JPH0214529B2 - - Google Patents
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- JPH0214529B2 JPH0214529B2 JP56211681A JP21168181A JPH0214529B2 JP H0214529 B2 JPH0214529 B2 JP H0214529B2 JP 56211681 A JP56211681 A JP 56211681A JP 21168181 A JP21168181 A JP 21168181A JP H0214529 B2 JPH0214529 B2 JP H0214529B2
- Authority
- JP
- Japan
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- chamber
- passage
- valve
- actuator
- turbocharger
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 239000002699 waste material Substances 0.000 claims description 21
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
- F02B37/186—Arrangements of actuators or linkage for bypass valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車におけるターボチヤージヤの作
動を制御しうるようなターボチヤージヤ制御装置
に関する。
動を制御しうるようなターボチヤージヤ制御装置
に関する。
従来のこの種ターボチヤージヤ制御装置におい
ては、コンプレツサからスロツトルバルブに至る
吸入前通路内の空気圧が異常に上昇した場合、前
記吸入前通路内の圧力を別途設けたアクチユエー
タで感知してウエイストゲートバルブを開作動せ
しめ、もつてターボチヤージヤが作動しないよう
にすることによつて前記吸入前通路を形成してい
るパイプの破損などを防止していた。しかしなが
ら、かかる従来装置の場合前記ウエイストゲート
バルブが常閉タイプすなわちターボチヤージヤ作
動中にアクチユエータや該アクチユエータに連結
されているバルブその他の機構に何らかの故障が
生じた場合ウエイストゲートバルブが閉状態にな
りつ放しとなつてしまうタイプであつた。このた
め前記故障が生じたときにターボチヤージヤは作
動するけれども必要に応じて該作動を解除すると
いうことができなくなり、これがために異常に圧
力上昇した部分、特にコンプレツサからスロツト
ルバルブに至る吸入前通路部分のパイプを破損せ
しめるという事態が生じていた。
ては、コンプレツサからスロツトルバルブに至る
吸入前通路内の空気圧が異常に上昇した場合、前
記吸入前通路内の圧力を別途設けたアクチユエー
タで感知してウエイストゲートバルブを開作動せ
しめ、もつてターボチヤージヤが作動しないよう
にすることによつて前記吸入前通路を形成してい
るパイプの破損などを防止していた。しかしなが
ら、かかる従来装置の場合前記ウエイストゲート
バルブが常閉タイプすなわちターボチヤージヤ作
動中にアクチユエータや該アクチユエータに連結
されているバルブその他の機構に何らかの故障が
生じた場合ウエイストゲートバルブが閉状態にな
りつ放しとなつてしまうタイプであつた。このた
め前記故障が生じたときにターボチヤージヤは作
動するけれども必要に応じて該作動を解除すると
いうことができなくなり、これがために異常に圧
力上昇した部分、特にコンプレツサからスロツト
ルバルブに至る吸入前通路部分のパイプを破損せ
しめるという事態が生じていた。
本発明は上記欠点に鑑み、アクチユエータ及び
ウエイストゲートバルブをメカニカル式にし、前
記アクチユエータもしくは該アクチユエータに付
属する装置に故障が生じた場合ウエイストゲート
バルブを常時開放する（いわゆる常開タイプ）構
成とすることにより異常に高圧となつた吸入前通
路のバイパス破損を防止することを目的とするも
のである。
ウエイストゲートバルブをメカニカル式にし、前
記アクチユエータもしくは該アクチユエータに付
