JPH02102943A - 流体封入型エンジンマウントの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、オリフィスを介して互いに連通ずる主流体室
と副流体室とを備え、そのオリフィスの有効断面積を制
御することによってエンジンの振動を吸収するようにし
た流体封入型エンジンマウントに関するもので、特に、
そのオリフィスの断面積の具体的な制御方法に関するも
のである。

（従来の技術） 自動車のエンジンは、その運転状態、特にその回転数に
応じて、周波数や振幅の大きく異なる種々の振動を発生
する。したがって、自動車においては、広範囲の振動を
吸収し得るエンジンマウントによってエンジンを防振支
持することが必要となっている。

そのように広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウント
としては、流体封入型エンジンマウントが知られている
。流体封入型エンジンマウントは、エンジンを支持する
弾性体によって流体室を形成し、その流体室内に水ある
いは油等の非圧縮性流体を封入したものである。このよ
うな流体封入型エンジンマウントによれば、エンジンの
振動は弾性体の弾性変形とそれに伴う流体の流動とによ
って吸収される。したがって、そのときの振動に応じて
流体の流動に対する抵抗を変化させるようにすれば、広
範囲の振動が吸収されるようになる。

このようなことから、例えば特開昭６３−６２９２９号
公報に示されているように、エンジンを支持する弾性体
によって室壁が形成される主流体室と、自由に変形する
ダイヤフラムによって室壁が形成される副流体室とを、
オリフィスを介して互いに連通させ、それら主副流体室
内に流体を封入するとともに、主副流体室間のオリフィ
スの有効断面積を変化させるようにした流体封入型エン
ジンマウントが提案されている。

このような流体封入型エンジンマウントにおいては、オ
リフィスの断面積を大きくすると、流体が抵抗なく流動
して弾性体が容易に変形するようになるので、高周波小
振幅振動が吸収されるようになり、オリフィスの断面積
を小さくすると、流体の流動に大きな抵抗が与えられる
ようになるので、低周波大振幅振動が減衰されるように
なる。したがって、エンジンの回転数に応じてオリフィ
スの断面積を変化させるようにすれば、低回転域から高
回転域までにわたってのエンジン振動を効果的に吸収さ
せることができる。

そこで、このような流体封入型エンジンマウントを用い
る場合、従来は、エンジン回転数が増加するときにはオ
リフィスの断面積を連続的あるいは段階的に増加させ、
エンジン回転数が減少するときにはオリフィスの断面積
を連続的あるいは段階的に減少させるという単純な制御
のみを行うようにしていた。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジン振動には、周波数がエンジン回転数
に比例する主振動のほかに、周波数の異なる種々の振動
が含まれている。そのために、上述のような流体封入型
エンジンマウントによってエンジンを支持させた場合、
常にそのオリフィスの有効断面積をエンジン回転数の増
減に対応して増減させるようにすると、実際に自動車に
エンジンを搭載したときには、あるエンジン回転数領域
においてエンジンからの微小振動が車体に伝わり、車体
パネルやライニングが共振してこもり音が発生すること
がある。従来のような単純な制御では、このようなこも
り音の発生を防止することはできない。

また、エンジン回転数に対する追従性を高めるためには
、オリフィスの断面積の変化速度を速めることが望まれ
る。しかしながら、常にエンジン回転数に対応してオリ
フィスの断面積を変化させるようにしたものでは、その
ようにオリフィスの断面積の変化速度を速めると、エン
ジン回転数が高回転域からアイドル回転域まで急速に低
下するようなとき、オリフィスが急激に閉じられること
になる。そして、オリフィスに流体が流れているときに
、そのように急激にオリフィスが閉じると、流体に衝撃
が与えられ、−時的に異常な振動や異音が発生すること
がある。特にアイドル用オリフィスと高速用オリフィス
とを有し、アイドル時には高速用オリフィスが全閉とさ
れるエンジンマウントの場合には、そのようにエンジン
回転数が急速に低下するとき、オリフィスの有効断面積
すなわち開度な制御する回転弁やスライド弁等が、全開
位置に設けられているストッパに急激に衝突し、耳障り
な音が発生する。したがって、従来のように単にエンジ
ン回転数に応じてオリフィスの開度な変化させるもので
は、このような振動や異音の発生を防止するためにオリ
フィスの断面積の変化速度を遅くすることが必要となり
、追従性を高めることができない。

