JPH0211851A - 内燃機関の学習制御装置 - Google Patents
内燃機関の学習制御装置Info
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- JPH0211851A JPH0211851A JP16317988A JP16317988A JPH0211851A JP H0211851 A JPH0211851 A JP H0211851A JP 16317988 A JP16317988 A JP 16317988A JP 16317988 A JP16317988 A JP 16317988A JP H0211851 A JPH0211851 A JP H0211851A
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- intake air
- air flow
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジン回転数および吸入空気量をパラメー
タとして基本燃料噴射量１点火時期などのエンジン制御
値を設定する際に用いられる内燃機関の学習制御装置に
関するものである。
タとして基本燃料噴射量１点火時期などのエンジン制御
値を設定する際に用いられる内燃機関の学習制御装置に
関するものである。
この種の内燃機関の学習制御装置では、エンジン回転数
および吸入空気量をパラメータとして、燃料噴射基本パ
ルスのパルス幅Ｔｐを補正する補正値Ｋをメモリマツプ
に記憶していて、測定した吸入空気量とエンジン回転数
とから索引したパルス幅を補正している（特開昭５７−
２４３６号公報参照）。
および吸入空気量をパラメータとして、燃料噴射基本パ
ルスのパルス幅Ｔｐを補正する補正値Ｋをメモリマツプ
に記憶していて、測定した吸入空気量とエンジン回転数
とから索引したパルス幅を補正している（特開昭５７−
２４３６号公報参照）。
しかしながら、吸入空気量を計測しているエアフローメ
ータなどの吸入空気量検出手段は、経時劣化によって計
測値が大幅にすれることがあり、また、個別的な性能の
バラツキで予定された計測値と大幅にずれることかある
。このような吸入空気量検出手段の計測値のずれ（劣化
）は、第５図に示すような傾向を示している。すなわち
、ΔＱはエアフローメータで検出される吸入空気量の劣
化分で、ΔＱ／Ｑはセンサの劣化度合を示している。セ
ンサが劣化するほど、ｏ２センサによる空燃比フィード
バック制御領域外の吸入空気量Ｑの大きいところでずれ
が大きくなるから、上記学習制御装置ではパルス＠Ｔｐ
の補正に反映されないので、適正な学習制御ができなく
なる。 本発明は、上述のような基本燃料噴射量などのエンジン
制御値は、０２センサなどの池の検出手段で検出された
値に基づいて、エンジン運転状態に応じた補正を受ける
点に着目して、この補正値から、吸入空気量検出手段の
劣化を推定し、補正することかできるようにした内燃機
関の学習制御装置を提供するものである。
ータなどの吸入空気量検出手段は、経時劣化によって計
測値が大幅にすれることがあり、また、個別的な性能の
バラツキで予定された計測値と大幅にずれることかある
。このような吸入空気量検出手段の計測値のずれ（劣化
）は、第５図に示すような傾向を示している。すなわち
、ΔＱはエアフローメータで検出される吸入空気量の劣
化分で、ΔＱ／Ｑはセンサの劣化度合を示している。セ
ンサが劣化するほど、ｏ２センサによる空燃比フィード
バック制御領域外の吸入空気量Ｑの大きいところでずれ
が大きくなるから、上記学習制御装置ではパルス＠Ｔｐ
の補正に反映されないので、適正な学習制御ができなく
なる。 本発明は、上述のような基本燃料噴射量などのエンジン
制御値は、０２センサなどの池の検出手段で検出された
値に基づいて、エンジン運転状態に応じた補正を受ける
点に着目して、この補正値から、吸入空気量検出手段の
劣化を推定し、補正することかできるようにした内燃機
関の学習制御装置を提供するものである。
このために、本発明では、エンジン回転数および吸入空
気量をパラメータとして基本燃料噴射量点火時期などの
エンジン制御値を設定するものにおいて、吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段の劣化推定１系数を設定す