属する装置に故障が生じた場合ウエイストゲート
バルブを常時開放する（いわゆる常開タイプ）構
成とすることにより異常に高圧となつた吸入前通
路のバイパス破損を防止することを目的とするも
のである。
さらに吸入前通路内の圧力が異常に大となつた
とき前記ウエイストゲートバルブを開にしてター
ボチヤージヤを不作動とする正圧感知弁を有する
連通路を設けることをも目的とするものである。
とき前記ウエイストゲートバルブを開にしてター
ボチヤージヤを不作動とする正圧感知弁を有する
連通路を設けることをも目的とするものである。
すなわち本発明は、ターボチヤージヤを有する
内燃機関において、燃焼室からターボチヤージヤ
に至るまでの第１通路とターボチヤージヤ以降の
第２通路とを結ぶバイパス通路を設け、該バイパ
ス通路を遮断しうるウエイストゲートバルブをリ
ンク機構でアクチユエータに連結し、該アクチユ
エータは第１の室と第２の室と第３の室とから構
成されて前記第１の室は常時大気と連通して付設
した第１のバネ手段が前記ウエイストゲートバル
ブを閉方向に付勢し、前記第２の室はコンプレツ
サからスロツトルバルブに至る間の吸入前通路と
連通し、前記第２の室と前記吸入前通路とを連通
する連通路は前記吸入前通路が一定圧力以上とな
つたときに開となる正圧感知弁を有し、前記第３
の室はスロツトルバルブからエンジンの前記燃焼
室に至る間の吸入管に連結され、かつ第３の室は
前記第１のバネ手段よりも付勢力が大であつて前
記ウエイストゲートバルブを開方向に付勢する第
２のバネ手段を有するように構成されている。
内燃機関において、燃焼室からターボチヤージヤ
に至るまでの第１通路とターボチヤージヤ以降の
第２通路とを結ぶバイパス通路を設け、該バイパ
ス通路を遮断しうるウエイストゲートバルブをリ
ンク機構でアクチユエータに連結し、該アクチユ
エータは第１の室と第２の室と第３の室とから構
成されて前記第１の室は常時大気と連通して付設
した第１のバネ手段が前記ウエイストゲートバル
ブを閉方向に付勢し、前記第２の室はコンプレツ
サからスロツトルバルブに至る間の吸入前通路と
連通し、前記第２の室と前記吸入前通路とを連通
する連通路は前記吸入前通路が一定圧力以上とな
つたときに開となる正圧感知弁を有し、前記第３
の室はスロツトルバルブからエンジンの前記燃焼
室に至る間の吸入管に連結され、かつ第３の室は
前記第１のバネ手段よりも付勢力が大であつて前
記ウエイストゲートバルブを開方向に付勢する第
２のバネ手段を有するように構成されている。
以下本発明の実施例につき添付図面を参照して
説明する。第１図は本発明の一実施例を示す説明
図で、エアクリーナ１に近接した位置に空気の流
量を計測するためのエアフローメータ２が設置さ
れ、通路３を介してコンプレツサ４が取付けられ
ている。該コンプレツサ４はターボチヤージヤＴ
の一部を形成しており、このコンプレツサ４によ
つて前記通路３から送られる空気は圧縮され吸入
前通路５に圧送される。吸入前通路５と吸気通路
８との間には送られてくる空気の量を調節するた
めのスロツトルバルブ６が設置され、該スロツト
ルバルブ６に近接した後方の位置に脈動圧を吸収
するためのサージタンク７が取付られている。該
サージタンク７は吸気通路８を介してエンジン燃
焼室１０に連結され、該燃焼室１０は往復動する
ピストン１１と吸気弁９と排気弁１２とによつて
形成される。前記燃焼室１０は排気弁１２の開作
動によつて第１通路１３と通じ、該第１通路１３
の延長上に上述のターボチヤージヤＴの一部を形
成するタービン１４が設置されている。このター
ビン１４は上述のコンプレツサ４に軸１５をもつ
て固定されている。また、タービン１４を通過し
た排ガスは第２通路１６を介して外部に排出され
るわけであるが、この第２通路１６と前記第１通
路１３との間には両通路１３，１６が連通させう
るようなバイパス通路１７が設置されている。該
バイパス通路１７の一端部には孔１８を閉じたり
開いたりさせるためのウエイストゲートバルブ１
９が設置されている。このバルブ１９は、リンク
２０がピン２１を支点として枢軸運動することに
より開閉作動するものであつて、前記リンク２０
は別のリンク２２に連結されている。そして、リ
ンク２２はアクチユエータＡの軸３１（第２図参
照）に孔３１ａを介して枢着されている。