更に、エンジンはいつでもオリフィスが全閉状態にある
ときに停止されるとは限らない。例えばエンジンがアイ
ドル回転数にまで低下する前に停止されると、オリフィ
スは多少開いた状態で停止することになる。そのために
、常にエンジン回転数の増減に応じてオリフィスの断面
積を増減させるものでは、次のエンジン始動時に、エン
ジン回転数の増加に伴ってオリフィスが多少開いた位置
から更に開いていくことになる。そして、このようなこ
とが繰り返されると、エンジン回転数に対応する目標オ
リフィス開度とそのときの実際のオリフィス開度との間
に大きな差が生じるようになり、エンジンマウントによ
る効果的な振動吸収がなされなくなってしまう。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、流体封入型エンジンマウントのオリフ
ィスの有効断面積が適切に制御され、それによって、こ
もり音や異音等を発生することなく広範囲のエンジン振
動が吸収されるようにすることである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、エンジン回転
数の増加時にはその増加に伴ってオリフィスの有効断面
積を連続的あるいは段階的に増加させ、エンジン回転数
の減少時にはその減少に伴ってオリフィスの有効断面積
を連続的あるいは段階的に減少させるという制御パター
ンを基本としながら、ある条件のときにはその基本パタ
ーンから外れる制御を行うようにしている。

その条件は、例えば車体にこもり音が発生するエンジン
回転数領域のとき、オリフィスの有効断面積の減少過程
においてその断面積が最小近くに達したとき、あるいは
エンジンの始動時等とされる。そして、こもり音が発生
する領域においては、オリフィス開度がそのときのエン
ジン回転数に対応する開度よりも大きく、あるいは小さ
くされる。また、オリフィスの断面積の減少過程におい
ては、オリフィスが全閉近くに達したときにその閉じ速
度が遅くなるようにされる。更に、エンジンの始動時に
は、一旦オリフィスが全閉となるような制御が行われる
。

（作用） このように、あるエンジン回転数領域においてオリフィ
ス開度を基本パターンから外れるように制御すると、そ
の領域における流体封入型エンジンマウントの振動吸収
特性が変化する。

したがって、基本パターンに従った制御ではこもり音が
発生するような場合、そのこもり音の発生するエンジン
回転数領域においてはオリフィス開度が大きく、あるい
は小さくなるように制御することにより、こもり音の発
生を防止することができる。その場合、その領域におい
てはエンジンマウントの動ばね定数が多少高くなるが、
オリフィス開度はわずかに変化させるのみでよいので、
その影響は小さい。そして、その他の領域では基本パタ
ーンに従った制御がなされるので、広範囲にわたって効
果的な振動吸収が行われる。

また、オリフィスを閉じるとき、その有効断面積が最小
付近に達した時点でその閉じ速度を遅らせることにより
、オリフィスが急激に閉じることがなくなり、異音や異
常振動の発生が防止される。そして、それ以外のときに
はエンジン回転数の変化に応じてオリフィス開度が変化
するので、追従性は良好に保たれる。

更に、エンジンの始動時にオリフィスを一旦閉じること
により、以後の基本パターンに従う制御は、常にオリフ
ィスの全閉位置から開始されることになる。したがって
、各時点におけるオリフィス開度は制御回路において常
に把握されるようになり、正確な制御が行われる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

図中、第１〜５図は本発明が適用される流体封入型エン
ジンマウントの一例を示すもので、第１図はその縦断面
図であり、第２．３図はそのハウジング部分の平面図及
び底面図である。

また、第４．５図はそのエンジンマウントの異なる作動
状態を示す要部の図である。

第１〜３図から明らかなように、このエンジンマウント
１は、厚肉ゴムからなる円錐筒状の弾性体２と、金属あ
るいはプラスチック等の剛性材料からなり、下端側が開
放された有底円筒状のハウジング３とを備えている０弾
性体２の上端部には、エンジンを取り付けるための取付
金具４が加硫接着されている。また、弾性体２の下端に
はリング状のフランジ部材５が加硫接着されており、こ
のフランジ部材５によって弾性体２がハウジング３に取
り付けられるようになっている。ハウジング３は、その
下端に固着されるブラケット６によって、車体フレーム
に取り付けられるようになっている。こうして、弾性体
２は、振動体であるエンジンを支持し、その振動に応じ
て弾性変形するようにされている。