る劣化推定係数設定手段と、上記エンジン制御値を空燃
比補正係数に応じて補正する補正係数算出手段と、上記
補正係数算出手段における補正係数の値に基づいて上記
劣化推定係数を補正する劣化推定係数補正手段とを具備
している。 とくに、０２センサで出力した値に基づいて上記空燃比
補正係数の値を設定する空燃比補正係数設定手段と、上
記劣化推定係数の補正結果で空燃比補正係数を補正する
フィードバック補正手段とを具備しているとよい。
気量をパラメータとして基本燃料噴射量点火時期などの
エンジン制御値を設定するものにおいて、吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段の劣化推定１系数を設定す
る劣化推定係数設定手段と、上記エンジン制御値を空燃
比補正係数に応じて補正する補正係数算出手段と、上記
補正係数算出手段における補正係数の値に基づいて上記
劣化推定係数を補正する劣化推定係数補正手段とを具備
している。 とくに、０２センサで出力した値に基づいて上記空燃比
補正係数の値を設定する空燃比補正係数設定手段と、上
記劣化推定係数の補正結果で空燃比補正係数を補正する
フィードバック補正手段とを具備しているとよい。
【作 用］
このような構成では、吸入空気量検出手段とは別の系の
検出手段９例えば０２センサなとで得た情報から上記吸
入空気量検出手段の劣化状況が推定でき、制御の過程で
学習によって劣化に基づく誤差を修正することができる
ので、エンジン制御値の適正な学習制御が実現できる。 【実 施 例］ 以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的に説明す
る。 図において、符号１はスロットルボディで、内部にはス
ロットルバルブ２か設けられている。上記スロットルボ
ディーの入口側にはエアクリーナ３から導入された空気
か、過給機４のコンプレッサ４ａ、吸気管５を経由して
導入される。この時、吸入空気量は、コンプレッサ４の
上流側に設けたポットワイヤー型のエアフローメータ６
で検知される。このエアフローメータ６の出力は重量流
量を表わしている。また、上記スロットルボディーの出
口側は、吸気マニホールド７を経由してエンジン８にお
ける各気筒の燃焼室（図示せず）に連通されている。そ
して、上記エンジン８の排気管９は、過給機４の排気タ
ービン１０を介して排気ガス浄化装置１１へと連通され
ている。 上記エンジン８の各気筒の吸入ボートにはインジェクタ
１２か設置してあり、ここには、燃料タンク１３からの
燃料がポンプ１４を経由して供給されるようになってお
り、インジェクタ１２からの戻り燃料は、吸気マニホー
ルド７の負圧で開閉動作するプレッシャレギュレーター
５を介して戻り燃料通路１６へ、そして上記燃料タンク
１３へと戻される。 上記インジェクタ１２の燃料噴射量を制御する制御ユニ
ット１７は、上記エアフローメータ６からの信号、エン
ジン回転数センサー８からの信号（例えばディストリビ
ュータ２２内のロータからのパルス信号）、スロットル
センサー９からの信号、エンジン８に設けた水温センサ
２０からの信号、排気管９に設けた０２センサ２１から
の信号などを入力する。 なお、図中、符号１８′は点火コイルである。 そして上記制御ユニット１７は、第２図に示すように、
エンジン回転数センサー８からの信号でエンジン回転数
計算回路２３でエンジン回転数Ｎを計算すると共に、エ
アフローメータ６からの信号に基づいて吸入空気量計算
口ＦＩ？Ｉ２４で吸入空気量Ｑｗを計算し、その両方の
結果から、基本パルス幅計算回路２５で燃料の基本噴射
量のパルス幅Ｔ１１を演算する。 また、スロットルバルブ２の開度を検出するスロットル
センサー９．エンジン８の状態を検出する水温センサ２
０などの補正要素の信号により、空燃比補正係数設定手
段２６で補正係数ＫＣＯＥＦを設定し、上記補正係数Ｋ
ＣＯＦＦによって噴射パルス幅計見回ｉ２７で上記基本
噴射量のパルス幅Ｔｌ）を補正し、燃料噴射量のパルス
幅Ｔｉが決定される。この噴射信号に基づいて駆動手段
２８ａが駆動され、インジェクタ１２か制御される。 一方、上記エンジン回転数計算回路２３の出力および吸
入空気量計算回路２４の出力は点火時期信号回Ｆ！＠２