説明する。第１図は本発明の一実施例を示す説明
図で、エアクリーナ１に近接した位置に空気の流
量を計測するためのエアフローメータ２が設置さ
れ、通路３を介してコンプレツサ４が取付けられ
ている。該コンプレツサ４はターボチヤージヤＴ
の一部を形成しており、このコンプレツサ４によ
つて前記通路３から送られる空気は圧縮され吸入
前通路５に圧送される。吸入前通路５と吸気通路
８との間には送られてくる空気の量を調節するた
めのスロツトルバルブ６が設置され、該スロツト
ルバルブ６に近接した後方の位置に脈動圧を吸収
するためのサージタンク７が取付られている。該
サージタンク７は吸気通路８を介してエンジン燃
焼室１０に連結され、該燃焼室１０は往復動する
ピストン１１と吸気弁９と排気弁１２とによつて
形成される。前記燃焼室１０は排気弁１２の開作
動によつて第１通路１３と通じ、該第１通路１３
の延長上に上述のターボチヤージヤＴの一部を形
成するタービン１４が設置されている。このター
ビン１４は上述のコンプレツサ４に軸１５をもつ
て固定されている。また、タービン１４を通過し
た排ガスは第２通路１６を介して外部に排出され
るわけであるが、この第２通路１６と前記第１通
路１３との間には両通路１３，１６が連通させう
るようなバイパス通路１７が設置されている。該
バイパス通路１７の一端部には孔１８を閉じたり
開いたりさせるためのウエイストゲートバルブ１
９が設置されている。このバルブ１９は、リンク
２０がピン２１を支点として枢軸運動することに
より開閉作動するものであつて、前記リンク２０
は別のリンク２２に連結されている。そして、リ
ンク２２はアクチユエータＡの軸３１（第２図参
照）に孔３１ａを介して枢着されている。
アクチユエータＡは、外周がハウジング３２，
３３によつて囲まれ、該ハウジング３２，３３と
環状の固定部材３４とによつて外周が固定された
２個のゴム製ダイアグラム３５，３６により、ア
クチユエータＡの内部は３つの室３７，３８，３
９に分けられている。室３７内には、一端が前記
ハウジング３２に係止し他端が前記ダイアフラム
３５を図示左方に付勢しているスプリング４０が
設けられており、該室３７は孔３２ａを介して常
時大気と連通している。前記スプリング４０を支
持している支持体４１は別の支持体４２と共に軸
３１にカシメ固着３１ｂされることによつて前記
ダイアフラム３５の内周部を支持しており、同時
に端部４１ａがハウジング３２に当接することに
よつてダイアフラム３５の右方向への動きを規制
するストツパの役目をしている。
３３によつて囲まれ、該ハウジング３２，３３と
環状の固定部材３４とによつて外周が固定された
２個のゴム製ダイアグラム３５，３６により、ア
クチユエータＡの内部は３つの室３７，３８，３
９に分けられている。室３７内には、一端が前記
ハウジング３２に係止し他端が前記ダイアフラム
３５を図示左方に付勢しているスプリング４０が
設けられており、該室３７は孔３２ａを介して常
時大気と連通している。前記スプリング４０を支
持している支持体４１は別の支持体４２と共に軸
３１にカシメ固着３１ｂされることによつて前記
ダイアフラム３５の内周部を支持しており、同時
に端部４１ａがハウジング３２に当接することに
よつてダイアフラム３５の右方向への動きを規制
するストツパの役目をしている。
室３８は、前記固定部材３４に穿設された孔３
４ａ及び連通路４３を介して既述の吸入前通路５
と常時連通している。前記連通路４３の途中に連
結されている公知の正圧感知弁４３Ａは、吸入前
通路５内の圧力が一定値、例えば＋50mmHg以上
になつたときにのみ吸入前通路５内の圧力を前記
室３８に導く働きをする。
４ａ及び連通路４３を介して既述の吸入前通路５
と常時連通している。前記連通路４３の途中に連
結されている公知の正圧感知弁４３Ａは、吸入前
通路５内の圧力が一定値、例えば＋50mmHg以上
になつたときにのみ吸入前通路５内の圧力を前記
室３８に導く働きをする。
室３９は、ハウジング３３とダイアフラム３６
と該ダイアフラム３６の内周部を支持している支
持体４４とによつて形成されている。支持体４４
は、一端が前記ハウジング３３に係止したスプリ
ング４５により図示右方に付勢されている。当該
第２図はスプリング４５の付勢力によつて支持体
４４の右端面４４ａが軸３１の左端面に当接した
状態を示している。ここで、スプリング４５の付