ハウジング３の上底壁は固定板７として形成されている
。また、ハウジング３の内部には、下端が開放された有
底円筒状の可動体８が嵌合されている。この可動体８は
、固定板７の中心部に固定された支持軸９により、その
上面を固定板７の下面に摺接させながら支持軸９のまわ
りに回転するように支持されている。したがつて、この
可動体８の上底壁は回転板ｌＯとなっている。

フランジ部材５の下面には、内外二重のシールリング１
１．１１が設けられており、それによってフランジ部材
５とハウジング３との間が液密にシールされるようにな
っている。また、ハウジング３の下端開口は、薄肉ゴム
からなる柔軟なダイヤフラム１２によって液密に密閉さ
れている。こうして、エンジンマウントｌの内部には、
弾性体２、ハウジング３、及びダイヤフラム１２によっ
て液密に取り囲まれた空間が形成されている。そして、
その空間は、固定板７及び回転板１０からなる仕切板１
３によって、上方の主流体室１４と下方の副流体室１５
とに仕切られている。したがって、主流体室１４は、室
壁の一部が弾性体２によって形成されるものとなってお
り、エンジンの振動に伴う弾性体２の変形によってその
容積が変化するようにされている。また、副流体室１５
は、ダイヤフラム１２の変形によって自由にその容積が
変化するようになっている。これら主副流体室１４．１
５の内部には、水あるいは油等の非圧縮性流体が封入さ
れている。

ハウジング３の上面には、その外周部に、円周方向に長
く延びる細い溝１６が形成されている。この溝１６の上
面は、フランジ部材５の下面の、シールリング１１．１
１間の部分によって密閉されている。そして、その溝１
６の一端は、弾性体２及びフランジ部材５の下部の円周
方向の一部に設けられた切り欠き溝１７を介して、主流
体室１４に開放されている。また、その溝１６の他端は
、ハウジング３の周壁３ａに形成された連通孔１８、及
びハウジング３の周壁３ａ内面と可動体８の周壁８ａ外
面との間のすきまを通して、副流体室１５に連通ずるよ
うにされている。こうして、溝１６及び連通孔１８によ
り、主流体室１４と副流体室１５とを常に連通させる固
定オリフィス１９が形成されている。この固定オリフィ
ス１９は、断面積が小さく、かつ長いもので、エンジン
マウントｌにクランキング振動のような極めて振幅の大
きい振動が加えられたとき、そこを流動する流体に大き
な流通抵抗を与え、その振動を十分に減衰させ得るよう
に設定されている。

固定板７には、その直径の一側に、十分に大きい面積の
開口２０が設けられている。この開口２０は、大面積の
扇形部分２０ａとこれに連続する比較的幅の狭い弧状部
分２０ｂとからなるものとされている。そして、固定板
７の下面には、その開口２０の弧状部分２０ｂの先端側
に、下方に延びるストッパ壁２１が設けられている。こ
のストッパ壁２１は、その両端が可動体８の周壁８ａ内
面と中心部の円筒状軸受部８ｂ外面とに摺接するように
されている。

一方、回転板１０には、固定板７の開口２０に対応する
大面積の開口２２が設けられている。この間口２２は、
はぼ半円形の部分２２ａの端部に、固定板７の開口２０
の弧状部分２０ｂの先端部分に対応する形状の凹入部分
２２ｂを設けたものとされている。その凹入部分２２ｂ
の長さは、開口２０の弧状部分２０ｂより短くされてい
る。そして、この間口２２は、可動体８の周壁８ａ、中
心軸受部８ｂ、及びこれらの間を連結する隔壁８ｃによ
って取り囲まれている。したがって、開口２２は、かな
りの長さを有する筒状に形成されている。

