JPH02146224A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの制御装置Info
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- JPH02146224A JPH02146224A JP63298492A JP29849288A JPH02146224A JP H02146224 A JPH02146224 A JP H02146224A JP 63298492 A JP63298492 A JP 63298492A JP 29849288 A JP29849288 A JP 29849288A JP H02146224 A JPH02146224 A JP H02146224A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、過給−の作動状態が低流量側運転領域での過
給効率を高める第1の過給状態と高流量側運転領域での
過給効率を高める第2の過給状態とに切替可能とされた
過給機付エンジンの制御装置に関するものである。
給効率を高める第1の過給状態と高流量側運転領域での
過給効率を高める第2の過給状態とに切替可能とされた
過給機付エンジンの制御装置に関するものである。
(従来の技術)
従来、低流量側運転領域と高流量側運転領域とで過給機
の作動状態を切替えてそれぞれの領域での過給効率を高
めるようにした過給機付エンジンは梯々知られている。
の作動状態を切替えてそれぞれの領域での過給効率を高
めるようにした過給機付エンジンは梯々知られている。
例えば特開昭59−160022号公報に示されるエン
ジンでは、複数のターボ過給機を設けてその一部のター
ボ過給機をエンジン高速域でのみ過給を行う高速域専用
ターボ過給機とする一方、他のターボ過給機を少なくと
もエンジン低速域で作動する低速域作動ターボ過給機と
し、高速域専用ターボ過給機に接続される排気通路に排
気カット弁を設け、これを運転状態に応じて開閉作動す
ることにより、低速域では高速域専用ターボ過給機への
排気の供給を遮断して他のターボ過給機に排気を集中的
に送り、高速域では1.このターボ過給機に排気を供給
するようにしている。
ジンでは、複数のターボ過給機を設けてその一部のター
ボ過給機をエンジン高速域でのみ過給を行う高速域専用
ターボ過給機とする一方、他のターボ過給機を少なくと
もエンジン低速域で作動する低速域作動ターボ過給機と
し、高速域専用ターボ過給機に接続される排気通路に排
気カット弁を設け、これを運転状態に応じて開閉作動す
ることにより、低速域では高速域専用ターボ過給機への
排気の供給を遮断して他のターボ過給機に排気を集中的
に送り、高速域では1.このターボ過給機に排気を供給
するようにしている。
また、実開昭60−178329号公報に示されたエン
ジンでも、運転状態に応じ、一方のターボ過給機に排気
を集中的に送る状態と各ターボ過給機に排気を分散供給
する状態とに排気系を切替えるようになっている。
ジンでも、運転状態に応じ、一方のターボ過給機に排気
を集中的に送る状態と各ターボ過給機に排気を分散供給
する状態とに排気系を切替えるようになっている。
これらの装置によると、低流量側の運転領域(低速+r
ja)では、この領域に適するように容量等を設定した
ターボ過給機のみを作動させることにより過給効率が高
められ、またこのターボ過給機だけでは容量不足等によ
り過給効率が低下するような島流旦側の運転領域(高速
域)になると別のターボ過給機の作動により過給効率が
高められることとなって、広い運転領域にわたって過給
効率を高めることができる。
ja)では、この領域に適するように容量等を設定した
ターボ過給機のみを作動させることにより過給効率が高
められ、またこのターボ過給機だけでは容量不足等によ
り過給効率が低下するような島流旦側の運転領域(高速
域)になると別のターボ過給機の作動により過給効率が
高められることとなって、広い運転領域にわたって過給
効率を高めることができる。
(発明が解決しようとする課題〕
この種の過給機付エンジンにおいては、低流量側運転領
域で過給効率を高める第1の過給状態(例えば低速域用
のターボ過給機のみ作動される状態)と高流量側運転領
域で過給効率を高める第2の過給状1(例えば各ターボ
過給機をそれぞれ作動する状@)とが、運転状態に応じ
て特定の切替点(1例えば所定吸気量や所定回転数)を
境に切替えられる。この切替点は、本来的には、過給効
率にとって最も有利なように、上記第1の過給状態の方
が過給効率が高められる運転領域と上記第2の過給状態
の方が過給効率が高められる運転領域との境界に設定し
ておくことが望ましい。そして従来のエンジンでは、上
記切替点が常に一定に設定されていた。しかし、このよ
うに切口点を一定に設定してお(だけでは、エンジンの
経時変化に対して問題が残されていた。
域で過給効率を高める第1の過給状態(例えば低速域用
のターボ過給機のみ作動される状態)と高流量側運転領
域で過給効率を高める第2の過給状1(例えば各ターボ
過給機をそれぞれ作動する状@)とが、運転状態に応じ
て特定の切替点(1例えば所定吸気量や所定回転数)を
境に切替えられる。この切替点は、本来的には、過給効
率にとって最も有利なように、上記第1の過給状態の方
が過給効率が高められる運転領域と上記第2の過給状態
の方が過給効率が高められる運転領域との境界に設定し
ておくことが望ましい。そして従来のエンジンでは、上
記切替点が常に一定に設定されていた。しかし、このよ
うに切口点を一定に設定してお(だけでは、エンジンの
経時変化に対して問題が残されていた。
つまり、エンジン性能が良好な状態にあるときのエンジ
ン出力向上の要求に見合うように過給効率を高く保って
おくだけでは、長期の使用によってエンジンの劣化傾向
が生じたときに過給効率が高すぎる状態となり、ノッキ
ングの発生や燃焼圧の^い状態での作動により劣化を助
長して耐久性を低下させるおそれがある。また、新車の
使用当初にある程度の走行距離に達するまではエンジン
のシール部分等のなじみが不充分な状@(所謂グリーン
状態)にあり、とくにロータリピストンエンジンではア
ペックスシール等のなじみが良くなるまでに500〜1
ooob程度の走行距離を要するが、このようなグリー
ン時にも、過給効率を高くしてエンジン出力を上昇させ
るとエンジンに悪影響を及ぼすという問題があった。
ン出力向上の要求に見合うように過給効率を高く保って
おくだけでは、長期の使用によってエンジンの劣化傾向
が生じたときに過給効率が高すぎる状態となり、ノッキ
ングの発生や燃焼圧の^い状態での作動により劣化を助
長して耐久性を低下させるおそれがある。また、新車の
使用当初にある程度の走行距離に達するまではエンジン
のシール部分等のなじみが不充分な状@(所謂グリーン
状態)にあり、とくにロータリピストンエンジンではア
ペックスシール等のなじみが良くなるまでに500〜1
ooob程度の走行距離を要するが、このようなグリー
ン時にも、過給効率を高くしてエンジン出力を上昇させ
るとエンジンに悪影響を及ぼすという問題があった。
本発明は上記の事情に鑑み、第1の過給状態と第2の過
給状態との切替えによって過給効率を高めるようにした
過給機付エンジンにおいて、エンジンの経時変化に応じ
て過給効率を適度に調整することにより、信頼性を向上
することができる過給機付エンジンの制御装置を提供す
るものである。
給状態との切替えによって過給効率を高めるようにした
過給機付エンジンにおいて、エンジンの経時変化に応じ
て過給効率を適度に調整することにより、信頼性を向上
することができる過給機付エンジンの制御装置を提供す
るものである。
〔課題を解決するための手段]
本発明は上記のような目的を達成するため、過給機の作
動状態が吸入空気量の少ない低流量側運転領域での過給
効率を高める第1の過給状態と吸入空気量の多い高流量
側運転領域での過給効率を高める第2の過給状態とに切
替可能とされた過給線材エンジンにおいて、過給機作動
状態を上記低流量側運転領域では上記第1の過給状態と
して上記高流量側運転領域では上記第2の過給状態とす
るように所定の切替点を境に切替える過給■制御手段と
、エンジンの経時変化を判別する経時変化判別手段と、
この経時変化判別手段による判別に応じて上記切替点を
変更する変更手段とを備えたものである。
動状態が吸入空気量の少ない低流量側運転領域での過給
効率を高める第1の過給状態と吸入空気量の多い高流量
側運転領域での過給効率を高める第2の過給状態とに切
替可能とされた過給線材エンジンにおいて、過給機作動
状態を上記低流量側運転領域では上記第1の過給状態と
して上記高流量側運転領域では上記第2の過給状態とす
るように所定の切替点を境に切替える過給■制御手段と
、エンジンの経時変化を判別する経時変化判別手段と、
この経時変化判別手段による判別に応じて上記切替点を
変更する変更手段とを備えたものである。
上記構成によると、エンジンの経時変化に応じた上記切
替点の変更によって過給効率が調整され、つまり、経時
変化の状況によっては上記切替点が過給効率にとって最
も有利な切替点からずらされることにより過給効率が低
くされてエンジン出力の上昇が抑制されることとなる。
替点の変更によって過給効率が調整され、つまり、経時
変化の状況によっては上記切替点が過給効率にとって最
も有利な切替点からずらされることにより過給効率が低
くされてエンジン出力の上昇が抑制されることとなる。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第1図は本
発明の一実施例についての過給機付エンジンの全体構造
を示している。この過給1付エンジンは、エンジンEに
対し、低流m成用の第1ターボ過給機1と高流量域専用
の第2ターボ過給機2とを備え、第1ターボ過給ta1
のみ作動される第1の過給状態と少なくとも第2ターボ
過給12が作動される第2の過給状態とに切替可能とさ
れ、図に示す例では、第1ターボ過給機1のみ作動され
る状態と両ターボ過給機1.2が作動される状態とに切
替可能とされている。上記各ターボ過給機1.2はそれ
ぞれ、排気により駆動されるタービン1a、2aと、こ
のタービン1a、2aに連動して回転することにより吸
気を過給するコンプレッサ1b、2bとを備えている。
発明の一実施例についての過給機付エンジンの全体構造
を示している。この過給1付エンジンは、エンジンEに
対し、低流m成用の第1ターボ過給機1と高流量域専用
の第2ターボ過給機2とを備え、第1ターボ過給ta1
のみ作動される第1の過給状態と少なくとも第2ターボ
過給12が作動される第2の過給状態とに切替可能とさ
れ、図に示す例では、第1ターボ過給機1のみ作動され
る状態と両ターボ過給機1.2が作動される状態とに切
替可能とされている。上記各ターボ過給機1.2はそれ
ぞれ、排気により駆動されるタービン1a、2aと、こ
のタービン1a、2aに連動して回転することにより吸
気を過給するコンプレッサ1b、2bとを備えている。
上記第1ターボ過給機1は、比較的低流量側の運転w4
域で過給効率が高くなるように容量等が設定されている
。また、第2ターボ過給機2は高流量側の運転領域で第
1ターボ過給機1の容量不足等による過給効率の低下を
補うように、容量等が設定されている。従って、第1タ
ーボ過給1511のみが作動される第1の過給状態では
低流量側運転領域での過給効率が高められ、両ターボ過
給機1゜2がともに作動される第2の過給状態では高流
量側運転領域での過給効率が高められるようになりてい
る。
域で過給効率が高くなるように容量等が設定されている
。また、第2ターボ過給機2は高流量側の運転領域で第
1ターボ過給機1の容量不足等による過給効率の低下を
補うように、容量等が設定されている。従って、第1タ
ーボ過給1511のみが作動される第1の過給状態では
低流量側運転領域での過給効率が高められ、両ターボ過
給機1゜2がともに作動される第2の過給状態では高流
量側運転領域での過給効率が高められるようになりてい
る。
エンジンEの排気通路3は、第1.第2の2つの排気通
路3a、3bに分けられ、それぞれ各タービン1a、2
aに接続されており、各タービンIa、2aより下流側
で両排気通路3a、3bが合流している。また、各ター
ビン1a、2aより上流側において上記両排気通路3a
、3bは連通路4により連通されている。
路3a、3bに分けられ、それぞれ各タービン1a、2
aに接続されており、各タービンIa、2aより下流側
で両排気通路3a、3bが合流している。また、各ター
ビン1a、2aより上流側において上記両排気通路3a
、3bは連通路4により連通されている。
第2ターボ過給機2のタービン2aに排気を導く第2排
気通路3bには、上記連通路4より下流側において第2
排気通路3bを開閉することによりタービン2aへの排
気の流通、遮断を行なう排気カット弁5が設けられてい
る。従って、排気カット弁5が閉じられたときは、第1
排気通路3aに排出される排気に加えて第2排気通路3
bに排出される排気も第1ターボ過給機1のタービン1
aに導かれることにより、第1ターボ過給機1のみが作
動され、排気カット弁5が開かれたときは、両排気通路
3a、3bに排出された排気がそれぞれ各タービンla
、2aに導かれることにより、両ターボ過給機1.2が
作動されるようになっている。上記排気カット弁5はア
クチュエータ6により開閉作動される。
気通路3bには、上記連通路4より下流側において第2
排気通路3bを開閉することによりタービン2aへの排
気の流通、遮断を行なう排気カット弁5が設けられてい
る。従って、排気カット弁5が閉じられたときは、第1
排気通路3aに排出される排気に加えて第2排気通路3
bに排出される排気も第1ターボ過給機1のタービン1
aに導かれることにより、第1ターボ過給機1のみが作
動され、排気カット弁5が開かれたときは、両排気通路
3a、3bに排出された排気がそれぞれ各タービンla
、2aに導かれることにより、両ターボ過給機1.2が
作動されるようになっている。上記排気カット弁5はア
クチュエータ6により開閉作動される。
また、排気カット弁5が開かれる前に少量の排気を第2
ターボ過給112のタービン2aに送って第2ターボ過
給機2を予回転させるため、上記連通路4とタービン2
aの入口側との間には、排気カット弁5をバイパスする
小径の排気漏らし通路7が設けられている。この排気漏
らし通路7には、運転状態に応じてこの通路7を開閉す
る排気漏らし弁8が設けられており、この排気漏らし弁
8はアクチュエータ9により開閉作動される。
ターボ過給112のタービン2aに送って第2ターボ過
給機2を予回転させるため、上記連通路4とタービン2
aの入口側との間には、排気カット弁5をバイパスする
小径の排気漏らし通路7が設けられている。この排気漏
らし通路7には、運転状態に応じてこの通路7を開閉す
る排気漏らし弁8が設けられており、この排気漏らし弁
8はアクチュエータ9により開閉作動される。
また、各タービン1a、2aより上流側の部分と下流側
の部分との間には、各タービン1a、2aをバイパスす
るウェストゲート通路10が設けられ、このウェストゲ
ート通路10には、アクチュエータ12により開閉作動
されるウェストゲートパルプ11が介設されている。上
記ウェストゲート通路10は、例えば図示のように上記
連通路4の途中と下流側排気通路集合部との間に設けら
れる。
の部分との間には、各タービン1a、2aをバイパスす
るウェストゲート通路10が設けられ、このウェストゲ
ート通路10には、アクチュエータ12により開閉作動
されるウェストゲートパルプ11が介設されている。上
記ウェストゲート通路10は、例えば図示のように上記
連通路4の途中と下流側排気通路集合部との間に設けら
れる。
一方、エンジンEの吸気通路15には、第1ターボ過給
ti1のコンプレッサ1bが配置された第1吸気通路1
5aと、第2ターボ過給機2のコンプレッサ2bが配置
された第2吸気通路15bとが設けられている。上記第
1吸気通路15aと第2吸気通路15bとは、上流側の
吸気通路15がら互いに分岐し、それぞれコンプレッサ
1b、2bを経て、各コンプレッサ1b、2bより下流
側で合流している。上流側の吸気通路15には吸気量を
検出するエアフローメータ16が設けられている。また
、第1.第2吸気通路15a、15bの合流部より下流
の吸気通路15にはインタクーラ17、スロットル弁1
8、サージタンク19、燃料噴射弁20等が配設されて
いる。
ti1のコンプレッサ1bが配置された第1吸気通路1
5aと、第2ターボ過給機2のコンプレッサ2bが配置
された第2吸気通路15bとが設けられている。上記第
1吸気通路15aと第2吸気通路15bとは、上流側の
吸気通路15がら互いに分岐し、それぞれコンプレッサ
1b、2bを経て、各コンプレッサ1b、2bより下流
側で合流している。上流側の吸気通路15には吸気量を
検出するエアフローメータ16が設けられている。また
、第1.第2吸気通路15a、15bの合流部より下流
の吸気通路15にはインタクーラ17、スロットル弁1
8、サージタンク19、燃料噴射弁20等が配設されて
いる。
上記第2吸気通路15bには、コンプレッサ2bより下
流の、第1吸気通路15aとの合流箇所の近傍に、第2
吸気通路15bを遮断する吸気カット弁21が設けられ
ており、この吸気カット弁21はアクチュエータ22に
より開閉作動される。
流の、第1吸気通路15aとの合流箇所の近傍に、第2
吸気通路15bを遮断する吸気カット弁21が設けられ
ており、この吸気カット弁21はアクチュエータ22に
より開閉作動される。
さらに、吸気カット弁21より上流でコンプレッサ2b
の下流の第2吸気通路15bを上流側の吸気通路15に
連通する吸気リリーフ通路23が設けられ、この吸気リ
リーフ通路23には、アクチュエータ25により開閉作
動されるリリーフ弁24が設けられている。
の下流の第2吸気通路15bを上流側の吸気通路15に
連通する吸気リリーフ通路23が設けられ、この吸気リ
リーフ通路23には、アクチュエータ25により開閉作
動されるリリーフ弁24が設けられている。
上記排気カット弁5、排気漏らし弁8、ウェストゲート
バルブ11、吸気カット弁21およびリリーフ弁24の
各アクチュエータ6.9.12゜22.25はそれぞれ
ダイヤフラム装置により構成されており、これらに対す
る駆動、制御系統は次のようになっている。
バルブ11、吸気カット弁21およびリリーフ弁24の
各アクチュエータ6.9.12゜22.25はそれぞれ
ダイヤフラム装置により構成されており、これらに対す
る駆動、制御系統は次のようになっている。
排気カット弁5のアクチュエータ6は、通路31を介し
て三方電磁弁32に接続されている。この三方電磁弁3
2は、コントロールユニット50からの信号に応じ、上
記アクチュエータ6を大気側に連通ずる状態と負圧通路
33に連通する状態とに切替わる。そして、このような
連通状態の切替わりに応じた上記アクチュエータ6の作
動により、排気カット弁5が閉状態と開状態とに切替え
られる。なお、上記負圧通路33はバキュームタンク3
4に通じており、このバキュームタンク34にはスロッ
トル弁18下流の吸気通路15からチエツクバルブ35
を介して導かれた負圧が蓄えられている。
て三方電磁弁32に接続されている。この三方電磁弁3
2は、コントロールユニット50からの信号に応じ、上
記アクチュエータ6を大気側に連通ずる状態と負圧通路
33に連通する状態とに切替わる。そして、このような
連通状態の切替わりに応じた上記アクチュエータ6の作
動により、排気カット弁5が閉状態と開状態とに切替え
られる。なお、上記負圧通路33はバキュームタンク3
4に通じており、このバキュームタンク34にはスロッ
トル弁18下流の吸気通路15からチエツクバルブ35
を介して導かれた負圧が蓄えられている。
排気漏らし弁8のアクチュエータ9は、コンプレッサ1
bの下流の第1吸気通路15aに通じる過給圧通路36
に接続されている。そして、この通路36からアクチュ
エータ9に導かれる過給圧が所定値以上となったときに
排気漏らし弁8が開かれる。
bの下流の第1吸気通路15aに通じる過給圧通路36
に接続されている。そして、この通路36からアクチュ
エータ9に導かれる過給圧が所定値以上となったときに
排気漏らし弁8が開かれる。
ウェストゲートバルブ11のアクチュエータ12も上記
過給圧通路36に接続されている。そして、上記アクチ
ュエータ12に導入される過給圧が所定の許容最高過給
圧となったときにウェストゲートバルブ11が開かれる
。
過給圧通路36に接続されている。そして、上記アクチ
ュエータ12に導入される過給圧が所定の許容最高過給
圧となったときにウェストゲートバルブ11が開かれる
。
吸気カット弁21のアクチュエータ22は、通路37を
介して切替弁38に接続されている。この切替弁38は
、吸気カット弁21附近における第1吸気通路15aと
第2吸気通路15bとからそれぞれ通路3.9,4.0
を介して導かれる各圧力の圧力バランスに応じて作動す
るもので、上記肉圧力の差圧が所定値以上のときはアク
チュエータ22を大気側に連通させて吸気カット弁21
を閉状態とし、上記差圧が所定値より小さくなったとき
はアクチュエータ22を負圧通路41に連通させて吸気
カット弁21を開作動させるようになっている。従って
、排気カット弁5が開かれて第2ターボ過給12の作動
により第2吸気通路15b内の圧力が第1吸気通路15
a内の圧力に充分近付く程度まで上昇したときに、吸気
カット弁21が開かれて第2吸気通路15bからの過給
気がエンジンEに送られるようになっている。上記負圧
通路41はバキュームタンク34に通じている。
介して切替弁38に接続されている。この切替弁38は
、吸気カット弁21附近における第1吸気通路15aと
第2吸気通路15bとからそれぞれ通路3.9,4.0
を介して導かれる各圧力の圧力バランスに応じて作動す
るもので、上記肉圧力の差圧が所定値以上のときはアク
チュエータ22を大気側に連通させて吸気カット弁21
を閉状態とし、上記差圧が所定値より小さくなったとき
はアクチュエータ22を負圧通路41に連通させて吸気
カット弁21を開作動させるようになっている。従って
、排気カット弁5が開かれて第2ターボ過給12の作動
により第2吸気通路15b内の圧力が第1吸気通路15
a内の圧力に充分近付く程度まで上昇したときに、吸気
カット弁21が開かれて第2吸気通路15bからの過給
気がエンジンEに送られるようになっている。上記負圧
通路41はバキュームタンク34に通じている。
リリーフ弁24のアクチュエータ25は、通路42を介
して三方電磁弁43に接続されている。
して三方電磁弁43に接続されている。
この三方ff1l弁43は、コントロールユニット50
からの信号に応じ、上記アクチュエータ25を負圧通路
44に連通する状態と大気側に連通する状態とに切替わ
る。そして、このような連通状態の切替わりに応じた上
記アクチュエータ25の作動により、リリーフ弁24が
開状態と閉状態とに切替えられる。上記負圧通路44は
バキュームタンク34に通じている。
からの信号に応じ、上記アクチュエータ25を負圧通路
44に連通する状態と大気側に連通する状態とに切替わ
る。そして、このような連通状態の切替わりに応じた上
記アクチュエータ25の作動により、リリーフ弁24が
開状態と閉状態とに切替えられる。上記負圧通路44は
バキュームタンク34に通じている。
上記コントロールユニット50は、所定の切替点を境に
低流量側の運転状態では第1ターボ過給機1のみ作動さ
せ、高流量側の運転状態では両ターボ過給機1.2を作
動させるように過給機作動状態を制御する制御手段51
と、エンジンの経時変化を判別する経時変化判別手段5
2と、この経時変化判別手段52による判別に応じて上
記切替点を変更する変更手段53とを含んでいる。上記
制御手段51は、例えばエアフローメータ16からの吸
気量検出信号と回転数検出手段からのエンジン回転数検
出信号54とに応じ、後述の第2図中に示すラインL4
またはL3を境として排気カット弁5を開閉し、かつ、
これと一定の関係でリリーフ弁24を開閉させるように
、三方電141弁32.43を制御している。また、当
実施例において上記経時変化判別手段52は、車両の走
行距離を計測する手段からの走行距離信号55に基づき
、経時変化を判別している。そして上記変更手段53は
、走行距離が短くてエンジンのシール部分等のなじみが
不充分な状態にあるグリーン時と、エンジンのシール部
分等のなじみが良くなってからエンジンの劣化傾向が生
じるまでのラップ時と、走行距離が非常に長くなってエ
ンジンの劣化傾向が生じる劣化時とで、上記切替点を後
述のように変更している。
低流量側の運転状態では第1ターボ過給機1のみ作動さ
せ、高流量側の運転状態では両ターボ過給機1.2を作
動させるように過給機作動状態を制御する制御手段51
と、エンジンの経時変化を判別する経時変化判別手段5
2と、この経時変化判別手段52による判別に応じて上
記切替点を変更する変更手段53とを含んでいる。上記
制御手段51は、例えばエアフローメータ16からの吸
気量検出信号と回転数検出手段からのエンジン回転数検
出信号54とに応じ、後述の第2図中に示すラインL4
またはL3を境として排気カット弁5を開閉し、かつ、
これと一定の関係でリリーフ弁24を開閉させるように
、三方電141弁32.43を制御している。また、当
実施例において上記経時変化判別手段52は、車両の走
行距離を計測する手段からの走行距離信号55に基づき
、経時変化を判別している。そして上記変更手段53は
、走行距離が短くてエンジンのシール部分等のなじみが
不充分な状態にあるグリーン時と、エンジンのシール部
分等のなじみが良くなってからエンジンの劣化傾向が生
じるまでのラップ時と、走行距離が非常に長くなってエ
ンジンの劣化傾向が生じる劣化時とで、上記切替点を後
述のように変更している。
第2図は、横軸にエンジン回転数、縦軸にエンジン負荷
をとって、排気カット弁5、排気漏らし弁8、ウェスト
ゲートバルブ11およびリリーフ弁24の各開閉の切替
の特性を示している。図中のLlは第1設定吸気量Q1
と第1設定回転数R1とで特定されるリリーフ弁開ライ
ン、L2は第2設定吸気量Q2と第2設定回転数R2と
で特定されるリリーフ弁閉ライン、L3は第3設定吸気
IQ3と第3設定回転数R3とで特定される排気カット
弁閉ライン、L4は第4設定吸気IQ4と第4設定回転
数R4とで特定される排気カット弁開ラインである。
をとって、排気カット弁5、排気漏らし弁8、ウェスト
ゲートバルブ11およびリリーフ弁24の各開閉の切替
の特性を示している。図中のLlは第1設定吸気量Q1
と第1設定回転数R1とで特定されるリリーフ弁開ライ
ン、L2は第2設定吸気量Q2と第2設定回転数R2と
で特定されるリリーフ弁閉ライン、L3は第3設定吸気
IQ3と第3設定回転数R3とで特定される排気カット
弁閉ライン、L4は第4設定吸気IQ4と第4設定回転
数R4とで特定される排気カット弁開ラインである。
この図に基づいて上記8弁の作動の設定を説明すると、
排気カット弁5は、低流量(低回転)側から高流量(高
回転)側への運転状態移行時には、排気カット弁間ライ
ンL4に達するまでは閉じられてこのラインL4を越え
たときに開状態に切替えられ、高流量側から低流m側へ
の移行時には、排気カット弁開ラインL4に対して適度
のヒステリシスをもたせた排気カット弁閉ラインL3を
境に開状態から閉状態へ切替えられる。従って、上記ラ
インし4またはL3より低流量低回転側の領域が実質的
に第1ターボ過給機1のみ作動される第1の過給状態の
領域(以下、P領域という)、上記ラインし4またはL
3より高流量高回転側の領域が実質的に両ターボ過給機
1.2が作動される第2の過給状態の領域(以下、P+
S領域という)となる。
排気カット弁5は、低流量(低回転)側から高流量(高
回転)側への運転状態移行時には、排気カット弁間ライ
ンL4に達するまでは閉じられてこのラインL4を越え
たときに開状態に切替えられ、高流量側から低流m側へ
の移行時には、排気カット弁開ラインL4に対して適度
のヒステリシスをもたせた排気カット弁閉ラインL3を
境に開状態から閉状態へ切替えられる。従って、上記ラ
インし4またはL3より低流量低回転側の領域が実質的
に第1ターボ過給機1のみ作動される第1の過給状態の
領域(以下、P領域という)、上記ラインし4またはL
3より高流量高回転側の領域が実質的に両ターボ過給機
1.2が作動される第2の過給状態の領域(以下、P+
S領域という)となる。
排気漏らし弁8は、排気カット弁開ラインL4および排
気カット弁閉ラインL3よりもある程度低流量側で閉状
態から開状態に切替わるように、その開閉切替えライン
がアクチュエータ9のスプリング荷重により設定されて
いる。このようにしているのは、排気カット弁5が開状
態に切替えられるまえに少量の排気を第2ターボ過給機
2のタービン2aに送って第2ターボ過給機2を予回転
させることにより、P+8領域へ移行したときの第2タ
ーボ過給機2の作動の′応答性を高めるためである。
気カット弁閉ラインL3よりもある程度低流量側で閉状
態から開状態に切替わるように、その開閉切替えライン
がアクチュエータ9のスプリング荷重により設定されて
いる。このようにしているのは、排気カット弁5が開状
態に切替えられるまえに少量の排気を第2ターボ過給機
2のタービン2aに送って第2ターボ過給機2を予回転
させることにより、P+8領域へ移行したときの第2タ
ーボ過給機2の作動の′応答性を高めるためである。
リリーフ弁24は、低流量(低回転)側から高流量(高
回転)側への運転状態移行時には、排気漏らし弁開閉ラ
インよりも高流量側で排気カット弁開ラインL4よりも
低流量低回転側に設定されたリリーフ弁閉ラインL2を
境として、このラインL2に達するまでは開かれてこの
ラインL2を越えたと、きに閉状態に切替えられ、高流
量側から低流量側への移行時には、リリーフ弁閉ライン
L2に対して適度のヒステリシスをもたせたリリーフ弁
開ラインL1を境に開状態から開状態へ切替えられる。
回転)側への運転状態移行時には、排気漏らし弁開閉ラ
インよりも高流量側で排気カット弁開ラインL4よりも
低流量低回転側に設定されたリリーフ弁閉ラインL2を
境として、このラインL2に達するまでは開かれてこの
ラインL2を越えたと、きに閉状態に切替えられ、高流
量側から低流量側への移行時には、リリーフ弁閉ライン
L2に対して適度のヒステリシスをもたせたリリーフ弁
開ラインL1を境に開状態から開状態へ切替えられる。
このようにしているのは、P+S領域にある程度近付く
までの第2ターボ過給機2の予回転中等には、第2吸気
通路15b内の空気をリリーフすることにより、通路内
の圧力上昇に伴う温度上昇を避け、一方、P+S領域に
ある程度近付いたときには、リリーフを停止することに
より、第2吸気通路15b内の圧力を上昇させるととも
に、第2ターボ過給機2の回転数上昇を促進するためで
ある。つまり、予回転中にリリーフ弁24が閉じられ、
かつ吸気カット弁21も閉じられているときは、第2吸
気通路15bが行き止まり状態となって、コンプレッサ
2bが回転しても空気が送給されないので第2ターボ過
給機2の負荷が低下し、これによって第2ターボ過給機
2の回転数上昇を促進する作用が得られる。なお、P+
S領域への移行後は、第1吸気通路15aと第2吸気通
路15bとの差圧が小さくなることに伴って吸気カット
弁21が開かれることにより、第2吸気通路15bから
の過給気もエンジンに送られるが、リリーフ弁24は閉
状態に保たれる。
までの第2ターボ過給機2の予回転中等には、第2吸気
通路15b内の空気をリリーフすることにより、通路内
の圧力上昇に伴う温度上昇を避け、一方、P+S領域に
ある程度近付いたときには、リリーフを停止することに
より、第2吸気通路15b内の圧力を上昇させるととも
に、第2ターボ過給機2の回転数上昇を促進するためで
ある。つまり、予回転中にリリーフ弁24が閉じられ、
かつ吸気カット弁21も閉じられているときは、第2吸
気通路15bが行き止まり状態となって、コンプレッサ
2bが回転しても空気が送給されないので第2ターボ過
給機2の負荷が低下し、これによって第2ターボ過給機
2の回転数上昇を促進する作用が得られる。なお、P+
S領域への移行後は、第1吸気通路15aと第2吸気通
路15bとの差圧が小さくなることに伴って吸気カット
弁21が開かれることにより、第2吸気通路15bから
の過給気もエンジンに送られるが、リリーフ弁24は閉
状態に保たれる。
また、ウェストゲートバルブ11は、許容最高過給圧に
達する状態となったときに間かれるように、その開閉切
替えラインがアクチュエータ12のスプリング荷重によ
り設定されている。
達する状態となったときに間かれるように、その開閉切
替えラインがアクチュエータ12のスプリング荷重によ
り設定されている。
この第2図中のライン11〜L4を定める第1〜第4設
定吸気債Q1〜Q4および第1〜第4設定回転数R1〜
R4は、第1図中のコントロールユニット50において
設定される。すなわち、基本的には、上記排気カット弁
開ラインL4は吸気ff1(回転数)が漸増する加速時
等に過給効率にとって最も有利な過給芸作動状態の切替
え点が骨られるように設定され、排気カット弁閉ライン
L3はラインL4に対して適度のヒステリシスをもたせ
るように設定されるものである。また、前記のようなリ
リーフ弁24の機能が有効に発揮されるように、リリー
フ弁閉ラインL2aよびリリーフ弁開ラインL1は、ラ
インL4およびL3に対して適度の吸気量差および回転
数差をもって設定されるものである。これらのラインL
1〜[4は、エンジンの回転数および負荷に関係する吸
気間を主たるパラメータとして設定されるが、当実施例
では、あまり高回転側で排気カット弁5等が切替えるこ
とは好ましくないことから、エンジン回転数もパラメー
タとしている。そして、これらのラインし1〜L4を定
める設定吸気1iQ1〜Q4.!5よび設定回転数R1
〜R4につき、上述のような過給効率等にとって最も有
利な条件を与える本来的な最適値が予め基本値Q1o〜
Q4o 、R1゜〜R4oとしてコントロールユニット
50内のメモリ(図示せず)に記憶されるとともに、こ
れらの値が、コントロールユニット50内に含まれる変
更手段53により、前記のグリーン時や劣化時に例えば
低流量低回転側に変更されるようになっている。
定吸気債Q1〜Q4および第1〜第4設定回転数R1〜
R4は、第1図中のコントロールユニット50において
設定される。すなわち、基本的には、上記排気カット弁
開ラインL4は吸気ff1(回転数)が漸増する加速時
等に過給効率にとって最も有利な過給芸作動状態の切替
え点が骨られるように設定され、排気カット弁閉ライン
L3はラインL4に対して適度のヒステリシスをもたせ
るように設定されるものである。また、前記のようなリ
リーフ弁24の機能が有効に発揮されるように、リリー
フ弁閉ラインL2aよびリリーフ弁開ラインL1は、ラ
インL4およびL3に対して適度の吸気量差および回転
数差をもって設定されるものである。これらのラインL
1〜[4は、エンジンの回転数および負荷に関係する吸
気間を主たるパラメータとして設定されるが、当実施例
では、あまり高回転側で排気カット弁5等が切替えるこ
とは好ましくないことから、エンジン回転数もパラメー
タとしている。そして、これらのラインし1〜L4を定
める設定吸気1iQ1〜Q4.!5よび設定回転数R1
〜R4につき、上述のような過給効率等にとって最も有
利な条件を与える本来的な最適値が予め基本値Q1o〜
Q4o 、R1゜〜R4oとしてコントロールユニット
50内のメモリ(図示せず)に記憶されるとともに、こ
れらの値が、コントロールユニット50内に含まれる変
更手段53により、前記のグリーン時や劣化時に例えば
低流量低回転側に変更されるようになっている。
第3図は上記コントロールユニット50による排気カッ
ト弁5およびリリーフ弁24の制御をフローチャートで
示している。このフローでは、スタートすると、先ずス
テップS1でシステムのイニシャライズを行ない、次に
ステップS2でエアフローメータ16からの信号による
吸気mQおよびエンジン回転数信号54によるエンジン
回転数Rをそれぞれ入力する。続いてステップS3で、
排気カット弁5およびリリーフ弁24の開閉切替点(第
2図中のラインL1〜L4)である第1〜第4設定吸入
空気量の基本値Q1a−Q4oおよび第1〜第4設定回
転数の基本値R1a〜R4゜をメモリから読出す。
ト弁5およびリリーフ弁24の制御をフローチャートで
示している。このフローでは、スタートすると、先ずス
テップS1でシステムのイニシャライズを行ない、次に
ステップS2でエアフローメータ16からの信号による
吸気mQおよびエンジン回転数信号54によるエンジン
回転数Rをそれぞれ入力する。続いてステップS3で、
排気カット弁5およびリリーフ弁24の開閉切替点(第
2図中のラインL1〜L4)である第1〜第4設定吸入
空気量の基本値Q1a−Q4oおよび第1〜第4設定回
転数の基本値R1a〜R4゜をメモリから読出す。
次に第1図中の経時変化判別手段52に相当する処理と
して、ステップS4で走行距離信号55に基づいて走行
距離を検出し、ステップS5で走行距離がグリーン時判
定用の値より低いかどうかによってグリーン時か否かを
判定し、この判定がNOの場合は、さらにステップS6
で走行距離が劣化判定用の値より大きいかどうかによっ
て劣化時か否かを判定する。そしてこれらの判定に基づ
き、第1図中の変更手段に相当する処理として、ステッ
プ87〜S9で第4図に示すように走行距離に応じて各
設定吸気fiQ1〜Q4および設定回転数R1〜R4を
変更する。すなわち、ステップ85 、Saの判定がと
もにNoのときくラップ時)には、ステップS7で、各
基本値Qno (Ql。
して、ステップS4で走行距離信号55に基づいて走行
距離を検出し、ステップS5で走行距離がグリーン時判
定用の値より低いかどうかによってグリーン時か否かを
判定し、この判定がNOの場合は、さらにステップS6
で走行距離が劣化判定用の値より大きいかどうかによっ
て劣化時か否かを判定する。そしてこれらの判定に基づ
き、第1図中の変更手段に相当する処理として、ステッ
プ87〜S9で第4図に示すように走行距離に応じて各
設定吸気fiQ1〜Q4および設定回転数R1〜R4を
変更する。すなわち、ステップ85 、Saの判定がと
もにNoのときくラップ時)には、ステップS7で、各
基本値Qno (Ql。
〜Q4o )、Rno (Rlo −R4o )をそ
のまま最終的な設定吸気量Qn(01〜Q4)および設
定回転数Rn(R1−R4)とする。一方、ステップS
5の判定がYESのときくグリーン時)には、ステップ
S8で、基本値Qo (Qlo〜Q4o )、Ro
(Rlo −R4a )よりも補正量ΔQa、ΔRa
だけ減少させた値(Qno−ΔQa。
のまま最終的な設定吸気量Qn(01〜Q4)および設
定回転数Rn(R1−R4)とする。一方、ステップS
5の判定がYESのときくグリーン時)には、ステップ
S8で、基本値Qo (Qlo〜Q4o )、Ro
(Rlo −R4a )よりも補正量ΔQa、ΔRa
だけ減少させた値(Qno−ΔQa。
Rno−ΔRa)を最終的な設定吸気量Qn(01〜Q
4)および設定回転数Rn (R1〜R4)とする。ま
た、ステップ$6の判定がYESのとき(劣化時)にも
、基本値Qa (Q1o〜Q40)、 Ro (R
1o −R4o )よりも補正量ΔQb。
4)および設定回転数Rn (R1〜R4)とする。ま
た、ステップ$6の判定がYESのとき(劣化時)にも
、基本値Qa (Q1o〜Q40)、 Ro (R
1o −R4o )よりも補正量ΔQb。
ΔRbだけ減少させた値(Qno−ΔQb、 Rn0−
ΔRb)を最終的な設定吸気量Qn (Ql〜Q4)お
よび設定回転数Rn(R1−R4)とする。
ΔRb)を最終的な設定吸気量Qn (Ql〜Q4)お
よび設定回転数Rn(R1−R4)とする。
次に、ステップSo以降で第1図中の制御手段51とし
ての処理を行なう。この処理としては、先ずフラグFが
1か否かの判定(ステップSc)と、その判定がNoの
場合のフラグFが2m(mは整数)か否かの判定(ステ
ップ511)と、その判定がYESの場合の7ラグFが
2か否かの判定(ステップ512)とにより、上記フラ
グFの値を調べる。
ての処理を行なう。この処理としては、先ずフラグFが
1か否かの判定(ステップSc)と、その判定がNoの
場合のフラグFが2m(mは整数)か否かの判定(ステ
ップ511)と、その判定がYESの場合の7ラグFが
2か否かの判定(ステップ512)とにより、上記フラ
グFの値を調べる。
なお、上記フラグFは、吸気IQとエンジン回転数Rと
で特定される運転状態が第2図中のどのような領域に属
しているかを区別するもので、1〜4のいずれかの値を
とる。F−1であれば、排気カット弁5が閉のP領域の
うちでリリーフ弁24が開となるリリーフ弁開領域、つ
まりラインL2(加速時)またはうインL1(減速時)
よりも低流量低回転側の領域にあることを示す、F−2
もしくはF−3であれば、排気カット弁5が閉のP領域
のうちでリリーフ弁24が閉となるリリーフ弁閉領域に
あることを示すものであって、リリーフ弁開領域からこ
の領域へ移行した場合はF−2となり、P+5aFaか
らこの領域へ移行した場合はF−3となる。このP領域
内のリリーフ弁閉領域と上記リリーフ弁開領域との境界
は、リリーフ弁開領域からの移行の場合はうインL2、
リリーフ弁開f[への移行の場合はラインL1となり、
またこのP領域内のリリーフ弁閉領域とP+S領域との
境界は、P+S領域からの移行の場合はラインL3、P
+S領域への移行の場合はラインL4となる。また、F
−4であれば、排気カット弁5が開のP+S領域、つま
りラインL4(加速時)またはうインL3(減速時)よ
りも高流量高回転側の領域にあることを示す。
で特定される運転状態が第2図中のどのような領域に属
しているかを区別するもので、1〜4のいずれかの値を
とる。F−1であれば、排気カット弁5が閉のP領域の
うちでリリーフ弁24が開となるリリーフ弁開領域、つ
まりラインL2(加速時)またはうインL1(減速時)
よりも低流量低回転側の領域にあることを示す、F−2
もしくはF−3であれば、排気カット弁5が閉のP領域
のうちでリリーフ弁24が閉となるリリーフ弁閉領域に
あることを示すものであって、リリーフ弁開領域からこ
の領域へ移行した場合はF−2となり、P+5aFaか
らこの領域へ移行した場合はF−3となる。このP領域
内のリリーフ弁閉領域と上記リリーフ弁開領域との境界
は、リリーフ弁開領域からの移行の場合はうインL2、
リリーフ弁開f[への移行の場合はラインL1となり、
またこのP領域内のリリーフ弁閉領域とP+S領域との
境界は、P+S領域からの移行の場合はラインL3、P
+S領域への移行の場合はラインL4となる。また、F
−4であれば、排気カット弁5が開のP+S領域、つま
りラインL4(加速時)またはうインL3(減速時)よ
りも高流量高回転側の領域にあることを示す。
上記ステップS10の判定がYES (F−1)であれ
ば、前回の運転状態が上記のPIj域のうちの吸気リリ
ーフ弁開領域にあったことを意味する。
ば、前回の運転状態が上記のPIj域のうちの吸気リリ
ーフ弁開領域にあったことを意味する。
この場合は吸気量Qが第2設定吸気IQ2より大か否か
の判定(ステップ513)およびエンジン回転数Rが第
2設定回転数R2より大か否かの判定(ステップS%)
に基づいて次のような処理を行なう。すなわち、ステッ
プSo、S14の判定がともにNoであれば、運転状態
がリリーフ弁開f領域に維持されているので、そのまま
ステップS2に戻ることにより、排気カット弁5を閉、
リリーフ弁24を開の状態に保つ。ステップST3.8
1*のいずれかで判定がYESとなれば、運転状態が第
2図中のラインL2を越えてリリーフ弁閉領域に移行し
たので、ステップS15でF−2とするとともに、ステ
ップS15でリリーフ弁24を閉作動してから、ステッ
プS2に戻る。
の判定(ステップ513)およびエンジン回転数Rが第
2設定回転数R2より大か否かの判定(ステップS%)
に基づいて次のような処理を行なう。すなわち、ステッ
プSo、S14の判定がともにNoであれば、運転状態
がリリーフ弁開f領域に維持されているので、そのまま
ステップS2に戻ることにより、排気カット弁5を閉、
リリーフ弁24を開の状態に保つ。ステップST3.8
1*のいずれかで判定がYESとなれば、運転状態が第
2図中のラインL2を越えてリリーフ弁閉領域に移行し
たので、ステップS15でF−2とするとともに、ステ
ップS15でリリーフ弁24を閉作動してから、ステッ
プS2に戻る。
ステップSt2での判定がYES (F−2)であれば
、前回の運転状態がP領域内のリリーフ弁閉領域にあっ
て、かつリリーフ弁開領域から移行した後の状態である
ことを意味する。この場合は吸気ff1Qが第4設定吸
気11Q4より大か否かの判定(ステップ517)と、
その判定がNoの場合のエンジン回転数Rが第4設定回
転数R4より大か否かの判定(ステップ818)と、そ
の判定がNoの場合の吸気fiQが第1設定吸気IQ1
より小か否かの判定(ステップ$19)と、その判定が
YESの場合のエンジン回転数Rが第1設定回転数R1
より小か否かの判定(ステップ820)とに基づき、次
のような処理を行なう。すなわち、ステップSV、SW
の判定がともにNoであって、かつステップS+9.S
2f+のいずれかの判定がNoであれば、運転状態がラ
イン11.14間の領域に維持されているので、そのま
まステップS2に戻ることにより、排気カット弁5を閉
、リリーフ弁24を閉の状態に保つ。ステップSv、S
1aのいずれかで判定がYESとなれば、運転状態が第
2図中のラインL4を越えてP+Sm域に移行したので
、ステップS21でF−4とするとともに、ステップS
22で排気カット弁5を開作動してから、ステップS2
に戻る。ステップSy+、S20の判定がともにYES
となれば、運転状態が第2図中のラインL1より低流量
低回転側のリリーフ弁開領域へ移行したので、ステップ
S 23でF−1とするとともに、ステップS24でリ
リーフ弁24をat作動してから、ステップS2に戻る
。
、前回の運転状態がP領域内のリリーフ弁閉領域にあっ
て、かつリリーフ弁開領域から移行した後の状態である
ことを意味する。この場合は吸気ff1Qが第4設定吸
気11Q4より大か否かの判定(ステップ517)と、
その判定がNoの場合のエンジン回転数Rが第4設定回
転数R4より大か否かの判定(ステップ818)と、そ
の判定がNoの場合の吸気fiQが第1設定吸気IQ1
より小か否かの判定(ステップ$19)と、その判定が
YESの場合のエンジン回転数Rが第1設定回転数R1
より小か否かの判定(ステップ820)とに基づき、次
のような処理を行なう。すなわち、ステップSV、SW
の判定がともにNoであって、かつステップS+9.S
2f+のいずれかの判定がNoであれば、運転状態がラ
イン11.14間の領域に維持されているので、そのま
まステップS2に戻ることにより、排気カット弁5を閉
、リリーフ弁24を閉の状態に保つ。ステップSv、S
1aのいずれかで判定がYESとなれば、運転状態が第
2図中のラインL4を越えてP+Sm域に移行したので
、ステップS21でF−4とするとともに、ステップS
22で排気カット弁5を開作動してから、ステップS2
に戻る。ステップSy+、S20の判定がともにYES
となれば、運転状態が第2図中のラインL1より低流量
低回転側のリリーフ弁開領域へ移行したので、ステップ
S 23でF−1とするとともに、ステップS24でリ
リーフ弁24をat作動してから、ステップS2に戻る
。
ステップS11での判定がNOであれば、F−3であり
、前回の運転状態がPit域内のリリーフ弁閉領域にあ
って、かつP+S領域から移行した後の状態であること
を意味する。この場合は吸気量Qが第1設定吸気量Q1
より小か否かの判定(ステップ525)と、その判定が
YESの場合のエンジン回転数Rが第1設定回転数R1
より小か否かの判定(ステップ526)と、ステップS
25.S26の判定のいずれかがNOの場合の吸気IQ
が第4設定吸気ff1Q4より大か否かの判定(ステッ
プ827)と、その判定がNOの場合のエンジン回転数
Rが第4設定回転数R4より大か否かの判定(ステップ
528)とに基づき、次のような処理を行なう。すなわ
ち、ステップS25.826のいずれかの判定がNOで
あって、かつステップS27.S2aの判定がともにN
oであれば、運転状態がライン[1、し4間の領域に維
持されているので、そのままステップS2に戻ることに
より、排気カット弁5を閉、リリーフ弁24を閉の状態
に保つ。ステップS25.S26の判定がともにYES
となれば、運転状態が第2図中のライン[1より低流最
低回転側のリリーフ弁開領域へ移行したので、ステップ
829でF−1とするとともに、ステップ830でリリ
ーフ弁24を開作動してから、ステップS2に戻る。ス
テップS27.S2♂のいずれかで判定がYESとなれ
ば、運転状態が第2図中のラインL4を越えてp+sa
域に移行したので、ステップS31でF−4とするとと
もに、ステップ832で排気カット弁5を開作動してか
ら、ステップs2に戻る。
、前回の運転状態がPit域内のリリーフ弁閉領域にあ
って、かつP+S領域から移行した後の状態であること
を意味する。この場合は吸気量Qが第1設定吸気量Q1
より小か否かの判定(ステップ525)と、その判定が
YESの場合のエンジン回転数Rが第1設定回転数R1
より小か否かの判定(ステップ526)と、ステップS
25.S26の判定のいずれかがNOの場合の吸気IQ
が第4設定吸気ff1Q4より大か否かの判定(ステッ
プ827)と、その判定がNOの場合のエンジン回転数
Rが第4設定回転数R4より大か否かの判定(ステップ
528)とに基づき、次のような処理を行なう。すなわ
ち、ステップS25.826のいずれかの判定がNOで
あって、かつステップS27.S2aの判定がともにN
oであれば、運転状態がライン[1、し4間の領域に維
持されているので、そのままステップS2に戻ることに
より、排気カット弁5を閉、リリーフ弁24を閉の状態
に保つ。ステップS25.S26の判定がともにYES
となれば、運転状態が第2図中のライン[1より低流最
低回転側のリリーフ弁開領域へ移行したので、ステップ
829でF−1とするとともに、ステップ830でリリ
ーフ弁24を開作動してから、ステップS2に戻る。ス
テップS27.S2♂のいずれかで判定がYESとなれ
ば、運転状態が第2図中のラインL4を越えてp+sa
域に移行したので、ステップS31でF−4とするとと
もに、ステップ832で排気カット弁5を開作動してか
ら、ステップs2に戻る。
ステップSでの判定がNoであれば、F−4であり、前
回の運転状態が上記のP+S領域にあったことを意味す
る。この場合は吸気分Qが第3設定吸気flQ3より小
か否かの判定(ステップ533)およびエンジン回転数
Rが第3設定回転数R3より小か否かの判定(ステップ
534)に基づいて次のような処理を行なう。すなわち
、ステップS33゜S 34のいずれかの判定がNOで
あれば、運転状態がP + S m域に維持されている
ので、そのままステップS2に戻ることにより、排気カ
ット弁5を間、リリーフ弁24を閉の状態に保つ。ステ
ップS33.S34の判定がともにYESとなれば、運
転状態が第2図中のラインL3より低流最低回転側のP
領域に移行したので、ステップ835でF−3とすると
ともに、ステップ836で排気カット弁5を閉作動して
から、ステップS2に戻る。
回の運転状態が上記のP+S領域にあったことを意味す
る。この場合は吸気分Qが第3設定吸気flQ3より小
か否かの判定(ステップ533)およびエンジン回転数
Rが第3設定回転数R3より小か否かの判定(ステップ
534)に基づいて次のような処理を行なう。すなわち
、ステップS33゜S 34のいずれかの判定がNOで
あれば、運転状態がP + S m域に維持されている
ので、そのままステップS2に戻ることにより、排気カ
ット弁5を間、リリーフ弁24を閉の状態に保つ。ステ
ップS33.S34の判定がともにYESとなれば、運
転状態が第2図中のラインL3より低流最低回転側のP
領域に移行したので、ステップ835でF−3とすると
ともに、ステップ836で排気カット弁5を閉作動して
から、ステップS2に戻る。
以上のような当実施例の制@8置によると、ステップS
Ta〜S36の制御手段51としての処理により、低流
量低回転側の領域では排気カット弁5が閉じられて、実
質的に第1ターボ過給機1のみが作動され、低流量域で
の過給効率が高められる。
Ta〜S36の制御手段51としての処理により、低流
量低回転側の領域では排気カット弁5が閉じられて、実
質的に第1ターボ過給機1のみが作動され、低流量域で
の過給効率が高められる。
また低流量側から高流量側への運転状態移行時には、先
ず排気漏らし弁開閉ラインを越えると排気漏らし弁8が
閉から開に切替えられて少量の排気が第2ターボ過給機
2のタービン2aに送られることにより過給機2が予回
転され、さらにラインL2を越えるとリリーフ弁24が
開から閉に切替えられて、第2吸気通路15b内の圧力
が高められるとともに、第2ターボ過給機2の回転数上
昇が促進される。そして、過給状態の切替え点であるラ
インL4を越えると、上記排気カット弁5が閉から開に
切替えられて、第2ターボ過給機2のタービン2aに充
分に排気が供給されることにより、第1ターボ過給機1
に加えて第2ターボ過給薇2も実質的に作動され、島流
潰滅での過給効率が高められる。
ず排気漏らし弁開閉ラインを越えると排気漏らし弁8が
閉から開に切替えられて少量の排気が第2ターボ過給機
2のタービン2aに送られることにより過給機2が予回
転され、さらにラインL2を越えるとリリーフ弁24が
開から閉に切替えられて、第2吸気通路15b内の圧力
が高められるとともに、第2ターボ過給機2の回転数上
昇が促進される。そして、過給状態の切替え点であるラ
インL4を越えると、上記排気カット弁5が閉から開に
切替えられて、第2ターボ過給機2のタービン2aに充
分に排気が供給されることにより、第1ターボ過給機1
に加えて第2ターボ過給薇2も実質的に作動され、島流
潰滅での過給効率が高められる。
この場合に、前述のように走行距11(エンジンの経時
変)に応じて第1の過給状態と第2の過給状態との切替
点が変更されることにより、第5図に示すようにエンジ
ン出ツノが適切に調整される。
変)に応じて第1の過給状態と第2の過給状態との切替
点が変更されることにより、第5図に示すようにエンジ
ン出ツノが適切に調整される。
つまり、第5図は特定負荷、例えば全負荷でのエンジン
回転数に対するトルクの特性を示しており、走行距離が
ラップ時の範囲にある場合は、この図に符号a1で示す
切替点を境に過給状態が切替えられる。この切替点a1
は低流量側から高流量側への運転状態移行時には第4設
定吸気ff1Q4の基本値Q4oに相当するものであっ
て、この切替点a1までは第1ターボ過給機1のみの作
動により過給効率が高められ、この切替点a1を越える
と両ターボ過給機1.2の作動により過給効率が高めら
れる。これにより、エンジン作動状態が良好なラップ時
には、第5図に実線で示すように、全体的にトルクが最
大限に高められるように過給状態の切替が行なわれる。
回転数に対するトルクの特性を示しており、走行距離が
ラップ時の範囲にある場合は、この図に符号a1で示す
切替点を境に過給状態が切替えられる。この切替点a1
は低流量側から高流量側への運転状態移行時には第4設
定吸気ff1Q4の基本値Q4oに相当するものであっ
て、この切替点a1までは第1ターボ過給機1のみの作
動により過給効率が高められ、この切替点a1を越える
と両ターボ過給機1.2の作動により過給効率が高めら
れる。これにより、エンジン作動状態が良好なラップ時
には、第5図に実線で示すように、全体的にトルクが最
大限に高められるように過給状態の切替が行なわれる。
一方、走行距離が小さくてエンジンのシール部分などの
なじみが不充分なグリーン時や劣化傾向が生じる程度に
走行距離が大きくなる劣化時には、前記のステップ87
、Ssで設定吸気量等が基本値より減少され、過給状
態の切替点a2がラップ時より低流量側(低速側)にず
らされる。これにより、ラップ時と比べると過給効率が
低くされて、第5図に破線で示すようにラップ時と比べ
てトルク上昇が抑制される。
なじみが不充分なグリーン時や劣化傾向が生じる程度に
走行距離が大きくなる劣化時には、前記のステップ87
、Ssで設定吸気量等が基本値より減少され、過給状
態の切替点a2がラップ時より低流量側(低速側)にず
らされる。これにより、ラップ時と比べると過給効率が
低くされて、第5図に破線で示すようにラップ時と比べ
てトルク上昇が抑制される。
こうして、グリーン状態のときは、シール部分等のなじ
みが不充分なエンジンに悪影響を及ぼさない程度にエン
ジン出力が抑制される。さらに使用当初はターボ過給機
のなじみもよくないが、このときの第1ターボ過給礪1
の回転数上昇を適度に抑制する作用も得られる。また経
時変化による劣化傾向が生じたときは、ノッキング等に
よる劣化の助長を来たさない程度にエンジン出力が抑制
されることとなる。
みが不充分なエンジンに悪影響を及ぼさない程度にエン
ジン出力が抑制される。さらに使用当初はターボ過給機
のなじみもよくないが、このときの第1ターボ過給礪1
の回転数上昇を適度に抑制する作用も得られる。また経
時変化による劣化傾向が生じたときは、ノッキング等に
よる劣化の助長を来たさない程度にエンジン出力が抑制
されることとなる。
グリーン状態にあるときのエンジン出力の抑制は、グリ
ーン状態の走行距離が比較的大きい0−タリピストンエ
ンジンにおいてとくに有効である。
ーン状態の走行距離が比較的大きい0−タリピストンエ
ンジンにおいてとくに有効である。
なお、過給状態の切替点を過給効率にとって最も有利な
切替点a1より高流量側にずらせても過給効率が低下し
てエンジン出力を抑制する作用が得られる。従って、グ
リーン時や劣化時に過給状態の切替点をずらせる方向は
低流量側、高流量側のいずれでもよいが、上記実施例の
ように低流量側にずらせる方が、排圧の増大の防止、第
1ターボ過給機1の耐久性、通常運転領域でのトルクの
立ち上がりの抑III等の面で好ましい。
切替点a1より高流量側にずらせても過給効率が低下し
てエンジン出力を抑制する作用が得られる。従って、グ
リーン時や劣化時に過給状態の切替点をずらせる方向は
低流量側、高流量側のいずれでもよいが、上記実施例の
ように低流量側にずらせる方が、排圧の増大の防止、第
1ターボ過給機1の耐久性、通常運転領域でのトルクの
立ち上がりの抑III等の面で好ましい。
また、本発明の制御装置が適用される過給機付エンジン
としては、第1図に示すような第1ターボ過給機1と第
2ターボ過給機2とを備えたものに限らず、例えばエン
ジン出力軸に連動するエンジン駆動の過給機(スーパチ
ャージャ)とターボ過給機とを用いて、低流量領域では
スーパチャージャのみ作動させ、島流農領域でターボ過
給機を作動させるものでもよい。あるいは、1つのター
ボ過給鏝に対してこれに排気を導く通路を2分し、その
一方から排気を導く状態と双方から排気を導く状態とに
切替えるようなものでもよく、要は、低流量側運転領域
での過給効率を高める過給状態と高流量側運転領域での
過給効率を高める過給状態とに切替可能なものであれば
よい。
としては、第1図に示すような第1ターボ過給機1と第
2ターボ過給機2とを備えたものに限らず、例えばエン
ジン出力軸に連動するエンジン駆動の過給機(スーパチ
ャージャ)とターボ過給機とを用いて、低流量領域では
スーパチャージャのみ作動させ、島流農領域でターボ過
給機を作動させるものでもよい。あるいは、1つのター
ボ過給鏝に対してこれに排気を導く通路を2分し、その
一方から排気を導く状態と双方から排気を導く状態とに
切替えるようなものでもよく、要は、低流量側運転領域
での過給効率を高める過給状態と高流量側運転領域での
過給効率を高める過給状態とに切替可能なものであれば
よい。
以上のように本発明は、過給機の作動状態を、低流量側
運転領域での過給効率を高める第1の過給状態と高流量
側運転領域での過給効率を高める第2の過給状態とに、
所定の切替点を境に切替えるようにするとともに、エン
ジンの経時変化に応じて上記切替点を変更するようにし
ているため、経時変化に応じ適度に過給効率を調整して
劣化時などにエンジン出力の上昇を抑制し、信頼性を高
めることができるものである。
運転領域での過給効率を高める第1の過給状態と高流量
側運転領域での過給効率を高める第2の過給状態とに、
所定の切替点を境に切替えるようにするとともに、エン
ジンの経時変化に応じて上記切替点を変更するようにし
ているため、経時変化に応じ適度に過給効率を調整して
劣化時などにエンジン出力の上昇を抑制し、信頼性を高
めることができるものである。
第1図は本発明の一実施例を示す過給機付エンジンの全
体構造概略図、第2図は排気系および吸気系に配設され
る8弁の作動特性を示す特性図、第3図はコントロール
ユニットによる制御のフローチャート、第4図はエンジ
ンの走行距離に応じた設定吸気量および設定回転数の変
化を示す図、第5図はエンジン回転数とトルクとの関係
を示す図である。 E・・・エンジン、1・・・第1ターボ過給機、2・・
・第2ターボ過給機、5・・・排気カット弁、50・・
・コントロールユニット、51・・・制御手段、52・
・・経時変化判別手段、53・・・変更手段。
体構造概略図、第2図は排気系および吸気系に配設され
る8弁の作動特性を示す特性図、第3図はコントロール
ユニットによる制御のフローチャート、第4図はエンジ
ンの走行距離に応じた設定吸気量および設定回転数の変
化を示す図、第5図はエンジン回転数とトルクとの関係
を示す図である。 E・・・エンジン、1・・・第1ターボ過給機、2・・
・第2ターボ過給機、5・・・排気カット弁、50・・
・コントロールユニット、51・・・制御手段、52・
・・経時変化判別手段、53・・・変更手段。
Claims (1)
- 1、過給機の作動状態が吸入空気量の少ない低流量側運
転領域での過給効率を高める第1の過給状態と吸入空気
量の多い高流量側運転領域での過給効率を高める第2の
過給状態とに切替可能とされた過給機付エンジンにおい
て、過給機作動状態を上記低流量側運転領域では上記第
1の過給状態として上記高流量側運転領域では上記第2
の過給状態とするように所定の切替点を境に切替える過
給機制御手段と、エンジンの経時変化を判別する経時変
化判別手段と、この経時変化判別手段による判別に応じ
て上記切替点を変更する変更手段とを備えたことを特徴
とする過給機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63298492A JP2742273B2 (ja) | 1988-11-26 | 1988-11-26 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63298492A JP2742273B2 (ja) | 1988-11-26 | 1988-11-26 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02146224A true JPH02146224A (ja) | 1990-06-05 |
JP2742273B2 JP2742273B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=17860408
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63298492A Expired - Lifetime JP2742273B2 (ja) | 1988-11-26 | 1988-11-26 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2742273B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6510756B2 (en) | 2000-06-27 | 2003-01-28 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Ball spline joint and intermediate shaft for use in a steering column assembly |
-
1988
- 1988-11-26 JP JP63298492A patent/JP2742273B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6510756B2 (en) | 2000-06-27 | 2003-01-28 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Ball spline joint and intermediate shaft for use in a steering column assembly |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2742273B2 (ja) | 1998-04-22 |
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