JPS60150430A - タ−ボチヤ−ジヤ−システム - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤ−システムInfo
- Publication number
- JPS60150430A JPS60150430A JP59006125A JP612584A JPS60150430A JP S60150430 A JPS60150430 A JP S60150430A JP 59006125 A JP59006125 A JP 59006125A JP 612584 A JP612584 A JP 612584A JP S60150430 A JPS60150430 A JP S60150430A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- turbocharger
- passage
- valve
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
- F02B37/186—Arrangements of actuators or linkage for bypass valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の仝−・１拍、及び利用分野）
本発明し１１１丁変気筒／ステムに代わる別のシステム
− −゛ −であるターボチャージャー／ステムに関
するもので、自動車用ターボチャージャーに利用するも
のであイ）。
− −゛ −であるターボチャージャー／ステムに関
するもので、自動車用ターボチャージャーに利用するも
のであイ）。
（従来技術）
従来多気筒エンジンでは、燃費をよくしたりするたｙ）
に、例えば低負荷運転時にその一部の気筒を体筒状態に
してエンジンを作動することが行なわれている。このよ
うな多気筒制御エンジンは、従来特開昭５７−９９２３
９号公報、特開昭５７−１８１９４６号公報等で提案さ
れている。
に、例えば低負荷運転時にその一部の気筒を体筒状態に
してエンジンを作動することが行なわれている。このよ
うな多気筒制御エンジンは、従来特開昭５７−９９２３
９号公報、特開昭５７−１８１９４６号公報等で提案さ
れている。
（従来技術の問題点及びその技術的分析）しかしながら
前記多気筒制御エンジンでは、全気筒作動時に比べ減筒
時はエンジンのバランスが崩れて振動が大きくなる欠点
があった。また非作動時ピストンの摺動抵抗は存在して
いて効率的に不利であり、かつ減筒、復帰時のトルク変
動が大きく運転性は良くなかった８ 一方燃費低減のため必汐馬力が少なくて良（・時、不甥
気筒の燃料吐出及び爆発を停止しているため、振動系の
バランスが崩れると共に、減筒シリンダはその時負荷と
なり、それを動かす動力が心安であった。以上の理由に
よりドライバビリティを犠牲にしないようにマツチング
するため、最適燃費に減筒しにくい欠点があった。
前記多気筒制御エンジンでは、全気筒作動時に比べ減筒
時はエンジンのバランスが崩れて振動が大きくなる欠点
があった。また非作動時ピストンの摺動抵抗は存在して
いて効率的に不利であり、かつ減筒、復帰時のトルク変
動が大きく運転性は良くなかった８ 一方燃費低減のため必汐馬力が少なくて良（・時、不甥
気筒の燃料吐出及び爆発を停止しているため、振動系の
バランスが崩れると共に、減筒シリンダはその時負荷と
なり、それを動かす動力が心安であった。以上の理由に
よりドライバビリティを犠牲にしないようにマツチング
するため、最適燃費に減筒しにくい欠点があった。
（技術的課題）
本発明は前記従来の体筒状態にするシステムとは異なり
、エンジンの状態をコンピュータで検知して体筒状態に
するのではなく、ターボチー１・−ジャーそのものを停
止させることにより、エンジンのバランスの崩れる欠点
を無くし、かつ燃費低減を図るターボヂャージャーシス
テムを提供することを目的とするものである。
、エンジンの状態をコンピュータで検知して体筒状態に
するのではなく、ターボチー１・−ジャーそのものを停
止させることにより、エンジンのバランスの崩れる欠点
を無くし、かつ燃費低減を図るターボヂャージャーシス