可動体８を第２図で反時計方向、すなわち第３図で時計
方向に限度まで回転させたときには、第３図に示されて
いるようにその隔壁８ｃがストッパ壁２１に当接し、そ
の回転が制限されるようになっている。そして、そのと
きには、開口２０と開口２２どの位相が完全にずれ、開
口２０が回転板１０によって閉鎖されるようになってい
る。また、その状態から可動体８を第２図で時計方向に
回転させたときには、開口２０と開口２２とが部分的に
重なり合い、主流体室１４と副流体室１５とを連通させ
るオリフィス２３（第４．５図）が形成されるようにな
っている。

可動体８の周壁８ａは、開口２２を取り囲む部分以外は
高さの小さいものとされている。そして、その部分の下
面にラック２４が形成されている。そのラック２４には
、ピニオンギヤ２５が噛み合わされている。このピニオ
ンギヤ２５は、ハウジング３の周壁３ａを貫通する駆動
軸２６を介して、ハウジング３の外部に設置されるパル
スモータ２７によって回転駆動されるようになっている
。

こうして、可動体８、したがって、回転板ｌＯは、パル
スモータ２７により支持軸９のまわりに回転され、それ
によってオリフィス２３の開度すなわち有効断面積が変
えられるようになっている。

パルスモータ２７は例えば４極４相モータで、２５５の
ステップを与えることにより、固定板７の開口２０と回
転板１ｏの開口２２どの位相が完全にずれたオリフィス
２３の全閉位置から開口２０と開口２２とが完全に重な
り合うオリフィス２３の全開位置まで可動体８を回転さ
せるものとされている。

第６図はこのパルスモータ２７を駆動する制御装置のブ
ロック図である。

この図から明らかなように、パルスモータ２７を駆動す
るパルスモータコントローラ２８は、制御回路（ＣＰＵ
）２９からの信号によって制御されるようになっている
。

制御回路２９には、エンジン回転センサ３０からの信号
とイグニッションスイッチ３１からの信号とが入力され
る。エンジン回転センサ３０からの信号は、波形整形回
路３２により波形が整形され、信号変換器３３において
エンジン回転数ＮＥに対応するディジタル信号に変換さ
れた後、メモリ３４のアドレスに入力される。

メモリ３４には、エンジン回転数とそのときの振動吸収
に適したオリフィス開度との関係を表すマツプが記録さ
れている。したがって、メモリ３４においては、そのと
きのエンジン回転数ＮＫに対応する目標オリフィス開度
Ｆ、がマツプ検索され、その値が出力される。そして、
その出力信号がコンパレータ３５に入力される。

コンパレータ３５には、パルスモータ位置カウンタ３６
からの信号も入力されている。このカウンタ３６は、パ
ルスモータコントローラ２８からパルスモータ２７に送
られたパルス数をカウントして、パルスモータ２７のそ
のときの回転位置、すなわちオリフィス２３のそのとき
の開度Ｆ１に対応する信号を出力するものである。した
がって、コンパレータ３５においては、メモリ３４に設
定されているそのときのエンジン回転数ＮＥに対応する
目標オリフィス開度Ｆ。とそのときの実際のオリフィス
２３の開度Ｆ＋とが比較され、その大小等に応じた信号
が出力される。

コンパレータ３５からの信号は制御信号発生回路３７に
入力される。この制御信号発生回路３７は、コンパレー
タ３５からの信号に応じて、パルスモータコントローラ
２８からパルスモータ２７に送られるパルスの周波数や
その符号を制御するものである。したがって、その制御
信号発生回路３７からの制御信号によって、パルスモー
タ２７の回転速度や回転方向が切り換えられる。

一方、イグニッションスイッチ３１からの信号は、イニ
シャライズ回路３８に入力される。

このイニシャライズ回路３８は、イグニッションスイッ
チ３１がオンとされたとき、パルスモータ２７を１ステ
ツプずつ逆転、すなわちオリフィス２３を閉じる側へ回
転させる信号を２５５回発生し、その信号を送り終える
と、パルスモータ位置カウンタ３６のリセット信号を発
生するものである。そして、その間は、メモリ３４の作
動が停止される。

