JPH02147475A - 動力舵取装置の制御方法 - Google Patents
動力舵取装置の制御方法Info
- Publication number
- JPH02147475A JPH02147475A JP63285858A JP28585888A JPH02147475A JP H02147475 A JPH02147475 A JP H02147475A JP 63285858 A JP63285858 A JP 63285858A JP 28585888 A JP28585888 A JP 28585888A JP H02147475 A JPH02147475 A JP H02147475A
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- JP
- Japan
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- specific value
- engine
- revolving speed
- speed
- steering force
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 21
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は動力舵取装置の制御方法に関し、特に車速信号
が無いときの操舵力の制御に関するものである。
が無いときの操舵力の制御に関するものである。
第２図（ａ）はエンジン回転数対時間の関係を示すタイ
ムチャートである。エンジン始動後、暖機運転のため、
回転数は時刻ｔ１の１２０Ｏｒｐｍから時刻ｔ２の２４
００ｒｐｍと上がり、暖機が十分となったところで時刻
ｔ３の２４００ｒｐｍから時刻ｔ４の１２００ｒｐｍと
下がる。そして、走行を開始した時刻ｔ５以後において
は車速に応じてエンジン回転数は変化する。第２図（ａ
ｌでは、時刻ｔ６で１５０Ｏｒｐｍに達した後、２４０
０ｒｐｍ近くまで上昇し、時刻ｔ７．ｔ８においてまた
下降した後、時刻ｔ９以後、時刻ｔｌＱ、ｔ１１という
ように上昇する。一般には時刻ｔｌ。
ムチャートである。エンジン始動後、暖機運転のため、
回転数は時刻ｔ１の１２０Ｏｒｐｍから時刻ｔ２の２４
００ｒｐｍと上がり、暖機が十分となったところで時刻
ｔ３の２４００ｒｐｍから時刻ｔ４の１２００ｒｐｍと
下がる。そして、走行を開始した時刻ｔ５以後において
は車速に応じてエンジン回転数は変化する。第２図（ａ
ｌでは、時刻ｔ６で１５０Ｏｒｐｍに達した後、２４０
０ｒｐｍ近くまで上昇し、時刻ｔ７．ｔ８においてまた
下降した後、時刻ｔ９以後、時刻ｔｌＱ、ｔ１１という
ように上昇する。一般には時刻ｔｌ。
で示すように回転数１５００ｒｐｍを越えたエンジン回
転数となる。暖機運転の回転数の上昇は寒い時はど大き
い。
転数となる。暖機運転の回転数の上昇は寒い時はど大き
い。
従来の動力舵取装置の制御方法においては、車速信号が
有る場合には車速に応じた操舵力の制御がなされるが、
車速信号が無い場合、第２図（ｂ）。
有る場合には車速に応じた操舵力の制御がなされるが、
車速信号が無い場合、第２図（ｂ）。
（Ｃ１に示すように、エンジン回転数に応じた操舵力の
制御がなされる。すなわち、エンジン回転数によりソレ
ノイド電流が制御され、エンジン回転数が低い間はソレ
ノイド電流は大きく、エンジン回転数が高い間はソレノ
イド電流は小さい。ソレノイド電流が大きい場合には、
操舵力が小さくハンドルが軽い。
制御がなされる。すなわち、エンジン回転数によりソレ
ノイド電流が制御され、エンジン回転数が低い間はソレ
ノイド電流は大きく、エンジン回転数が高い間はソレノ
イド電流は小さい。ソレノイド電流が大きい場合には、
操舵力が小さくハンドルが軽い。
第２図（ｂｌ、 （Ｃ）にソレノイド電流の例を示す。
第２図（ｂｌの場合は、エンジン回転数が２４０Ｏｒｐ
ｍ以上の時、エンジン回転数に応じてソレノイド電流を
制御するようにしたものである。これは、高速にならな
いとハンドルは重くならず、中速ではハンドルは重くな
らないという欠点があった。
ｍ以上の時、エンジン回転数に応じてソレノイド電流を
制御するようにしたものである。これは、高速にならな
いとハンドルは重くならず、中速ではハンドルは重くな
らないという欠点があった。
第２図（Ｃ１の場合は、エンジン回転数が１２００ｒｐ
ｍ ＤＩ 上の時、エンジン回転数に応じてソレノイ
ド電流を流すようにしたものである。これは、アイドル
アンプ時（時刻ｔ２〜ｔ３）、ハンドルが重くなるとい
う欠点があった。