テムを提供することを目的とするものである。
（技術的手段）
この目的を達成するために本発明は、ターボチャージャ
ーをイ１する内燃機関において、燃焼室力らターボチャ
ージャーのタービンに至る通路と、該タービン以降の通
路とを結ぶ大口径の排気通路を設け、加速、登板、高速
定速などの必９馬力大の時は、エンジンの状態をコンピ
ュータで検知して切換弁を作動させ、前記排気通路を閉
じて燃焼室からの排ガス、をタービンに供給し、アイド
リンク、減速、降板、低速定速などの心安馬力小の時は
、前記と同様にエンジンの状態をコンビ、−タで検知し
て切換弁を開き、燃焼室からの排ガスを前記排気通路に
流してタービンの回転ヲ止めターボチャージャーを非作
動とするようにした構成となっている。
ーをイ１する内燃機関において、燃焼室力らターボチャ
ージャーのタービンに至る通路と、該タービン以降の通
路とを結ぶ大口径の排気通路を設け、加速、登板、高速
定速などの必９馬力大の時は、エンジンの状態をコンピ
ュータで検知して切換弁を作動させ、前記排気通路を閉
じて燃焼室からの排ガス、をタービンに供給し、アイド
リンク、減速、降板、低速定速などの心安馬力小の時は
、前記と同様にエンジンの状態をコンビ、−タで検知し
て切換弁を開き、燃焼室からの排ガスを前記排気通路に
流してタービンの回転ヲ止めターボチャージャーを非作
動とするようにした構成となっている。
（技術的手段の作用）
このためエンジン水温低温時は、第１、第２ソレノイド
弁から何れもアクチュエータのＡ室トＢ室に大気を流し
て切換弁を開き、ターボチャージャーを非作動とし、高
温時でアイドリンク、減速、降板等の際は同様にアクチ
ュエータのＡ、Ｂ室に大気を流してターボチャージャー
を非作動とする。
弁から何れもアクチュエータのＡ室トＢ室に大気を流し
て切換弁を開き、ターボチャージャーを非作動とし、高
温時でアイドリンク、減速、降板等の際は同様にアクチ
ュエータのＡ、Ｂ室に大気を流してターボチャージャー
を非作動とする。
また高温時でスロットル弁開の時、加速、登板時はＡ室
には第１ソレノイド弁から正圧を流し、Ｂ室には第２ソ
レノイド弁がら負圧を流すことにより切換弁を閉じ、排
ガスをタービンに流してターボチャージャーを作動状態
にし、また同状態で低速定速時はＡＸＢ室に大気を流し
てターボチャージャーを非作動とし、高速定速時はＡ室
には正圧、Ｂ室には負圧を流してターボチャージャーを
作動させろ。
には第１ソレノイド弁から正圧を流し、Ｂ室には第２ソ
レノイド弁がら負圧を流すことにより切換弁を閉じ、排
ガスをタービンに流してターボチャージャーを作動状態
にし、また同状態で低速定速時はＡＸＢ室に大気を流し
てターボチャージャーを非作動とし、高速定速時はＡ室
には正圧、Ｂ室には負圧を流してターボチャージャーを
作動させろ。
（本発明によって生じた特有の効果）
以上の如く本発明は、ターボチャージャーの作動、非作
動によるため、トルクの変化は減筒、復帰に比べて変化
が少なく、ドライバビリティＩｄ＆好である。またター
ボチャージャー非作動時は小排気量エンジンそのままで
あるため、大排気量エンジンの減筒の場合に比べ振動の
問題は全くない。
動によるため、トルクの変化は減筒、復帰に比べて変化
が少なく、ドライバビリティＩｄ＆好である。またター
ボチャージャー非作動時は小排気量エンジンそのままで
あるため、大排気量エンジンの減筒の場合に比べ振動の
問題は全くない。
このように本発明は減筒を行なうものではないため、従
来の減筒エンジンシステムに比べ小排気量エンジンの使
用を可能とするものである。また本発明はターボチャー
ジャーの非作動時は、小排気用エンジンの作動はそのま
まであるため、従来の減筒システムのように減筒シリン
ダが負荷になるような欠点はなく、かつシステムの信頼
性が高い等の効果を奏するものである。
来の減筒エンジンシステムに比べ小排気量エンジンの使
用を可能とするものである。また本発明はターボチャー
ジャーの非作動時は、小排気用エンジンの作動はそのま
まであるため、従来の減筒システムのように減筒シリン
ダが負荷になるような欠点はなく、かつシステムの信頼
性が高い等の効果を奏するものである。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面について説明すると、第１図
は本発明の実施例を示すターボチト−ジャーシステム図
、第２図及び第３図は同要部の詳細図である。図におい
て１はエアクリーナで、近接して後流側にエアフローメ
ータ２が配設され、通路３を介してターボチャージャー
のコンプレッサ４が設けられている。５はコンプレッサ
４と一体に回転するタービンである。エアクリーナ１か
らのエアはコンプレッサ４により圧縮され、矢印の如く
スロットルバルブ６に至る通路７に送「）れる。
は本発明の実施例を示すターボチト−ジャーシステム図
、第２図及び第３図は同要部の詳細図である。図におい
て１はエアクリーナで、近接して後流側にエアフローメ
ータ２が配設され、通路３を介してターボチャージャー
のコンプレッサ４が設けられている。５はコンプレッサ
４と一体に回転するタービンである。エアクリーナ１か
らのエアはコンプレッサ４により圧縮され、矢印の如く
スロットルバルブ６に至る通路７に送「）れる。
８はスロソトルスイッチであるー
９ｉｄサージタンクで、吸気通路１０を介してエンジン
燃焼室１１に連結されている。燃焼室１１からの排ガス
は、通路１２及び１３を経てタービン５に送られるよう
になっ゛ている。１４は太１−］径の排気通路で、通路
１２に連結されており、前記通路１３は該通路１４より
分岐された形状になっている。また排気通路１４はター
ビン５以降の通路】５に連結されており、かつ排気通路
１４内には該通路を開閉する切換弁１６が設けられてい
る。
燃焼室１１に連結されている。燃焼室１１からの排ガス
は、通路１２及び１３を経てタービン５に送られるよう
になっ゛ている。１４は太１−］径の排気通路で、通路
１２に連結されており、前記通路１３は該通路１４より
分岐された形状になっている。また排気通路１４はター
ビン５以降の通路】５に連結されており、かつ排気通路
１４内には該通路を開閉する切換弁１６が設けられてい
る。
前記サージタンク９はターボチャージャーが非作動の時
は負圧、ターボチャージャーが作動中は正圧であるが、
この時スロットルバルブが閉じると負圧になお）。
は負圧、ターボチャージャーが作動中は正圧であるが、
この時スロットルバルブが閉じると負圧になお）。
１７ ｉｊ−、＋１！ｌ路３と７とを結ぶ通路１８．１
８ａ上に設置られたエアバイパス弁で、サージタンク９
がスロットルバルブが閉じて負圧になると、通路１９を
介してエアバイパス弁１７の室２０に負圧が流入し、ス
プリング２１に抗して弁体２２が開き、通路１８と１８
８が連通する。ところでエアバイパス弁１７の目的は、
急ブレーキをかけてスロノトルハルハルフ６カ閉シてモ
、タービンＩＩＢ。
８ａ上に設置られたエアバイパス弁で、サージタンク９
がスロットルバルブが閉じて負圧になると、通路１９を
介してエアバイパス弁１７の室２０に負圧が流入し、ス
プリング２１に抗して弁体２２が開き、通路１８と１８
８が連通する。ところでエアバイパス弁１７の目的は、
急ブレーキをかけてスロノトルハルハルフ６カ閉シてモ
、タービンＩＩＢ。
回っているために通路７に流れて来たエアを、通路１８
．１８Ｂを通して通路３に戻してやるために設けである
。なお急ブレーキをかけてスロットルバルブ６が閉じる
と、サージタンク９は負圧になる。
．１８Ｂを通して通路３に戻してやるために設けである
。なお急ブレーキをかけてスロットルバルブ６が閉じる
と、サージタンク９は負圧になる。
２３はアクチュエータで、ダイヤフラム２４．２５でＡ
、Ｂ、Ｃ室に分割されており、Ａ室は通路７と通路２６
を介して連通しており、通路２６」二には第１ルノイド
弁２７が設置されている。
、Ｂ、Ｃ室に分割されており、Ａ室は通路７と通路２６
を介して連通しており、通路２６」二には第１ルノイド
弁２７が設置されている。
Ｂ室にはエンジンインテークマニホールド２８に通じる
通路２９が連結されており、該通路２９−にには第２ソ
レノイド弁３０が設置されている。第］、第２ソレノイ
ド弁２７．３０は、エンジンの状態、即ちエンジン冷却
水温、車速、エンジン回転数、スロットルバルブの開閉
によるスロットルスイッチ８のオン、オフをコンピュー
タ３１で検知し、コンピュータ３１からの信号により制