メモリ３４に記録されているエンジン回転数とオリフィ
ス開度との関係マツプは、第７図のようなものとされて
いる。すなわち、エンジン回転数の増減に伴ってオリフ
ィス開度がほぼ比例的に増減するパターンを基本としな
がら、あるエンジン回転数領域においては部分的にその
基本パターンから外れ、オリフィス開度をやや小さくす
るものとされている。その基本パターンから外れる領域
は、基本パターンに従ってオリフィス２３の開度すなわ
ち有効断面積を変化させたときには車体にこもり音が発
生するような領域とされる。その領域は、実際にその流
体封入型エンジンマウントｌを用いてエンジンを車体に
搭載し、エンジンを作動させることによって求められる
。そして、その領域におけるオリフィス２３の制御パタ
ーンもその実験によって定められる。

次に、このように構成された流体封入型エンジンマウン
トｌ及びその制御装置の作用を、制御の流れを示す第８
図のフローチャートを用いて説明する。

イグニッションスイッチ３１をオンとすると、エンジン
が始動されるとともに、制御装置に電源が投入され、制
御がスタートする。そして、まず、イニシャライズ回路
３８が作動する。

イニシャライズ回路３８においては、当初、パラメータ
Ｍに２５５がセットされ、第１回目の信号が発される。

次いで、Ｍが１だけ減算され、次の信号が発される。こ
うして、ＭがＯとなるまで、合計２５５回の信号が発さ
れる。この信号は、制御信号発生回路３７に送られる。

制御信号発生回路３７は、この信号を１回受けるたびに
パルスモータ２７を１ステツプ逆転させる信号を発生す
る。したがって、オリフィス２３がパルスモータ２７の
１ステップ回転ずつ閉じられる。

このようにしてオリフィス２３が閉じていくと、オリフ
ィス２３はやがて全閉となる。

２５５ステツプはオリフィス２３が全開から全閉となる
までのステップ数であるから、当初オリフィス２３の開
度がどのような状態にあっても、この間には必ずオリフ
ィス２３は全閉となる。そして、オリフィス２３が全閉
となると、可動体８の隔壁８ｃがストッパ壁２１に当接
し、可動体８のそれ以上の回転は阻止されるので、以後
はパルスモータ２７が空転するのみで、オリフィス２３
は全閉状態で保たれる。

この間において、メモリ３４はイニシャライズ回路３８
からの信号により作動が停止されている。そして、パラ
メータＭが０となると、その信号が解除され、メモリ３
４の作動が開始される。そのとき、同時にイニシャライ
ズ回路３８からパルスモータ位置カウンタ３６に信号が
送られ、そのカウンタ３６がリセットされる。このとき
には上述のようにオリフィス２３が全閉位置にあるので
、そのカウンタ３６の値とオリフィス２３の開度とは確
実に一致することになる。

このようにして、イニシャライズが完了する。そして、
その後は通常の作動状態となる。

通常の作動状態では、オリフィス２３の実際の開度Ｆｔ
がパルスモータ位置カウンタ３６を介して読み取られコ
ンパレータ３５に入力されるとともに、エンジン回転数
Ｎ、がメモリ３４に読み取られる。そして、メモリ３４
によりそのエンジン回転数ＮＥに対応する目標オリフィ
ス開度Ｆｏが読み取られ、コンパレータ３５に入力され
る。コンパレータ３５においては、これらのオリフィス
開度Ｆ＋とＦＯとが比較される。

イニシャライズが完了したとき、エンジンがまだクラン
キング状態にあると、エンジン回転数Ｎ、は極めて低い
。したがって、メモリ３４により読み取られる目標オリ
フィス開度Ｆ０は０となる。一方、パルスモータ位置カ
ウンタ３６から出力される実際のオリフィス開度Ｆｓも
０となっている。このようにＦｏとＦｌとが等しいとき
には、コンパレータ３５からの信号は出力されない、そ
して、実際のオリフィス開度Ｆ１及びエンジン回転数Ｎ
Ｋの読み取り以下の制御フローが繰り返される。コンパ
レータ３５から信号が出力されないときには、制御信号
発生回路３７からの信号も出力されず、パルスモータ２
７は作動しない。したがって、このときには、可変オリ
フィス２３は全閉状態に保たれる。