ｍ ＤＩ 上の時、エンジン回転数に応じてソレノイ
ド電流を流すようにしたものである。これは、アイドル
アンプ時（時刻ｔ２〜ｔ３）、ハンドルが重くなるとい
う欠点があった。
このように、従来の動力舵取装置の制御方法においては
、走行Ｆｆｉｆの暖機運転においてエンジン回転数が増
加するため、ハンドルが重くなるという不具合があった
。
、走行Ｆｆｉｆの暖機運転においてエンジン回転数が増
加するため、ハンドルが重くなるという不具合があった
。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、走行前の暖機運転でエンジン回
転数が増加してもハンドルが軽い動力舵取装置の制御方
法を得ることにある。
の目的とするところは、走行前の暖機運転でエンジン回
転数が増加してもハンドルが軽い動力舵取装置の制御方
法を得ることにある。
このような課題を解決するために本発明は、エンジン回
転数が第１の所定値塩」；となった後に第２の所定値以
下になり、かつエンジンの回転数が第３の所定値以上に
なった時より、エンジン回転数に応じて操舵力を制御す
るようにしたものである。
転数が第１の所定値塩」；となった後に第２の所定値以
下になり、かつエンジンの回転数が第３の所定値以上に
なった時より、エンジン回転数に応じて操舵力を制御す
るようにしたものである。
本発明による動力舵取装置の制御方法においては、走行
開始前は、操舵力は最小で、ハンドルは最も軽い。
開始前は、操舵力は最小で、ハンドルは最も軽い。
第１図は１１本発明による動力舵取装置の制御方法の一
実施例を説明するためのフローチャートである。まず、
フラグＦＳＰＥＥＤ、Ｆ２４００゜Ｆ１２００およびカ
ウンタをゼロに初期設定する（ステップ１）、、次に、
車速を測定しくステップ２）、車速がＯｋ ｍ ／ ｈ
か否かを判断する（ステップ３）。車速がＯｋｍ／ｈの
場合にはステップ４へｆ多行する。
実施例を説明するためのフローチャートである。まず、
フラグＦＳＰＥＥＤ、Ｆ２４００゜Ｆ１２００およびカ
ウンタをゼロに初期設定する（ステップ１）、、次に、
車速を測定しくステップ２）、車速がＯｋ ｍ ／ ｈ
か否かを判断する（ステップ３）。車速がＯｋｍ／ｈの
場合にはステップ４へｆ多行する。
ステップ４においてフラグＦＳＰＥＥＤが「ｌ」かｒＯ
Ｊを判断する。いまフラグＦＳＰＥＥＤは「０」である
ので、エンジン回ＥＩＮを測定する（ステップ５）。こ
れは、車速による操舵力制御は行なわず、エンジン回転
数Ｎによる操舵力制御を行なうことを意味する。次にＮ
≧２４０Ｏｒｐｍであるか否かを判断する。最初はエン
ジン回転数Ｎは低いので、ステップ７へ移行し、このス
テップ７でＮ≦１２０ｏｒｐｍか否かを判断する。
Ｊを判断する。いまフラグＦＳＰＥＥＤは「０」である
ので、エンジン回ＥＩＮを測定する（ステップ５）。こ
れは、車速による操舵力制御は行なわず、エンジン回転
数Ｎによる操舵力制御を行なうことを意味する。次にＮ
≧２４０Ｏｒｐｍであるか否かを判断する。最初はエン
ジン回転数Ｎは低いので、ステップ７へ移行し、このス
テップ７でＮ≦１２０ｏｒｐｍか否かを判断する。
最初はＮ≦１２００ｒｐｍであるのでステップ８へ移行
する。ステ・７ブ８でフラグＦ２４００が「１」か「０
」かを判断するが、いまフラグＦ２４００は「０」であ
るので、ステップ１０へ移行する。
する。ステ・７ブ８でフラグＦ２４００が「１」か「０
」かを判断するが、いまフラグＦ２４００は「０」であ
るので、ステップ１０へ移行する。
Ｎが２４０Ｏｒｐｍ＞Ｎ＞１２’ＯＯｒｐｍである間、
ステップ２〜７．１０を繰り返す。
ステップ２〜７．１０を繰り返す。
次に、Ｎ≧２４００ｒｐｍとなると、ステップ１３へ移
行してフラグＦ２４００を「１」とし、ステップ１０へ
移行する。Ｆ２４００は「１」だからステップ１１へ移
行し、フラグＦ１２００は「０」であるので、ステップ
２に戻る。そして、車速信号は依然として無いので、ス
テップ６に再度到達する。Ｎ≧２４０Ｏｒｐｍの間、ス
テップ２〜６． １・３，１０．Ｌｉを繰り返す。
行してフラグＦ２４００を「１」とし、ステップ１０へ
移行する。Ｆ２４００は「１」だからステップ１１へ移
行し、フラグＦ１２００は「０」であるので、ステップ
２に戻る。そして、車速信号は依然として無いので、ス
テップ６に再度到達する。Ｎ≧２４０Ｏｒｐｍの間、ス
テップ２〜６． １・３，１０．Ｌｉを繰り返す。
次に、Ｎ＜２４００ｒｐｍとなると、ステップ６からス
テップ７を介してステップ１０へ移行する。１２００ｒ
ｐｍ＜Ｎ＜２４０Ｏｒｐｍの間、ステップ２〜７，１０