９に供給され、点火時期の進角量あるいは遅角量を算出
し、この制御量に基づいて駆動手段２８ｂが駆動され、
点火時期信号が点火コイル１８′に与えられる。 また、ｏ２センサ２１の出力信号は空燃比フィードバッ
ク補正係数αを算出する空燃比補正係数設定手段３０に
供給される。そして上記空燃比フィードバック補正係数
αは、噴射パルス幅計算回路２７に与えられて下式に基
づく演算に算入される。 Ｔ１＝Ｔｇ −ＫＣＯＥＦ−（２＋ＴＳなお、上記のＴ
ｓは電圧補正分である。 また、上記吸入空気量計算回路２４の出力は、エアフロ
ーメータ６の劣化推定係数Ｇを、第４図に示すような関
係につきテーブル検索などを利用して求める劣化推定係
数設定手段３１に与える。そして上記劣化推定係数設定
手段３１で設定した劣化推定係数Ｇが、実際のエンジン
制御値、ここでは基本パルス幅Ｔｐに対する整合性を得
るための劣化推定係数補正手段３２に供給される。 一方、上記エンジン回転数計１回＃Ｉ２３および吸入空
気量計算回路２４の出力か定常状態判定手段３３に与え
られる。ここでは、フィードバック制御中においてエン
ジン回転数Ｎと、吸入空気量Ｑｗとのメモリマツプの格
子中で、空燃比がリッチ、リーンの値を三回以上繰返し
たか否かで定常か否かの判定を行なう。そして、定常状
態を判定した時には、判定信号をパルス＠Ｔｐ補正のた
めの補正係数算出手段３４に与える。また、空燃比補ｊ
Ｅ ｇＡ数設定手段３０からの出力信号は比較手段３５
に与えられ、ここで理論空燃比におけるリッチ側および
リーン側の限界設定値１例えば０，９６および１，０４
と比較して、この限界設定値よりリッチ側あるいはり−
ン側にある場合に、上記補正係数算出手段３４に補正指
令信号を与える。上記補正係数算出手段３４では、 Ｔｐ ＝Ｋ −Ｑｗ／Ｎ＝（１＋ＫＬ −Ｇ）・Ｑｗ／
Ｎの演算式における上記係数Ｋ Ｌの値を、エンジン回
転数Ｎと上記パルス幅Ｔｌ）の値とをパラメータとする
メモリマツプより取込んでいて、α≦０９６の時に２％
減算し、また、α≧１．０４の時に２％加算する。そし
て、その結果の値ＫＩ、を上記劣化推定係数補正手段３
２に与える。 上記劣化推定係数補正手段３２ではＫＬ１＝ＫＬ・Ｇと
して、補正係数ＫＬ１を求め、これを吸入空気量計算回
路２４に与えて、 （１＋ Ｋ １．．１ ） ＱＷ−÷ＱＷとしてエアフ
ローメータ６からの計測値に適正な劣化修正を行なう。 一方、上記補正係数ＫＬＩは上記空燃比補正係数設定手
段３０と噴射パルス幅計算回路２７との間にあるフィー
ドバンク補正手段３６に与えられ、α−ＫＬ１→αの演
算処理を行なう。 次に、エアフローメータ６の劣化状況を反映させた基本
噴射量のパルス幅Ｔｐを演算するルーチンを、第３図を
参照して具体的に説明する。 ここでは、ステップ５１０１で、吸入空気量計算回路２
４の出力から、メモリマツプの検索により上記劣化推定
係数設定手段３１で劣化推定１系数Ｇを検索する。次に
、ステップ５１０２で、補正係数算出手段３４の補正係
数ＫＬおよび上記劣化推定係数Ｇに基づいて、劣化推定
係数補正手段３２により補正係数ＫＬ１ を求め、ステ
ップ５１０３で、吸入空気量計算回路２４において（１
−１−ＫＬｉ）・Ｑ Ｗ −＋ Ｑ Ｗの修正演算を行
なう。そしてステップ３１０４で、定常状態判定手段３
３によりフィードバック制御中でありかつ定常運転中で
あるか否かの判定を行なう。フィードバック制御中でな
ければ、また、フィードバック制御中であっても定常運
転中でなければ、学習値Ｋｌ−の補正を行なわずそのま
まステップ５１０１に戻るが、フィードバック制御中で
定常運転中であれば、ステップ５１０５に進みここで空
燃比フィードバック補正係数αについて判定する。ずな
わち、比較手段３５でα≧１．０４であれはステップ８
１０６へ、また、それ以外であればステップ５１０７へ
進む。α≧１．０４であれば空燃比はリーン状態と判定
されたわけであるから、ステップ３１０６では補正係数
算出手段３４においてＫＬＸｌ、０２→ＫＬの演算を行
ない、ステップ５１０８で、劣化推定１系数補正手段３
２において劣化推定係数Ｇおよび学習値Ｋ １．＝から
補正係数ＫＬ１ を求め、これを吸入空気量計算回路２
４に与えると共に、ステップ５１０９に移行して、フィ
ードバック補正手段３６でα−ＫＬ、１→αの演算を行