このようにオリフィス２３が全閉状態にあるときには、
エンジンマウント１の主流体室１４と副流体室１５とは
固定オリフィス１９のみを介して連通ずることになる。

その固定オリフィス１９は有効断面積が小さく、しかも
長いので、そのオリフィス１９を流動する流体には大き
な抵抗が与えられる。一方、クランキング時にはエンジ
ンが大振幅の振動をするので、エンジンを支持する弾性
体２が大きく変形し、主流体室１４の容積が大幅に変化
する。その結果、主流体室１４と副流体室１５との間で
流体が固定オリフィス１９を通して流動する。そして、
そのオリフィス１９の流通抵抗が大きいので、その流体
に大きな減衰力が作用する。こうして、そのときのエン
ジン振動が減衰される。

エンジンがアイドル状態に入ると、エンジン回転数ＮＥ
が増加する。したがって、メモリ３４からそのときのエ
ンジン回転数ＮＫ、すなわちアイドル回転数に対応する
大きさの目標オリフィス開度ＦＯが出力される。一方、
このときには可変オリフィス２３はまだ全閉状態にある
ので、パルスモータ位置カウンタ３６により読み取られ
る実際のオリフィス開度Ｆ＋はＯである。その結果、Ｆ
！≠Ｆ０となり、コンパレータ３５においてＦ！とＦｏ
との比較がなされる。そして、このときには実際のオリ
フィス開度Ｆ＋は目標オリフィス開度Ｆｏよりも小さい
ので、コンパレータ３５からの信号により、制御信号発
生回路２８がパルスモータ２７を通常速度で正転させる
信号を発生する。パルスモータコントローラ２８は、こ
の信号を受けてパルスモータ２７に通常制御周波数の正
のパルスを送る。こうして、回転板１０が第２図で時計
方向に回転し、可変オリフィス２３が開かれる。

パルスモータコントローラ２８からパルスモータ２７に
送られたパルス数は、パルスモータ位置カウンタ３６に
よってカウントされる。

そのカウンタ３６はオリフィス２３が全閉のときにリセ
ットされているので、そのカウンタ３６から出力される
値はオリフィス２３の実際の開度Ｆ！を正確に表すもの
となっている。そして、その実際のオリフィス開度Ｆ＋
がコンパレータ３５に入力され、再び同様の制御フロー
が繰り返される。

このようにして、オリフィス２３の開度Ｆ＋がメモリ３
４により読み取られた目標オリフィス開度Ｆ０に等しく
なると、コンパレータ３５から信号が出力されなくなり
、パルスモータ２７の作動が停止される。

このときには、エンジン回転数Ｎｇが低いので、目標オ
リフィス開度Ｆ０も小さい。したがって、回転板１０は
比較的小角度だけ回転する。その結果、第、４図に示さ
れているように、オリフィス２３は、固定板７の開口２
０と回転板１０の開口２２とが重なり合う開口２０の弧
状部分２０ｂの先端部に形成される。したがって、その
オリフィス２３は、有効断面積が比較的小さいほぼ矩形
状断面のものとなる。しかも、そのオリフィス２３は、
周囲が固定板７のストッパ壁２１、可動体８の周壁８ａ
及び隔壁８Ｃによって取り囲まれた比較的長いものとな
る。

このようにして、エンジンマウント１の主流体室１４と
副流体室１５とは、比較的断面積が小さくて比較的長い
オリフィス２３を介して連通ずる。したがって、エンジ
ン振動に伴ってそのオリフィス２３を流体が流動する。

このとき、主流体室１４と副流体室１５とは固定オリフ
ィス１９′を介しても互いに連通しているが、その固定
オリフィス１９は可変オリフィス２３よりもはるかに長
く流通抵抗が大きいので、主副流体室１４．１５間の流
体の流動は主として可変オリフィス２３を介して行われ
る。

アイドル回転域における目標オリフィス開度Ｆ０は、オ
リフィス２３を流動する流体がエンジンのアイドル振動
に共振する大きさに設定されている。したがって、その
目標開度Ｆｏに一致する開度とされたオリフィス２３を
流動する流体は、そのときのエンジン振動に共振し、そ
の振動を効果的に吸収する。

エンジン回転数Ｎｇが更に増大したときには、その回転
数Ｎ、に対応する目標オリフィス開度Ｆ。がメモリ３４
により読み取られ、同様の制御フローにより、オリフィ
ス２３の実際の開度Ｆ１がその目標開度Ｆｏに一致する
ようにパルスモータ２７が駆動される。その目標開度Ｆ
０は、第７図に示されているように、基本的にはエンジ
ン回転数Ｎｔが大きいほど大きくなるように設定されて
いる。したがって、エンジンの高回転域においては、回
転板１０が大きく回転され、オリフィス２３は、第５図
に示されているように、固定板７の開口２０と回転板１
０の開口２２とが重なり合う開口２０の扇形部分２０ａ
に形成される。

このようにして、エンジンマウント１の主流体室１４と
副流体室１５とが有効断面積の大きいオリフィス２３を
介して互いに連通ずる。したがって、主副流体室１４．
１５間を大量の流体が容易に流動するようになり、弾性
体２が容易に変形するようになる。その結果、エンジン
が柔らかく支持されることになり、高回転域における高
周波小振幅振動が確実に吸収される。

この場合、オリフィス２３の目標開度Ｆ０は、基本的に
はエンジンマウント１の動ばね定数が低くなるように設
定される。したがって、その目標開度Ｆｏは、エンジン
回転数ＮＥにほぼ比例して変化するものとされている。

しかしながら、常にそのような基本パターンでオリフィ
ス２３の開度Ｆｌを制御すると、エンジンからの微小振
動が車体に伝わって、こもり音が発生することがある。

そこで、第７図に示されているように、こもり音が発生
するエンジン回転数領域においては目標オリフィス開度
Ｆ０が基本パターンから外れるものとされている。

メモリ３４にはこのような制御パターンが記録されてい
るので、エンジン回転数ＮＥがこもり音発生領域に達す
ると、オリフィス２３がわずかに閉じられる。その結果
、エンジンマウント１の振動伝達特性が変化し、こもり
音の発生が防止される。このように、あるエンジン回転
数領域においてオリフィス２３の開度Ｆ１が基本パター
ンから外れるように制御すると、その領域においてはエ
ンジンマウント１の動ばね定数が多少高くなる。しかし
ながら、こもり音の発生を防止するためにはオリフィス
２３の開度Ｆ＋なわずかに変化させるだけでよく、しか
もその領域はごく一部に設ければよいので、エンジンマ
ウント１の振動吸収特性が損なわれることはない。

エンジン回転数Ｎ１の減少時には、実際のオリフィス開
度Ｆ！よりもメモリ３４によって読み取られる目標オリ
フィス開度Ｆ０の方が小さくなる。このときには、コン
パレータ３５において、更に実際のオリフィス開度Ｆ！
とあらかじめ設定されている所定のオリフィス開度Ａと
の比較もなされる。その所定開度Ａは、アイドル域にお
けるオリフィス２３の開度よりもやや大きいものとされ
ている。

そして、Ｆ＋　＞Ｆｏであり、かっＦ＋≧Ａのとき、す
なわちオリフィス２３が十分に大きく開いているときに
は、コンパレータ３５から信号が出力され、その信号を
受けて、制御信号発生回路３７がパルスモータコントロ
ーラ２８に通常制御周波数の負のパルスを発生させる信
号を出力する。したがって、パルスモータ２７が通常速
度で逆転し、オリフィス２３の開度Ｆ！が小さくなる。

そのオリフィス２３の開度Ｆｌは、パルスモータ位置カ
ウンタ３６によって検出される。この場合、パルスモー
タ２７に送られるパルスは負であるから、カウンタ３６
においてはそのパルス数が減算される。そして、そのオ
リフィス開度Ｆ、はコンパレータ３５に入力され、メモ
リ３４によって読み取られた目標オリフィス開度Ｆ０と
比較される。

こうして、オリフィス２３の開度Ｆ！は、メモリ３４に
記録されている第７図の制御パターンに従って制御され
る。したがって、このときにもこもり音の発生は防止さ
れる。