御される。第１ルノイド弁２７は通路７からの正Ｆ１：
と、大気３２を切換えてＡ室に送り、第２ソレノイド弁
３０は、インテークマニホールド２８からの負圧と大気
３３を切換えてＢ室に送る働きをする。また切換弁１６
はリンク３４を介してダイヤフラム２４と連結されてお
゛す、スプリング３５の付勢力はスプリング３６の付勢
力より大知なっている。
通路２９が連結されており、該通路２９−にには第２ソ
レノイド弁３０が設置されている。第］、第２ソレノイ
ド弁２７．３０は、エンジンの状態、即ちエンジン冷却
水温、車速、エンジン回転数、スロットルバルブの開閉
によるスロットルスイッチ８のオン、オフをコンピュー
タ３１で検知し、コンピュータ３１からの信号により制
御される。第１ルノイド弁２７は通路７からの正Ｆ１：
と、大気３２を切換えてＡ室に送り、第２ソレノイド弁
３０は、インテークマニホールド２８からの負圧と大気
３３を切換えてＢ室に送る働きをする。また切換弁１６
はリンク３４を介してダイヤフラム２４と連結されてお
゛す、スプリング３５の付勢力はスプリング３６の付勢
力より大知なっている。
さてエンジン水温低温時は、コンビー−夕３】からの信
号により第１、第２ソレノイド弁２７．３０が制御され
、第１ルノイド弁２７がら大気３２が、第２ソレノイド
弁３０から大気３３がＡ、Ｂ室に夫々流入し、第１図及
び第２図の状態となって切換弁１６は開かれている。従
って通路１２からの排ガスは排気通路１４に流れ、通路
１３には流れないのでタービン５は回転せず、ターボチ
ャージャーは非作動である。
号により第１、第２ソレノイド弁２７．３０が制御され
、第１ルノイド弁２７がら大気３２が、第２ソレノイド
弁３０から大気３３がＡ、Ｂ室に夫々流入し、第１図及
び第２図の状態となって切換弁１６は開かれている。従
って通路１２からの排ガスは排気通路１４に流れ、通路
１３には流れないのでタービン５は回転せず、ターボチ
ャージャーは非作動である。
またエンジン水温が高温時で、アイドリンク、減速、降
板（スロットルバルブ閉）の際には、コンピュータ３１
からの信号により第１、第２ルノイド弁２７．３０が制
御され、前記と同様に大気３２．３３が夫々Ａ、Ｂ室に
流入し７、ターボチャージャーは非作動となる、 次にエンジン水温高温時で、スロノ］・ルバルブ６が開
で、かつ加速、登板時等の場合には、コンピュータ３１
からの信号により第１ルノイド弁２７は通路７からの正
圧が通路２６を介してＡ室に流ｔ１ろよう制御され、第
２ルノイド弁３０はインテークマニホールド２８からの
負圧がＢ室に流れろよう制御される。従ってダイヤフラ
ム２５はスプリング３６に抗して左方に移動するため、
これに一端が当接しているリンク３４も、スプリング３
５に押されてダイヤフラム２４がｌ’Ｅ ）５に移動す
ることにより同方向に移動し、切換弁】６は閉じられる
。従って排ガスは通路１３からタービン５に流れ、ター
ボチャージャーは作動すイ）。
板（スロットルバルブ閉）の際には、コンピュータ３１
からの信号により第１、第２ルノイド弁２７．３０が制
御され、前記と同様に大気３２．３３が夫々Ａ、Ｂ室に
流入し７、ターボチャージャーは非作動となる、 次にエンジン水温高温時で、スロノ］・ルバルブ６が開
で、かつ加速、登板時等の場合には、コンピュータ３１
からの信号により第１ルノイド弁２７は通路７からの正
圧が通路２６を介してＡ室に流ｔ１ろよう制御され、第
２ルノイド弁３０はインテークマニホールド２８からの
負圧がＢ室に流れろよう制御される。従ってダイヤフラ
ム２５はスプリング３６に抗して左方に移動するため、
これに一端が当接しているリンク３４も、スプリング３
５に押されてダイヤフラム２４がｌ’Ｅ ）５に移動す
ることにより同方向に移動し、切換弁】６は閉じられる
。従って排ガスは通路１３からタービン５に流れ、ター
ボチャージャーは作動すイ）。
次ニスロノトルバルブ６が開で、かつ低速定速時には、
前記アイドリンク時などと同じくＡ室、Ｂ室には第１、
第２ルノイト弁２７．３０を介して大気が流入し、ター
ボチャージャーは非作動となる。
前記アイドリンク時などと同じくＡ室、Ｂ室には第１、
第２ルノイト弁２７．３０を介して大気が流入し、ター
ボチャージャーは非作動となる。
ｉ ｆｃスロｙ ｔ□ルバルプ６が開で、かつ高速定速
時には、前記加速、登板などの場合と同じくＡ室には正
圧が流れ、Ｂ室は負圧となってターボチャージャーは作
動している。
時には、前記加速、登板などの場合と同じくＡ室には正
圧が流れ、Ｂ室は負圧となってターボチャージャーは作
動している。
本発明によると２０００ＣＣクラス車両に、例えば１３
００ＣＣクラスのエンジンを塔載し、２０００ＣＣ級の
馬力が必沙な時は前述の如くターボチャージャーを作動
のままとしてその目的を達し、減速、アイドリング、低
速定速走行時等の場合はターボチャージャーを非作動と
し、１３００ＣＣクラスのエンジンは減筒させることな
くフル作動させろもので、燃費低減の目的は達成され、
かつエンジンバランスが崩れて振動が大きくなる等の欠
点を防止することができろ。
００ＣＣクラスのエンジンを塔載し、２０００ＣＣ級の
馬力が必沙な時は前述の如くターボチャージャーを作動
のままとしてその目的を達し、減速、アイドリング、低
速定速走行時等の場合はターボチャージャーを非作動と
し、１３００ＣＣクラスのエンジンは減筒させることな
くフル作動させろもので、燃費低減の目的は達成され、
かつエンジンバランスが崩れて振動が大きくなる等の欠
点を防止することができろ。
第１図は本発明の実施例を示すターボチャージャーの／
ステム図、第２図及び第３図は夫々第１図におけろ凹部
の拡大断面図である。 図の主要部分の説明 ４ コンプレッサ ５−タービン ６ スロットルバルブ ７ ・通路 ８ スロワ］・ルスイソチ ９ サージタンク１１ 燃
焼室 １λ１３ 通路 ＋ ４ ｔ１１気ｊ１４ 路］ ５− ｉＪｌ路１６１
Ｊノ換弁 ２３・アクチュエータ２７ 第２ルノイド弁
３０ 第２ルノイド弁３１ コンピュータ ３２．３３
人気第２図 第３図
ステム図、第２図及び第３図は夫々第１図におけろ凹部
の拡大断面図である。 図の主要部分の説明 ４ コンプレッサ ５−タービン ６ スロットルバルブ ７ ・通路 ８ スロワ］・ルスイソチ ９ サージタンク１１ 燃
焼室 １λ１３ 通路 ＋ ４ ｔ１１気ｊ１４ 路］ ５− ｉＪｌ路１６１
Ｊノ換弁 ２３・アクチュエータ２７ 第２ルノイド弁
３０ 第２ルノイド弁３１ コンピュータ ３２．３３
人気第２図 第３図
Claims (1)
- ターホチャー／ヤーをイ１する内燃機関において、燃Ｊ
３’／室かｒ）ターボチャージヤーのタービンに至ろｊ
山路上、該タービン服降の通路とを結ふ大口径の４１１
気通路を設け、加速、登板、高速定速などの必要馬力入
の時に、エンジンの状臓をコンピュータで４６１卸して
Ｌす換井を作動させ、前記排気通路を閉じて燃焼室か１
′−）の１′１１ガスをタービンに供給し、アイドリン
グ、減よ、降板、低速定速などの必要馬力小の晶１ｄ、
％ ｌ’ｌ！Ｉ Ｎｔ−、と同ＰＫエンジンの状態を
コンビ、−夕で検知してＬノＪ換弁を開き、燃・焼室が
らの１ｕｌｌカスを前記υＩ気通路に流してタービンの
回転を１１めクーボチ−１・−ジー１・−を非作動とす
ることを特ｒ改とずイ）ターボチャ−ジャー／ステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006125A JPS60150430A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | タ−ボチヤ−ジヤ−システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006125A JPS60150430A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | タ−ボチヤ−ジヤ−システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150430A true JPS60150430A (ja) | 1985-08-08 |
Family