なう。これは、ステップ８１０６で学習値ＫＬを２％増
加させたので、実際の空燃比に関係する補正係数Ｋ１．
が増えることになり、換言すれば、空燃比フィードバッ
ク補正係数αのずれを学習値ＫＬの学習分にもなぜたわ
けなので、ステップ５１０９でαからＫＬｉを引いて、
トータルの補正分は変らないようにしているのである。 同様にステップ５１０７で、α≦０．９６であれば空燃
比はリッチ状態と判定されたわけであるから、ステップ
５１１０へ移行するが、そうでなければ、つます、空燃
比フィードバック補正係数ａの値が０．９６くα＜１．
０４の範囲にあれは、学習値ＫＬについて学習する必要
なしと判定してステップ５１０１へ戻る。 上記ステップ５１１０では、補正係数算出手段３４にお
いてＫＬＸｏ、９８→ＫＬの演算を行ない、ステップ５
１１１で、劣化推定係数補正手段３２において劣化推定
１系数Ｇおよび学習値Ｋｌ−から補正係数ＫＬ１を求め
、これを吸入空気量計算回路２４に与えると共に、ステ
ップ５１１２に移行して、フィードバック補正手段３６
でα＋ＫＬ１→αの演算を行なう。 このようにして、エアフローメータ６の劣化推定係数Ｇ
を、そのときの吸入空気量との関ｆ系で取込んでおいて
、その結果が他の系１例えば０２センサ２１の出力値か
ら判定される空燃比フィードバック補正係数αの変動に
基づいて補正できるようにしたので、基本噴射量のパル
ス幅ＴＩ］の設定に際して、エアフローメータ６の劣化
状況を絹込んだ補正ができる。また、この実施例のよう
にαの値によってＫＬの値を学習補ｊＨするから、通常
エンジン回転数Ｎおよびパルス幅Ｔｐの値をパラメータ
として設定したＫｌ−の学習領域を越えて、Ｋ Ｌ、の
学習値を得ることができ、実質的な学習領域の拡大がで
きる。 なお、上記実施例では燃料噴射量制御について説明して
いるが、その他の点火時期制御なとのエンジン制御値に
ついて、吸入空気量検出手段（エアフローメータ）の劣
化についての学習補■が可能である。 【発明の効果】 本発明は以上訂細に説明したようになり、エンジン回転
数検出手段、吸入空気量検出手段などで与えられている
エンジン制御値を、０２センザなどの曲の検出手段で検
出された値に基づいて、上記吸入空気量検出手段の劣化
を推定して補正することができるので、上記劣化状況を
組込んだ上でのエンジン制御値の適正な補正制御ができ
る。
検出手段９例えば０２センサなとで得た情報から上記吸
入空気量検出手段の劣化状況が推定でき、制御の過程で
学習によって劣化に基づく誤差を修正することができる
ので、エンジン制御値の適正な学習制御が実現できる。 【実 施 例］ 以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的に説明す
る。 図において、符号１はスロットルボディで、内部にはス
ロットルバルブ２か設けられている。上記スロットルボ
ディーの入口側にはエアクリーナ３から導入された空気
か、過給機４のコンプレッサ４ａ、吸気管５を経由して
導入される。この時、吸入空気量は、コンプレッサ４の
上流側に設けたポットワイヤー型のエアフローメータ６
で検知される。このエアフローメータ６の出力は重量流
量を表わしている。また、上記スロットルボディーの出
口側は、吸気マニホールド７を経由してエンジン８にお
ける各気筒の燃焼室（図示せず）に連通されている。そ
して、上記エンジン８の排気管９は、過給機４の排気タ
ービン１０を介して排気ガス浄化装置１１へと連通され
ている。 上記エンジン８の各気筒の吸入ボートにはインジェクタ
１２か設置してあり、ここには、燃料タンク１３からの
燃料がポンプ１４を経由して供給されるようになってお
り、インジェクタ１２からの戻り燃料は、吸気マニホー
ルド７の負圧で開閉動作するプレッシャレギュレーター
５を介して戻り燃料通路１６へ、そして上記燃料タンク
１３へと戻される。 上記インジェクタ１２の燃料噴射量を制御する制御ユニ
ット１７は、上記エアフローメータ６からの信号、エン
ジン回転数センサー８からの信号（例えばディストリビ
ュータ２２内のロータからのパルス信号）、スロットル
センサー９からの信号、エンジン８に設けた水温センサ
２０からの信号、排気管９に設けた０２センサ２１から
の信号などを入力する。 なお、図中、符号１８′は点火コイルである。 そして上記制御ユニット１７は、第２図に示すように、
エンジン回転数センサー８からの信号でエンジン回転数
計算回路２３でエンジン回転数Ｎを計算すると共に、エ
アフローメータ６からの信号に基づいて吸入空気量計算
口ＦＩ？Ｉ２４で吸入空気量Ｑｗを計算し、その両方の
結果から、基本パルス幅計算回路２５で燃料の基本噴射
量のパルス幅Ｔ１１を演算する。 また、スロットルバルブ２の開度を検出するスロットル
センサー９．エンジン８の状態を検出する水温センサ２
０などの補正要素の信号により、空燃比補正係数設定手
段２６で補正係数ＫＣＯＥＦを設定し、上記補正係数Ｋ
ＣＯＦＦによって噴射パルス幅計見回ｉ２７で上記基本
噴射量のパルス幅Ｔｌ）を補正し、燃料噴射量のパルス
幅Ｔｉが決定される。この噴射信号に基づいて駆動手段
２８ａが駆動され、インジェクタ１２か制御される。 一方、上記エンジン回転数計算回路２３の出力および吸
入空気量計算回路２４の出力は点火時期信号回Ｆ！＠２
９に供給され、点火時期の進角量あるいは遅角量を算出
し、この制御量に基づいて駆動手段２８ｂが駆動され、
点火時期信号が点火コイル１８′に与えられる。 また、ｏ２センサ２１の出力信号は空燃比フィードバッ
ク補正係数αを算出する空燃比補正係数設定手段３０に
供給される。そして上記空燃比フィードバック補正係数
αは、噴射パルス幅計算回路２７に与えられて下式に基
づく演算に算入される。 Ｔ１＝Ｔｇ −ＫＣＯＥＦ−（２＋ＴＳなお、上記のＴ
ｓは電圧補正分である。 また、上記吸入空気量計算回路２４の出力は、エアフロ
ーメータ６の劣化推定係数Ｇを、第４図に示すような関
係につきテーブル検索などを利用して求める劣化推定係
数設定手段３１に与える。そして上記劣化推定係数設定
手段３１で設定した劣化推定係数Ｇが、実際のエンジン
制御値、ここでは基本パルス幅Ｔｐに対する整合性を得
るための劣化推定係数補正手段３２に供給される。 一方、上記エンジン回転数計１回＃Ｉ２３および吸入空
気量計算回路２４の出力か定常状態判定手段３３に与え
られる。ここでは、フィードバック制御中においてエン
ジン回転数Ｎと、吸入空気量Ｑｗとのメモリマツプの格
子中で、空燃比がリッチ、リーンの値を三回以上繰返し
たか否かで定常か否かの判定を行なう。そして、定常状
態を判定した時には、判定信号をパルス＠Ｔｐ補正のた
めの補正係数算出手段３４に与える。また、空燃比補ｊ
Ｅ ｇＡ数設定手段３０からの出力信号は比較手段３５
に与えられ、ここで理論空燃比におけるリッチ側および
リーン側の限界設定値１例えば０，９６および１，０４
と比較して、この限界設定値よりリッチ側あるいはり−
ン側にある場合に、上記補正係数算出手段３４に補正指
令信号を与える。上記補正係数算出手段３４では、 Ｔｐ ＝Ｋ −Ｑｗ／Ｎ＝（１＋ＫＬ −Ｇ）・Ｑｗ／
Ｎの演算式における上記係数Ｋ Ｌの値を、エンジン回
転数Ｎと上記パルス幅Ｔｌ）の値とをパラメータとする
メモリマツプより取込んでいて、α≦０９６の時に２％
減算し、また、α≧１．０４の時に２％加算する。そし
て、その結果の値ＫＩ、を上記劣化推定係数補正手段３
２に与える。 上記劣化推定係数補正手段３２ではＫＬ１＝ＫＬ・Ｇと
して、補正係数ＫＬ１を求め、これを吸入空気量計算回
路２４に与えて、 （１＋ Ｋ １．．１ ） ＱＷ−÷ＱＷとしてエアフ
ローメータ６からの計測値に適正な劣化修正を行なう。 一方、上記補正係数ＫＬＩは上記空燃比補正係数設定手
段３０と噴射パルス幅計算回路２７との間にあるフィー
ドバンク補正手段３６に与えられ、α−ＫＬ１→αの演
算処理を行なう。 次に、エアフローメータ６の劣化状況を反映させた基本
噴射量のパルス幅Ｔｐを演算するルーチンを、第３図を
参照して具体的に説明する。 ここでは、ステップ５１０１で、吸入空気量計算回路２
４の出力から、メモリマツプの検索により上記劣化推定
係数設定手段３１で劣化推定１系数Ｇを検索する。次に
、ステップ５１０２で、補正係数算出手段３４の補正係
数ＫＬおよび上記劣化推定係数Ｇに基づいて、劣化推定
係数補正手段３２により補正係数ＫＬ１ を求め、ステ
ップ５１０３で、吸入空気量計算回路２４において（１
−１−ＫＬｉ）・Ｑ Ｗ −＋ Ｑ Ｗの修正演算を行
なう。そしてステップ３１０４で、定常状態判定手段３
３によりフィードバック制御中でありかつ定常運転中で
あるか否かの判定を行なう。フィードバック制御中でな
ければ、また、フィードバック制御中であっても定常運
転中でなければ、学習値Ｋｌ−の補正を行なわずそのま
まステップ５１０１に戻るが、フィードバック制御中で
定常運転中であれば、ステップ５１０５に進みここで空
燃比フィードバック補正係数αについて判定する。ずな
わち、比較手段３５でα≧１．０４であれはステップ８
１０６へ、また、それ以外であればステップ５１０７へ
進む。α≧１．０４であれば空燃比はリーン状態と判定
されたわけであるから、ステップ３１０６では補正係数
算出手段３４においてＫＬＸｌ、０２→ＫＬの演算を行
ない、ステップ５１０８で、劣化推定１系数補正手段３
２において劣化推定係数Ｇおよび学習値Ｋ １．＝から
補正係数ＫＬ１ を求め、これを吸入空気量計算回路２
４に与えると共に、ステップ５１０９に移行して、フィ
ードバック補正手段３６でα−ＫＬ、１→αの演算を行
なう。これは、ステップ８１０６で学習値ＫＬを２％増
加させたので、実際の空燃比に関係する補正係数Ｋ１．
が増えることになり、換言すれば、空燃比フィードバッ
ク補正係数αのずれを学習値ＫＬの学習分にもなぜたわ
けなので、ステップ５１０９でαからＫＬｉを引いて、
トータルの補正分は変らないようにしているのである。 同様にステップ５１０７で、α≦０．９６であれば空燃
比はリッチ状態と判定されたわけであるから、ステップ
５１１０へ移行するが、そうでなければ、つます、空燃
比フィードバック補正係数ａの値が０．９６くα＜１．
０４の範囲にあれは、学習値ＫＬについて学習する必要
なしと判定してステップ５１０１へ戻る。 上記ステップ５１１０では、補正係数算出手段３４にお
いてＫＬＸｏ、９８→ＫＬの演算を行ない、ステップ５
１１１で、劣化推定係数補正手段３２において劣化推定
１系数Ｇおよび学習値Ｋｌ−から補正係数ＫＬ１を求め
、これを吸入空気量計算回路２４に与えると共に、ステ
ップ５１１２に移行して、フィードバック補正手段３６
でα＋ＫＬ１→αの演算を行なう。 このようにして、エアフローメータ６の劣化推定係数Ｇ
を、そのときの吸入空気量との関ｆ系で取込んでおいて
、その結果が他の系１例えば０２センサ２１の出力値か
ら判定される空燃比フィードバック補正係数αの変動に
基づいて補正できるようにしたので、基本噴射量のパル
ス幅ＴＩ］の設定に際して、エアフローメータ６の劣化
状況を絹込んだ補正ができる。また、この実施例のよう
にαの値によってＫＬの値を学習補ｊＨするから、通常
エンジン回転数Ｎおよびパルス幅Ｔｐの値をパラメータ
として設定したＫｌ−の学習領域を越えて、Ｋ Ｌ、の
学習値を得ることができ、実質的な学習領域の拡大がで
きる。 なお、上記実施例では燃料噴射量制御について説明して
いるが、その他の点火時期制御なとのエンジン制御値に
ついて、吸入空気量検出手段（エアフローメータ）の劣
化についての学習補■が可能である。 【発明の効果】 本発明は以上訂細に説明したようになり、エンジン回転
数検出手段、吸入空気量検出手段などで与えられている
エンジン制御値を、０２センザなどの曲の検出手段で検
出された値に基づいて、上記吸入空気量検出手段の劣化
を推定して補正することができるので、上記劣化状況を
組込んだ上でのエンジン制御値の適正な補正制御ができ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
制御ユニットにおけるエンジン制御値の補正のための学
習制御の構成を示すブロック図、第３図は上記学習制御
のフローチャー１へ、第４図はエアフローメータの劣化
推定１系数Ｇと吸入空気量との関係を示すグラフ、第５
図はエアフローメータの劣化傾向を示すグラフである。 ６・・・エアフローメータ、１７・・・制御ユニ・：、
ｌ−１１８・・エンジン回転数センザ、１９・・・ス
ロットルセンザ、２０・・・水２品センサ、２１・・・
０２センサ、２３・・・エンジン回転数計算回路、２４
・・・吸入空気量計算回路、２５・・・基本パルス幅計
算回路、２６・・・空燃比補正１系数設定手段、２７・
・・噴射パルス幅計算回路、２９・・・点火時期算出回
路、３０・・・空燃比補正係数設定手段、３１劣化推定
係数設定手段、３２・・・劣化推定係数補正手段、３３
・・・定常状態判定手段、３４・・・補正係数算出手段
、３５・・・比較手段、３６・・・フィードバック補正
手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
制御ユニットにおけるエンジン制御値の補正のための学
習制御の構成を示すブロック図、第３図は上記学習制御
のフローチャー１へ、第４図はエアフローメータの劣化
推定１系数Ｇと吸入空気量との関係を示すグラフ、第５
図はエアフローメータの劣化傾向を示すグラフである。 ６・・・エアフローメータ、１７・・・制御ユニ・：、
ｌ−１１８・・エンジン回転数センザ、１９・・・ス
ロットルセンザ、２０・・・水２品センサ、２１・・・
０２センサ、２３・・・エンジン回転数計算回路、２４
・・・吸入空気量計算回路、２５・・・基本パルス幅計
算回路、２６・・・空燃比補正１系数設定手段、２７・
・・噴射パルス幅計算回路、２９・・・点火時期算出回
路、３０・・・空燃比補正係数設定手段、３１劣化推定
係数設定手段、３２・・・劣化推定係数補正手段、３３
・・・定常状態判定手段、３４・・・補正係数算出手段
、３５・・・比較手段、３６・・・フィードバック補正
手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量
Claims (2)
- （１）エンジン回転数および吸入空気量をパラメータと
して基本燃料噴射量、点火時期などのエンジン制御値を
設定するものにおいて、吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段の劣化推定係数を設定する劣化推定係数設定
手段と、上記エンジン制御値を空燃比補正係数に応じて
補正する補正係数算出手段と、上記補正係数算出手段に
おける補正係数の値に基づいて上記劣化推定係数を補正
する劣化推定係数補正手段とを具備していることを特徴
とする内燃機関の学習制御装置。 - （２）Ｏ＿２センサで出力した値に基づいて上記空燃比
補正係数の値を設定する空燃比補正係数設定手段と、上
記劣化推定係数の補正結果で空燃比補正係数を補正する
フィードバック補正手段とを具備していることを特徴と
する請求項１記載の内燃機関の学習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16317988A JPH0211851A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃機関の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16317988A JPH0211851A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃機関の学習制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0211851A true JPH0211851A (ja) | 1990-01-16 |
Family
ID=15768747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16317988A Pending JPH0211851A (ja) | 1988-06-30 | 1988-06-30 | 内燃機関の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0211851A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03248023A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸入空気流量検出装置 |
-
1988
- 1988-06-30 JP JP16317988A patent/JPH0211851A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03248023A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の吸入空気流量検出装置 |
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