．１１を繰り返す。
テップ７を介してステップ１０へ移行する。１２００ｒ
ｐｍ＜Ｎ＜２４０Ｏｒｐｍの間、ステップ２〜７，１０
．１１を繰り返す。
次に、Ｎ≦１２００ｒｐｍとなると１．ステップ７から
ステップ８を介してステップ９へ移行し、フラグＦ１２
００をＮＪにセントする。これにより、ステップｉｏ、
ｉｉを介してステップ１２に移行する。ステップ１２で
は、エンジン回転数Ｎに応じてカウンタをインクリメン
ト又はデクリメントする。いまＮ≦１５０Ｏｒｐｍであ
るので、カウンタはデクリメントされるが、初期設定が
「０」であるので、「０」が維持される。これはＮ＞１
５００ｒｐｍとなるまで、すなわち走行前まで維持され
る。従って、走行前においては最小の操舵力が生じる。
ステップ８を介してステップ９へ移行し、フラグＦ１２
００をＮＪにセントする。これにより、ステップｉｏ、
ｉｉを介してステップ１２に移行する。ステップ１２で
は、エンジン回転数Ｎに応じてカウンタをインクリメン
ト又はデクリメントする。いまＮ≦１５０Ｏｒｐｍであ
るので、カウンタはデクリメントされるが、初期設定が
「０」であるので、「０」が維持される。これはＮ＞１
５００ｒｐｍとなるまで、すなわち走行前まで維持され
る。従って、走行前においては最小の操舵力が生じる。
走行してＮ＞１５００ｒｐｍとなると、カウンタはイン
クリメントされるが、最大値はエンジン回転数Ｎである
。そして、その値に応じて操舵力が発生ずる。従って、
車速か大きいほど操舵力は大きく、ハンドルは重くなる
。再度Ｎ≦１５０Ｏｒｐｍとなると、カウンタは「０」
までデクリメントされるので、操舵力はＮに応じた値か
ら徐々に最小値となる。
クリメントされるが、最大値はエンジン回転数Ｎである
。そして、その値に応じて操舵力が発生ずる。従って、
車速か大きいほど操舵力は大きく、ハンドルは重くなる
。再度Ｎ≦１５０Ｏｒｐｍとなると、カウンタは「０」
までデクリメントされるので、操舵力はＮに応じた値か
ら徐々に最小値となる。
本実施例におけるソレノイド電流を第２図（ｄ）に示す
。ソレノイド電流は、走行開始判定時刻ｔ６以後におい
てエンジン回転数に応じて制御され、時刻ｔ６以前にお
いては最大値に保たれる。従って、アイドルアップ時に
はソレノイド電流は最大となり、ハンドルは最も軽くな
る。また最高速時にソレノイド電流は最小となり、ハン
ドルは最も重くなる。
。ソレノイド電流は、走行開始判定時刻ｔ６以後におい
てエンジン回転数に応じて制御され、時刻ｔ６以前にお
いては最大値に保たれる。従って、アイドルアップ時に
はソレノイド電流は最大となり、ハンドルは最も軽くな
る。また最高速時にソレノイド電流は最小となり、ハン
ドルは最も重くなる。
以上は、車速信号がない場合の説明であるが、車速信号
が有る場合は、ステップ３からステップ１４．１５へ移
行するので、操舵力は車速により制御される。車速が有
れば、ステップ１４でＦ ５ＰＥＥＤを「１」にセント
するので、以後車速か無くてもステップ４によりＱｋｍ
、／ｈのアシストをする。
が有る場合は、ステップ３からステップ１４．１５へ移
行するので、操舵力は車速により制御される。車速が有
れば、ステップ１４でＦ ５ＰＥＥＤを「１」にセント
するので、以後車速か無くてもステップ４によりＱｋｍ
、／ｈのアシストをする。
以上説明したように本発明は、エンジン回転数が第１の
所定値以上となった後に第２の所定値以下になり、かつ
エンジンの回転数が第３の所定値以上になった時より、
エンジン回転数に応じて操舵力を制御することにより、
走行前の暖機運転でエンジン回転数が増加しても操舵力
を最小にできるので、ハンドルを最も軽くできる効果が
ある。
所定値以上となった後に第２の所定値以下になり、かつ
エンジンの回転数が第３の所定値以上になった時より、
エンジン回転数に応じて操舵力を制御することにより、
走行前の暖機運転でエンジン回転数が増加しても操舵力
を最小にできるので、ハンドルを最も軽くできる効果が
ある。
第１図は本発明による動力舵取装置の制御方法の一実施
例を説明するためのフローチャート、第２図（ａ）はエ
ンジン回転数対時間の特性を示すタイムチャート、第２
図（ｂｌ、 （Ｃ）は従来方法におけるソレノイド電流
を示すタイムチャート、第２図ｆｄｌは本発明の一実施
例におけるソレノイド電流を示すタイムチャートである
。
例を説明するためのフローチャート、第２図（ａ）はエ
ンジン回転数対時間の特性を示すタイムチャート、第２
図（ｂｌ、 （Ｃ）は従来方法におけるソレノイド電流
を示すタイムチャート、第２図ｆｄｌは本発明の一実施
例におけるソレノイド電流を示すタイムチャートである