ID=11629786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59006125A Pending JPS60150430A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | タ−ボチヤ−ジヤ−システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150430A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6387235U (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-07 | ||
| EP0326167A2 (en) * | 1988-01-29 | 1989-08-02 | Mazda Motor Corporation | Air supply control systems for internal combustion engines |
| CN104863696A (zh) * | 2014-02-26 | 2015-08-26 | 爱三工业株式会社 | 发动机的增压装置 |
| EP3366901A1 (en) * | 2017-02-22 | 2018-08-29 | Honeywell International Inc. | Compressor recirculation valve with valve seat structure for suppressing noise upon opening of valve |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58117320A (ja) * | 1981-12-30 | 1983-07-12 | Aisin Seiki Co Ltd | ターボチャージャ制御装置 |
-
1984
- 1984-01-17 JP JP59006125A patent/JPS60150430A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58117320A (ja) * | 1981-12-30 | 1983-07-12 | Aisin Seiki Co Ltd | ターボチャージャ制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6387235U (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-07 | ||
| JPH0511311Y2 (ja) * | 1986-11-28 | 1993-03-19 | ||
| EP0326167A2 (en) * | 1988-01-29 | 1989-08-02 | Mazda Motor Corporation | Air supply control systems for internal combustion engines |
| EP0467423A1 (en) * | 1988-01-29 | 1992-01-22 | Mazda Motor Corporation | Air supply control systems for internal combustion engines |
| CN104863696A (zh) * | 2014-02-26 | 2015-08-26 | 爱三工业株式会社 | 发动机的增压装置 |
| DE102015203360A1 (de) | 2014-02-26 | 2015-08-27 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Aufladevorrichtung für einen Motor |
| EP3366901A1 (en) * | 2017-02-22 | 2018-08-29 | Honeywell International Inc. | Compressor recirculation valve with valve seat structure for suppressing noise upon opening of valve |
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