勢力は他のスプリング４０の付勢力よりも大であ
る。室３９はパイプ４６内の通路４７と常時連通
しており、通路４７は第１図のように電磁弁４
８、通路４９、温度感知弁５０、通路５１、負圧
感知弁５２、通路５３、チエツクバルブ５４、通
路５５の順に直列的に連結されサージタンク７に
接続されている。これらの各種弁４８、５０、５
２、５４はエンジンの吸気管（インテークマニホ
ールド）の状況を感知して、必要に応じ負圧を室
３９に導いてアクチユエータＡを作動させウエイ
ストゲートバルブ１９を閉状態にする役目をす
る。電磁弁４８は運転席のイグニツシヨンスイツ
チに連動し該スイツチをONにしたときに前記吸
気管から通路４９にまで到達している負圧をアク
チユエータＡ内の室３９に導く働きをし、OFF
にしたときは前記室３９に負圧を入れない働きを
する。温度感知弁５０はラジエータの冷却水温度
が50℃以上になつたときにのみ吸気管から通路５
１に到達している負圧を通路４９に導く働きをす
る。又、負圧感知弁５２は吸気管内の負圧度合が
−500mmHgよりも大となつたときに通路５３にま
で到達している負圧を通路５１に導く働きをす
る。又、チエツクバルブ５４は通路５５から通路
５３の方向にのみ負圧を通過させるものである。
このような４固のバルブ４８，５０，５２，５４
の全てが開状態となつたときのみ負圧が室３９に
導かれるように構成されている。
と該ダイアフラム３６の内周部を支持している支
持体４４とによつて形成されている。支持体４４
は、一端が前記ハウジング３３に係止したスプリ
ング４５により図示右方に付勢されている。当該
第２図はスプリング４５の付勢力によつて支持体
４４の右端面４４ａが軸３１の左端面に当接した
状態を示している。ここで、スプリング４５の付
勢力は他のスプリング４０の付勢力よりも大であ
る。室３９はパイプ４６内の通路４７と常時連通
しており、通路４７は第１図のように電磁弁４
８、通路４９、温度感知弁５０、通路５１、負圧
感知弁５２、通路５３、チエツクバルブ５４、通
路５５の順に直列的に連結されサージタンク７に
接続されている。これらの各種弁４８、５０、５
２、５４はエンジンの吸気管（インテークマニホ
ールド）の状況を感知して、必要に応じ負圧を室
３９に導いてアクチユエータＡを作動させウエイ
ストゲートバルブ１９を閉状態にする役目をす
る。電磁弁４８は運転席のイグニツシヨンスイツ
チに連動し該スイツチをONにしたときに前記吸
気管から通路４９にまで到達している負圧をアク
チユエータＡ内の室３９に導く働きをし、OFF
にしたときは前記室３９に負圧を入れない働きを
する。温度感知弁５０はラジエータの冷却水温度
が50℃以上になつたときにのみ吸気管から通路５
１に到達している負圧を通路４９に導く働きをす
る。又、負圧感知弁５２は吸気管内の負圧度合が
−500mmHgよりも大となつたときに通路５３にま
で到達している負圧を通路５１に導く働きをす
る。又、チエツクバルブ５４は通路５５から通路
５３の方向にのみ負圧を通過させるものである。
このような４固のバルブ４８，５０，５２，５４
の全てが開状態となつたときのみ負圧が室３９に
導かれるように構成されている。
次に作用について述べる。先ず、運転席のイグ
ニツシヨンスイツチがON、すなわちエンジンが
回転している状態において、該回転数が低い場合
は吸入前通路５内の圧力が低いので連通路４３及
びアクチユエータＡの室３８内の圧力も低い。こ
のため、スプリング４０のバネ力よりも大きなバ
ネ力を有するスプリング４５の付勢力により軸３
１は右方に押され最右端位置である第２図の状態
となる。この最右端位置となるときにリンク２０
が第１図において反時計方向に回動しウエイスト
ゲートバルブ１９は開状態となる。（この場合、
アクチユエータＡ内の室３９には負圧が導入され
ていないものとする）。
ニツシヨンスイツチがON、すなわちエンジンが
回転している状態において、該回転数が低い場合
は吸入前通路５内の圧力が低いので連通路４３及
びアクチユエータＡの室３８内の圧力も低い。こ
のため、スプリング４０のバネ力よりも大きなバ
ネ力を有するスプリング４５の付勢力により軸３
１は右方に押され最右端位置である第２図の状態
となる。この最右端位置となるときにリンク２０
が第１図において反時計方向に回動しウエイスト
ゲートバルブ１９は開状態となる。（この場合、
アクチユエータＡ内の室３９には負圧が導入され
ていないものとする）。
次に、高速運転時ではあるが吸入前通路５内の
圧力が一定値を越えない程度の場合は、３個のバ
ルブ４８，５０，５２が全て開となつて室３９に
負圧が導かれたときにスプリング４０の付勢力で
軸３１が左方に動きウエイストゲートバルブ１９
は閉状態となる。このため、燃焼室１０から第１
通路１３に排出される排ガスがタービンに回転力
を与える。これによりターボチヤージヤＴが作動
することになりコンプレツサ４が駆動増幅され
る。
圧力が一定値を越えない程度の場合は、３個のバ
ルブ４８，５０，５２が全て開となつて室３９に
負圧が導かれたときにスプリング４０の付勢力で
軸３１が左方に動きウエイストゲートバルブ１９
は閉状態となる。このため、燃焼室１０から第１
通路１３に排出される排ガスがタービンに回転力
を与える。これによりターボチヤージヤＴが作動
することになりコンプレツサ４が駆動増幅され
る。
次に、高速運転時においてアクセルペダルを急
に離したような場合はスロツトルバルブ６が急閉
され吸入前通路５内の圧力が急上昇する。また高
速運転時においてはターボチヤージヤＴがいわゆ
る“効き過ぎ”の状態となる場合もあり、この場
合にも吸入前通路５内の圧力が異常に大となる。
このため前記吸入前通路５内の圧力がバルブ４３
Ａの開作用と相まつてアクチユエータＡ内の室３
８に侵入しスプリング４０，４５のバネ力に打勝
つため軸３１は右方向に押されウエイストゲート
バルブ１９が開状態となり、排ガスがタービン１
４に回転力を付与しない。このため、ターボチヤ
ージヤＴが不作動となり吸入前通路５を形成する
パイプの破損などが防止される。ただし、ウエイ
ストゲートバルブ１９は全開状態と全閉状態だけ
ではなく、両状態の中途状態もありうる。これは
吸入前通路５の圧力次第であつて、中途状態の場
合はターボチヤージヤＴの効き具合も中途状態と
なる。
に離したような場合はスロツトルバルブ６が急閉
され吸入前通路５内の圧力が急上昇する。また高
速運転時においてはターボチヤージヤＴがいわゆ
る“効き過ぎ”の状態となる場合もあり、この場
合にも吸入前通路５内の圧力が異常に大となる。
このため前記吸入前通路５内の圧力がバルブ４３
Ａの開作用と相まつてアクチユエータＡ内の室３
８に侵入しスプリング４０，４５のバネ力に打勝
つため軸３１は右方向に押されウエイストゲート
バルブ１９が開状態となり、排ガスがタービン１
４に回転力を付与しない。このため、ターボチヤ
ージヤＴが不作動となり吸入前通路５を形成する
パイプの破損などが防止される。ただし、ウエイ
ストゲートバルブ１９は全開状態と全閉状態だけ
ではなく、両状態の中途状態もありうる。これは
吸入前通路５の圧力次第であつて、中途状態の場
合はターボチヤージヤＴの効き具合も中途状態と
なる。
運転席のイグニツシヨンスイツチをOFFにし
たとき、いわゆるエンジンをとめたときは電磁弁
４８が作動せず、これがため室３９内に負圧が導
入されない。当然に、吸入前通路５内の圧力は大
気圧に等しくなるのでアクチユエータＡは第２図
図示の状態となり、ウエイストゲートバルブ１９
は開状態となる。
たとき、いわゆるエンジンをとめたときは電磁弁
４８が作動せず、これがため室３９内に負圧が導
入されない。当然に、吸入前通路５内の圧力は大
気圧に等しくなるのでアクチユエータＡは第２図
図示の状態となり、ウエイストゲートバルブ１９
は開状態となる。
又、４個のバルブ４８，５０，５２，５４のい
ずれかが故障してアクチユエータＡの室３９内に
負圧が導入されなくなつた場合でも、アクチユエ
ータＡ及びウエイストゲートバルブ１９のメカニ
カル作動が可能である限り、スプリング４５の付
勢力で軸３１が最右端位置に移動しウエイストゲ
ートバルブ１９は常時開状態となる。
ずれかが故障してアクチユエータＡの室３９内に
負圧が導入されなくなつた場合でも、アクチユエ
ータＡ及びウエイストゲートバルブ１９のメカニ
カル作動が可能である限り、スプリング４５の付
勢力で軸３１が最右端位置に移動しウエイストゲ
ートバルブ１９は常時開状態となる。
このように本発明は、ターボチヤージヤを有す
る内燃機関において、燃焼室からターボチヤージ
ヤのタービンに至るまでの第１通路とタービン以
降の第２通路とを結ぶバイパス通路を設け、該バ
イパス通路を遮断しうるウエイストゲートバルブ
をリンク機構でアクチユエータに連結し、該アク
チユエータは第１の室と第２の室と第３の室とか
ら構成されて前記第１の室は常時大気と連通して
付設した第１のバネ手段が前記ウエイストゲート
バルブを閉方向に付勢し、前記第２の室は空気を
圧送するコンプレツサからスロツトルバルブに至
る間の吸入前通路と連通し、前記第２の室と前記
吸入前通路とを連通する連通路は前記吸入前通路
が一定圧力以上となつたときに開となる正圧感知
弁を有し、前記第３の室は前記スロツトルバルブ
から前記燃焼室に至る間の吸気管に連結され、か
つ第３の室は前記第１のバネ手段よりも付勢力が
大であつて前記ウエイストゲートバルブを開方向
に付勢する第２のバネ手段を有する構成としたた
め、前記アクチユエータの第３の室に通じる各種
バルブ系に何らかの故障が生じて吸気管からの負
圧が供給されなくなつたとしても、アクチユエー
タ内とウエイストゲートバルブのメカニカル作動
が保障される限り第２のバネ手段の付勢力でウエ
イストゲートバルブは開状態となる。このため、
上記故障時にはターボチヤージヤを不作動とする
ことができ、故障時にターボチヤージヤが作動し
てしまうような従来装置に比べコンプレツサから
スロツトルバルブに至るパイプの破損などを大幅
に減らすことができる。
る内燃機関において、燃焼室からターボチヤージ
ヤのタービンに至るまでの第１通路とタービン以
降の第２通路とを結ぶバイパス通路を設け、該バ
イパス通路を遮断しうるウエイストゲートバルブ
をリンク機構でアクチユエータに連結し、該アク
チユエータは第１の室と第２の室と第３の室とか
ら構成されて前記第１の室は常時大気と連通して
付設した第１のバネ手段が前記ウエイストゲート
バルブを閉方向に付勢し、前記第２の室は空気を
圧送するコンプレツサからスロツトルバルブに至
る間の吸入前通路と連通し、前記第２の室と前記
吸入前通路とを連通する連通路は前記吸入前通路
が一定圧力以上となつたときに開となる正圧感知
弁を有し、前記第３の室は前記スロツトルバルブ
から前記燃焼室に至る間の吸気管に連結され、か
つ第３の室は前記第１のバネ手段よりも付勢力が
大であつて前記ウエイストゲートバルブを開方向
に付勢する第２のバネ手段を有する構成としたた
め、前記アクチユエータの第３の室に通じる各種
バルブ系に何らかの故障が生じて吸気管からの負
圧が供給されなくなつたとしても、アクチユエー
タ内とウエイストゲートバルブのメカニカル作動
が保障される限り第２のバネ手段の付勢力でウエ
イストゲートバルブは開状態となる。このため、
上記故障時にはターボチヤージヤを不作動とする
ことができ、故障時にターボチヤージヤが作動し
てしまうような従来装置に比べコンプレツサから
スロツトルバルブに至るパイプの破損などを大幅
に減らすことができる。
さらに第２の室と吸入前通路とを連通する正圧
感知弁を有した連通路を設けることによつてもタ
ーボチヤージヤがいわゆる“効き過ぎ”の状態の
ときなど吸入前通路の圧力が異常に大となつたと
きウエイストゲートバルブを開にしてターボチヤ
ージヤを不作動とし前記吸入前通路のパイプの破
損を防止することができる。
感知弁を有した連通路を設けることによつてもタ
ーボチヤージヤがいわゆる“効き過ぎ”の状態の
ときなど吸入前通路の圧力が異常に大となつたと
きウエイストゲートバルブを開にしてターボチヤ
ージヤを不作動とし前記吸入前通路のパイプの破
損を防止することができる。
第１図は本発明の実施例を示す説明図、第２図
は第１図のアクチユエータＡの詳細を示す拡大縦
断面図である。 Ｔ……ターボチヤージヤ、Ａ……アクチユエー
タ、４……コンプレツサ、１４……タービン、１
８……ウエイストゲートバルブ、３７，３８，３
９……室。
は第１図のアクチユエータＡの詳細を示す拡大縦
断面図である。 Ｔ……ターボチヤージヤ、Ａ……アクチユエー
タ、４……コンプレツサ、１４……タービン、１
８……ウエイストゲートバルブ、３７，３８，３
９……室。
Claims (1)
- １ ターボチヤージヤを有する内燃機関におい
て、燃焼室からターボチヤージヤのタービンに至
るまでの第１通路と前記タービン以降の第２通路
とを結ぶバイパス通路を設け、該バイパス通路を
遮断しうるウエイストゲートバルブをリンク機構
でアクチユエータに連結し、該アクチユエータは
第１の室と第２の室と第３の室とから構成されて
前記第１の室は常時大気と連通して付設した第１
のバネ手段が前記ウエイストゲートバルブを閉方
向に付勢し、前記第２の室はコンプレツサからス
ロツトルバルブに至る間の吸入前通路と連通し、
前記第２の室と前記吸入前通路とを連通する連通
路は前記吸入前通路が一定圧力以上となつたとき
に開となる正圧感知弁を有し、前記第３の室は前
記スロツトルバルブから前記燃焼室に至る間の吸
気管に連結され、かつ第３の室は前記第１のバネ
手段よりも付勢力が大であつて前記ウエイストゲ
ートバルブを開方向に付勢する第２のバネ手段を
有することを特徴とするターボチヤージヤ制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56211681A JPS58117320A (ja) | 1981-12-30 | 1981-12-30 | ターボチャージャ制御装置 |
| DE3246483A DE3246483C2 (de) | 1981-12-30 | 1982-12-15 | Steuereinrichtung für ein Turbinen-Bypaß-Ventil eines abgasturbogeladenen Brennkraftmotors |
| US06/780,840 US4642991A (en) | 1981-12-30 | 1985-09-27 | Turbocharger control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56211681A JPS58117320A (ja) | 1981-12-30 | 1981-12-30 | ターボチャージャ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58117320A JPS58117320A (ja) | 1983-07-12 |
| JPH0214529B2 true JPH0214529B2 (ja) | 1990-04-09 |
Family
ID=16609820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56211681A Granted JPS58117320A (ja) | 1981-12-30 | 1981-12-30 | ターボチャージャ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4642991A (ja) |
| JP (1) | JPS58117320A (ja) |
| DE (1) | DE3246483C2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6026126A (ja) * | 1983-07-21 | 1985-02-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 過給圧制御装置 |
| JPS60150430A (ja) * | 1984-01-17 | 1985-08-08 | Aisin Seiki Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤ−システム |
| JPS60184930A (ja) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | 過給機付きエンジン |
| JPS61190124A (ja) * | 1985-02-18 | 1986-08-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
| FR2650032B1 (fr) * | 1989-07-19 | 1991-11-15 | Peugeot | Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un turbocompresseur de suralimentation d'un moteur a combustion |
| FR2782746B1 (fr) * | 1998-09-01 | 2001-03-23 | Renault | Dispositif de commande d'une soupape de decharge |
| KR100559510B1 (ko) * | 1999-12-31 | 2006-03-15 | 현대자동차주식회사 | 터보차저용 안전장치 |
| KR100475799B1 (ko) * | 2001-09-27 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 흡입공기 과급장치 및 그 제어방법 |
| JP3975894B2 (ja) * | 2002-11-21 | 2007-09-12 | いすゞ自動車株式会社 | ターボチャージャの過回転防止装置 |
| US20070257219A1 (en) * | 2006-05-02 | 2007-11-08 | Honeywell International, Inc. | Double diaphragm actuator |
| US8499555B2 (en) * | 2008-08-21 | 2013-08-06 | Caterpillar Inc. | Charge-cooled valve |
| DE102008049020A1 (de) * | 2008-09-25 | 2010-04-01 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Einstellen einer Stellung eines Wastegateventils |
| WO2010113300A1 (ja) * | 2009-04-01 | 2010-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US8959910B2 (en) * | 2011-06-16 | 2015-02-24 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for determining conditions of an air filter |
| CN103089343B (zh) * | 2011-11-08 | 2015-04-15 | 上海汽车集团股份有限公司 | 涡轮增压器控制系统及其控制方法 |
| KR101568113B1 (ko) | 2014-01-28 | 2015-11-20 | 주식회사 인팩 | 터보차저의 액추에이터 |
| KR20160119120A (ko) * | 2014-02-11 | 2016-10-12 | 보르그워너 인코퍼레이티드 | 내식성 공압식 액추에이터 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3089304A (en) * | 1962-03-01 | 1963-05-14 | Schwitzer Corp | Turbocharger waste gate system |
| US3257796A (en) * | 1963-09-20 | 1966-06-28 | Trw Inc | Turbocharger control system |
| JPS595772B2 (ja) * | 1979-01-10 | 1984-02-07 | 株式会社日立製作所 | 排気バイパス式タ−ボチヤ−ジヤ |
-
1981
- 1981-12-30 JP JP56211681A patent/JPS58117320A/ja active Granted
-
1982
- 1982-12-15 DE DE3246483A patent/DE3246483C2/de not_active Expired
-
1985
- 1985-09-27 US US06/780,840 patent/US4642991A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58117320A (ja) | 1983-07-12 |
| DE3246483A1 (de) | 1983-08-18 |
| US4642991A (en) | 1987-02-17 |
| DE3246483C2 (de) | 1985-10-17 |
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