。
Claims (1)
- 車速信号が無しの場合にはエンジン回転数により操舵力
を制御する動力舵取装置の制御方法において、エンジン
回転数が第１の所定値以上となった後に第２の所定値以
下になり、かつエンジンの回転数が第３の所定値以上に
なった時より、エンジン回転数に応じて前記操舵力を制
御することを特徴とする動力舵取装置の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63285858A JPH07108665B2 (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力舵取装置の制御方法 |
| US07/432,783 US5064014A (en) | 1988-11-14 | 1989-11-06 | Method of controlling power steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63285858A JPH07108665B2 (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力舵取装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02147475A true JPH02147475A (ja) | 1990-06-06 |
| JPH07108665B2 JPH07108665B2 (ja) | 1995-11-22 |
Family
ID=17696964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63285858A Expired - Fee Related JPH07108665B2 (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力舵取装置の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5064014A (ja) |
| JP (1) | JPH07108665B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5836418A (en) * | 1994-03-16 | 1998-11-17 | Hyundai Motor Company | Electronic controlled power steering apparatus |
| US6032755A (en) * | 1996-01-30 | 2000-03-07 | Trw Inc. | Method and apparatus for compensating torque steer |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5977967A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Mazda Motor Corp | パワ−ステアリング装置 |
| JPH0665550B2 (ja) * | 1986-01-08 | 1994-08-24 | 株式会社日立製作所 | パワ−ステアリング制御装置 |
| US4793433A (en) * | 1986-07-21 | 1988-12-27 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Hydraulic reaction force apparatus for power steering system |
| JPH0818484B2 (ja) * | 1988-01-25 | 1996-02-28 | 日産自動車株式会社 | サスペンション及び操舵力制御装置 |
-
1988
- 1988-11-14 JP JP63285858A patent/JPH07108665B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-11-06 US US07/432,783 patent/US5064014A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07108665B2 (ja) | 1995-11-22 |
| US5064014A (en) | 1991-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |