーサルシラインド、１３はプロペラシャフト、１７は
空気吐出口である。 この例は、前方に空気取り入れ口２．後方に空気吐出口
１７を有するように、パワープラント部全体を遮蔽Ｆｉ
６で覆い、図示はしてないが、遮蔽板６の内側に吸音材
、制振材を貼ったものである。 このようにすると、パワープラント部の側方へ伝播しよ
うとする騒音は、遮蔽板６により低減される。 従来技術の他の例としては、特開昭５９−６３２５０号
公報のものがある。これは、パワープラント部を、遮蔽
板で覆い、内部にスピーカーとマイクロフォンを設置し
たもので、騒音の状態をマイクロフォンで検出し、逆位
相の音波をスピーカーから発生させて、音波干渉により
騒音を減衰させるというものである。
パワープラント部を遮蔽板あるいはエンクロージャで覆
うとしても、冷却用空気の通流を確保するため、空気取
り入れ口と空気吐出口という開口部は必ず設けなければ
ならない、騒音は、この開口部からも、当然、外へ出て
行く。 さらに、特開昭５９−６３２５０号公報の例の場合、広
い遮蔽板内で音が反射し、一つの音が音圧１位相のずれ
た複数の音となってマイクロフォンに到達する等複雑な
音場を形成するため、消音効果は低くなる。 しかるに、従来の技術では、この車外騒音に対しては、
充分低減できないという問題点があった。 本発明は、このような問題点を解決することをｉ１題と
するものである。 ［１ｇ題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、本発明では、空気取り入れ口
および空気吐出口から出て行く車外騒音をも低減すべく
、次のような手段を講じた。 即ち、本発明の車外騒音低減装置では、内側に吸音材、
制振材を貼られ、車両のパワープラント部の側方周囲を
覆う遮蔽板と、該遮蔽板で覆うことによって出来た空気
取り入れ口および空気吐出口を分割して形成された複数
個のダクトと、該ダクト内に設けられたスピーカと、該
スピーカに対応させてそれよりダクト奥側に設けられた
音波センサと、該音波センサからの信号を基に、車外騒
音を打ち消すための音波を発するよう該スピーカを駆動
するコントローラとを具えることとした。
うとしても、冷却用空気の通流を確保するため、空気取
り入れ口と空気吐出口という開口部は必ず設けなければ
ならない、騒音は、この開口部からも、当然、外へ出て
行く。 さらに、特開昭５９−６３２５０号公報の例の場合、広
い遮蔽板内で音が反射し、一つの音が音圧１位相のずれ
た複数の音となってマイクロフォンに到達する等複雑な
音場を形成するため、消音効果は低くなる。 しかるに、従来の技術では、この車外騒音に対しては、
充分低減できないという問題点があった。 本発明は、このような問題点を解決することをｉ１題と
するものである。 ［１ｇ題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、本発明では、空気取り入れ口
および空気吐出口から出て行く車外騒音をも低減すべく
、次のような手段を講じた。 即ち、本発明の車外騒音低減装置では、内側に吸音材、
制振材を貼られ、車両のパワープラント部の側方周囲を
覆う遮蔽板と、該遮蔽板で覆うことによって出来た空気
取り入れ口および空気吐出口を分割して形成された複数
個のダクトと、該ダクト内に設けられたスピーカと、該
スピーカに対応させてそれよりダクト奥側に設けられた
音波センサと、該音波センサからの信号を基に、車外騒
音を打ち消すための音波を発するよう該スピーカを駆動
するコントローラとを具えることとした。
車両のパワープラント部の側方へ車外騒音が伝播してゆ
くのは、遮蔽板によって阻止される。 また、空気取り入れ口および空気吐出口を通って外へ出
ようとする車外騒音は、次のようにして阻止される。 先ず、該車外騒音は音波センサによって検出され、その
検出信号はコントローラによって処理される。コントロ
ーラはスピーカを駆動して、該車外騒音に含まれる音波
を打ち消す音波（略同−音圧レベル、略逆位相の音波）
をスピーカによって発生させる。 これにより、空気取り入れ口および空気吐出口より外へ
出ようとしていた騒音は、低減される。
くのは、遮蔽板によって阻止される。 また、空気取り入れ口および空気吐出口を通って外へ出
ようとする車外騒音は、次のようにして阻止される。 先ず、該車外騒音は音波センサによって検出され、その
検出信号はコントローラによって処理される。コントロ
ーラはスピーカを駆動して、該車外騒音に含まれる音波
を打ち消す音波（略同−音圧レベル、略逆位相の音波）
をスピーカによって発生させる。 これにより、空気取り入れ口および空気吐出口より外へ
出ようとしていた騒音は、低減される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図に、本発明の実施例にかかわる車外騒音低減装置
を示す、符号は、第４図のものに対応する。そして、３
は仕切り板、４はスピーカ、５はダクト、１４はコント
ローラ、１５はアンプ、１６は音波センサである。音波
センサ１６としては、例えば、マイクロホン等が用いら
れる。 本発明では、従来と同じように、内側に吸音材や制振材
を貼った遮蔽板６でパワープラント部を覆い、側方への
車外騒音を低減する。更に、それに加えて、遮蔽板６で
囲った室の開口部である空気取り入れ口２や空気吐出口
１７に特殊な装置を施し、前方、後方への車外騒音をも
低減する。 仕切り板３は、空気取り入れ口２および空気吐出口１７
より、遮蔽板６で覆われて出来た室の内方へ向かって設
けられる。そして、空気取り入れ口２および空気吐出口
１７の近傍部分を、幾つかのダクト５に分ける。 第２図は、第１図のＡ−Ａの部分の断面図である。この
例では、空気取り入れ口２を、４つのダクト５に分けて
いる。 第３図は、第１図のＢ−Ｂの部分の断面図である。この
例では、空気吐出口１７を、７つのダクト５に分けてい
る。 各ダクト５内には、それぞれ音波センサ１６とスピーカ
４が設けられる。 音波センサ１６は、それが設けられたダクト５の騒音を
検出する。音波センサ１６に到達する音波は、車両の外
から入って来るものもあろうが、強い音波の大部分はパ
ワープラント部から発生して車外に出ようとする音波で
ある。 音波検出信号は、コントローラ１４（第１図）に送られ
る。コントローラ１４は、音波検出信号を処理してアン
プ１５へ信号を送る。アンプ１５はスピーカ４を駆動す
るが、その駆動のさせ方は、該スピーカ４が所属してい
るダクト５内の音波センサ１６が検出した音波を打ち消
す音波を発生するよう駆動する。 車外へ出ようとする騒音をスピーカ４で打ち消すために
は、騒音が音波センサ１６を通過し、スピーカ４の位置
に到達した時に、到達した騒音に含まれる各周波数の音
波に対し、略同−音圧レベル、略逆位相の音波をスピー
カ４で発生させてやればよい、従って、音波センサ１６
は、対応するスピーカ４よりダクト奥側に、配置される
。 前記音波を発生させるため、コントローラ１４は、検出
した音波の周波数、音圧レベル、位相の分析とか、その
音波が音波センサ１６の位１からスピーカ４の位置まで
進んだ時の音圧レベル、位相の算出とかを行うことにな
る。従って、音波センサ１６とスピーカ４とをあまりに
接近させて配置すると、前記の算出が完了する前に、打
ち消すべき音波がスピーカ４の位置を通過してしまうこ
とになる。そのため、両者の配置間隔は、コントローラ
１４の処理速度をも考慮して決める。 ところで、騒音に含まれる全ての周波数の音波が打ち消
されるかというと、そうではない、使用する音波センサ
１６やスピーカ４の性能にも勿論よるが、ダクト５のサ
イズによっても消音可能な周波数が決まってくる。 第５図は、消音可能な音の限界周波数とダクトサイズと
の関係を説明する図である。５０は空気取り入れ口や空
気吐出口のような開口部である。 空気は、この開口部を紙面に対して垂直方向に通流する
。また、ｄはダクト５の長辺（長い方の辺）である。 消音可能な周波数の上限値、即ち、限界周波数をｆｃと
すれば、ｆｃはダクト５の長辺ｄによって決まり、次式
で表される。 ｆｃ− ｄ 但し、Ｃ−音速。 限界周波数ｆｃ以下の周波数の音波は、ダクト５内を平
面波となって進行していくため、消音が可能となる。従
って、騒音に含まれる高い周波数成分まで低減しようと
すれば、長辺ｄを小としなければならないことになる。 ということは、開口部を細かく分けて、ダクトサイズを
小さくしなければならないことになる。 しかし、開口部を細かく分けてダクト５の数を増やせば
、音波センサ１６やスピーカ４の数も増やさなければな
らないから、価格が高くなるという別の問題が出て来る
。更に、空気の通流性が悪（なり、冷却効率が悪くなる
という問題も出て来る。 それゆえ、空気取り入れ口２や空気吐出口１７等を幾つ
のダクト５に分けるかは、上記のようなことも考慮して
決めることになる。 第６図に、本発明を、冷却空気を必要とする他の騒音源
へ応用した例を示す。符号は第１図、第５図のものに対
応している。そして、５１は騒音源、５２はコントロー
ラおよびアンプ部である。 騒音源５１としては、例えば、エンジンとそれによって
駆動される発電機とか、電子計算機とかが考えられる。 音波センサ１６で騒音を検出し、コントローラおよびア
ンプ部５２で分析５算出を行い、スピーカ４で騒音を打
ち消す音波を発する。
。 第１図に、本発明の実施例にかかわる車外騒音低減装置
を示す、符号は、第４図のものに対応する。そして、３
は仕切り板、４はスピーカ、５はダクト、１４はコント
ローラ、１５はアンプ、１６は音波センサである。音波
センサ１６としては、例えば、マイクロホン等が用いら
れる。 本発明では、従来と同じように、内側に吸音材や制振材
を貼った遮蔽板６でパワープラント部を覆い、側方への
車外騒音を低減する。更に、それに加えて、遮蔽板６で
囲った室の開口部である空気取り入れ口２や空気吐出口
１７に特殊な装置を施し、前方、後方への車外騒音をも
低減する。 仕切り板３は、空気取り入れ口２および空気吐出口１７
より、遮蔽板６で覆われて出来た室の内方へ向かって設
けられる。そして、空気取り入れ口２および空気吐出口
１７の近傍部分を、幾つかのダクト５に分ける。 第２図は、第１図のＡ−Ａの部分の断面図である。この
例では、空気取り入れ口２を、４つのダクト５に分けて
いる。 第３図は、第１図のＢ−Ｂの部分の断面図である。この
例では、空気吐出口１７を、７つのダクト５に分けてい
る。 各ダクト５内には、それぞれ音波センサ１６とスピーカ
４が設けられる。 音波センサ１６は、それが設けられたダクト５の騒音を
検出する。音波センサ１６に到達する音波は、車両の外
から入って来るものもあろうが、強い音波の大部分はパ
ワープラント部から発生して車外に出ようとする音波で
ある。 音波検出信号は、コントローラ１４（第１図）に送られ
る。コントローラ１４は、音波検出信号を処理してアン
プ１５へ信号を送る。アンプ１５はスピーカ４を駆動す
るが、その駆動のさせ方は、該スピーカ４が所属してい
るダクト５内の音波センサ１６が検出した音波を打ち消
す音波を発生するよう駆動する。 車外へ出ようとする騒音をスピーカ４で打ち消すために
は、騒音が音波センサ１６を通過し、スピーカ４の位置
に到達した時に、到達した騒音に含まれる各周波数の音
波に対し、略同−音圧レベル、略逆位相の音波をスピー
カ４で発生させてやればよい、従って、音波センサ１６
は、対応するスピーカ４よりダクト奥側に、配置される
。 前記音波を発生させるため、コントローラ１４は、検出
した音波の周波数、音圧レベル、位相の分析とか、その
音波が音波センサ１６の位１からスピーカ４の位置まで
進んだ時の音圧レベル、位相の算出とかを行うことにな
る。従って、音波センサ１６とスピーカ４とをあまりに
接近させて配置すると、前記の算出が完了する前に、打
ち消すべき音波がスピーカ４の位置を通過してしまうこ
とになる。そのため、両者の配置間隔は、コントローラ
１４の処理速度をも考慮して決める。 ところで、騒音に含まれる全ての周波数の音波が打ち消
されるかというと、そうではない、使用する音波センサ
１６やスピーカ４の性能にも勿論よるが、ダクト５のサ
イズによっても消音可能な周波数が決まってくる。 第５図は、消音可能な音の限界周波数とダクトサイズと
の関係を説明する図である。５０は空気取り入れ口や空
気吐出口のような開口部である。 空気は、この開口部を紙面に対して垂直方向に通流する
。また、ｄはダクト５の長辺（長い方の辺）である。 消音可能な周波数の上限値、即ち、限界周波数をｆｃと
すれば、ｆｃはダクト５の長辺ｄによって決まり、次式
で表される。 ｆｃ− ｄ 但し、Ｃ−音速。 限界周波数ｆｃ以下の周波数の音波は、ダクト５内を平
面波となって進行していくため、消音が可能となる。従
って、騒音に含まれる高い周波数成分まで低減しようと
すれば、長辺ｄを小としなければならないことになる。 ということは、開口部を細かく分けて、ダクトサイズを
小さくしなければならないことになる。 しかし、開口部を細かく分けてダクト５の数を増やせば
、音波センサ１６やスピーカ４の数も増やさなければな
らないから、価格が高くなるという別の問題が出て来る
。更に、空気の通流性が悪（なり、冷却効率が悪くなる
という問題も出て来る。 それゆえ、空気取り入れ口２や空気吐出口１７等を幾つ
のダクト５に分けるかは、上記のようなことも考慮して
決めることになる。 第６図に、本発明を、冷却空気を必要とする他の騒音源
へ応用した例を示す。符号は第１図、第５図のものに対
応している。そして、５１は騒音源、５２はコントロー
ラおよびアンプ部である。 騒音源５１としては、例えば、エンジンとそれによって
駆動される発電機とか、電子計算機とかが考えられる。 音波センサ１６で騒音を検出し、コントローラおよびア
ンプ部５２で分析５算出を行い、スピーカ４で騒音を打
ち消す音波を発する。
以上述べた如き本発明によれば、従来低減されることな
く車外へ放出されていた、車両パワープラント部への空
気取り入れ口と空気吐出口からの騒音をも、低減するこ
とが出来るようになった。
く車外へ放出されていた、車両パワープラント部への空
気取り入れ口と空気吐出口からの騒音をも、低減するこ
とが出来るようになった。
第１図・・・本発明の実施例にかかわる車外騒音低減装
置 第２図・・・第１図のＡ−Ａの部分の断面図第３図・・
・第１図のＢ−Ｂの部分の断面図第４図・・・従来の車
外騒音低減装置 第５図・・・消音可能な音の限界周波数とダクトサイズ
との関係を説明する図 第６図・・・本発明を、冷却空気を必要とする他の騒音
源へ応用した例を示す図 図において、ｌはキャビン、２は空気取り入れ口、３は
仕切り板、４はスピーカ、５はダクト、６は遮蔽板、７
はラジェータ、８は冷却ファン、９はエンジン、１０は
トランスミッション、１１はフレーム、１２はユニバー
サルジヨイント、１３はプロペラシャフト、１４はコン
トローラ、１５はアンプ、１６は音波センサ、１７は空
気吐出口、５０は開口部、５１は騒音源、５２はコント
ローラおよびアンプ部である。 特許出願人 いす−゛自動車株式会社代理人弁理士
本 庄 富 雄
置 第２図・・・第１図のＡ−Ａの部分の断面図第３図・・
・第１図のＢ−Ｂの部分の断面図第４図・・・従来の車
外騒音低減装置 第５図・・・消音可能な音の限界周波数とダクトサイズ
との関係を説明する図 第６図・・・本発明を、冷却空気を必要とする他の騒音
源へ応用した例を示す図 図において、ｌはキャビン、２は空気取り入れ口、３は
仕切り板、４はスピーカ、５はダクト、６は遮蔽板、７
はラジェータ、８は冷却ファン、９はエンジン、１０は
トランスミッション、１１はフレーム、１２はユニバー
サルジヨイント、１３はプロペラシャフト、１４はコン
トローラ、１５はアンプ、１６は音波センサ、１７は空
気吐出口、５０は開口部、５１は騒音源、５２はコント
ローラおよびアンプ部である。 特許出願人 いす−゛自動車株式会社代理人弁理士
本 庄 富 雄
Claims (1)
- 内側に吸音材，制振材を貼られ、車両のパワープラン
ト部の側方周囲を覆う遮蔽板と、該遮蔽板で覆うことに
よって出来た空気取り入れ口および空気吐出口を分割し
て形成された複数個のダクトと、該ダクト内に設けられ
たスピーカと、該スピーカに対応させてそれよりダクト
奥側に設けられた音波センサと、該音波センサからの信
号を基に、車外騒音を打ち消すための音波を発するよう
該スピーカを駆動するコントローラとを具えたことを特
徴とする車外騒音低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63303707A JPH02149197A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車外騒音低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63303707A JPH02149197A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車外騒音低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02149197A true JPH02149197A (ja) | 1990-06-07 |
Family
ID=17924285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63303707A Pending JPH02149197A (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 車外騒音低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02149197A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0313996A (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-22 | Hitachi Plant Eng & Constr Co Ltd | 電子消音システム |
| JP2015064399A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | パナソニック株式会社 | 能動消音装置とそれを用いた送風機 |
| WO2018186069A1 (ja) * | 2017-04-04 | 2018-10-11 | アイシン精機株式会社 | 車両動力源騒音低減装置 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63303707A patent/JPH02149197A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0313996A (ja) * | 1989-06-12 | 1991-01-22 | Hitachi Plant Eng & Constr Co Ltd | 電子消音システム |
| JP2015064399A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | パナソニック株式会社 | 能動消音装置とそれを用いた送風機 |
| WO2018186069A1 (ja) * | 2017-04-04 | 2018-10-11 | アイシン精機株式会社 | 車両動力源騒音低減装置 |
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