また、Ｆ＋＞Ｆｏであり、かっＦ　ｒ　＜　Ａのとき、
すなわちオリフィス２３が閉じ方向にあり、しかもその
開度が最小開度に近くなったときには、制御信号発生回
路３７がパルスモータコントローラ２８に制御周波数の
低い負のパルスを発生させる信号を出力する。その結果
、パルスモータ２７が低速で逆転し、オリフィス２３が
徐々に閉じられるようになる。

このように、オリフィス２３の閉じ過程において、その
開度Ｆ１が所定値Ａより小さくなったときにはオリフィ
ス２３の閉じ速度を低下させることにより、エンジンが
高回転域からアイドル域まで急速に減速するときにも、
オリフィス２３は、所定開度Ａまで急速に閉じた後はア
イドル開度まで徐々に閉じていくことになり、急激に絞
られることがなくなる。したがって、そのときにもオリ
フィス２３を流れる流体に衝撃が生ずることがなくなり
、異常振動や異音の発生が防止される。また、何らかの
原因でオリフィス２３が全閉となるようなときにも、可
動体８の隔壁８ｃがストッパ壁２１に衝突することによ
る異音の発生が防止される。

イグニッションスイッチ３１をオフとすると、制御はそ
の時点で停止する。したがって、パルスモータ２７もそ
の位置で停止し、オリフィス２３はそのときの開度で保
持される。−方、パルスモータ位置カウンタ３６はリセ
ットされる。そのために、カウンタ３６の値とオリフィ
ス２３の開度Ｆｔとの間に差が生じる。しかしながら、
次にイグニッションスイッチ３１をオンとしたときには
、上述のようなイニシャライズが行われ、オリフィス２
３が全閉とされるとともにカウンタ３６がリセットされ
るので、制御回路２９においてはオリフィス開度Ｆ１が
正しく検出され、正確な制御が行われる。

このようにして、オリフィス２３の有効断面積は、基本
的にはそのときのエンジン振動を最も効果的に吸収し得
る大きさに制御される。そして、所定の条件下にあると
きにのみ、基本パターンかられずかに外れる制御が行わ
れる。したがって、正確な制御が行われるようになり、
エンジン振動が効果的に吸収されるとともに、異常な振
動や異音、こもり音等の発生が防止されるようになる。

なお、上記実施例においては、エンジン回転数の変化に
対応してオリフィス２３０開度を連続的に変化させるも
のとしているが、これを段階的に変化させるようにする
こともできる。すなわち、アイドル域用オリフィス、中
速回転域用オリフィス、高速回転域用オリフィス等をそ
れぞれ設け、これらをエンジン回転数に応じて順次開閉
していくようなエンジンマウントにも、本発明を適用す
ることができる。そのような場合には、エンジン回転数
の低下に伴って高速回転域用オリフィスや中速回転域用
オリフィスが全閉とされるので、全閉近くに達したとき
にオリフィスの閉じ速度を低下させる制御が特に効果を
発揮する。

また、こもり音発生領域においてはオリフィス開度を基
本パターンに従う開度よりも小さくするものとしている
が、これを大きくするようにしてもよい、いずれにする
かは実験によって定められる。こもり音が複数の領域に
おいて発生するときには、その各領域において基本パタ
ーンから外れる制御を行うことはいうまでもない。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、流体
封入型エンジンマウントの可変オリフィスを、基本的に
はエンジン回転数の増減に伴ってその有効断面積が増減
するように制御しながら、所定のエンジン回転数領域に
おいてはその基本パターンから外れる制御をするように
しているので、エンジン振動の効果的な吸収を図りなが
ら、こもり音等の発生を防止することができる。

また、オリフィスを閉じるとき、その有効断面積が最小
近くに達したところでオリフィスの閉じ速度を低下させ
るようにしているので、オリフィスが急激に閉じられる
ようなことがなくなり、それによる異常振動や異音の発
生が防止されるようになる。したがって、通常時におけ
るオリフィスの有効断面積の変化速度は速くすることが
でき、エンジン回転数の変化に対する追従性を向上させ
ることができる。

更に、エンジンの始動時には、一旦オリフィスを最小断
面積となるまで閉じるようにしているので、オリフィス
の制御は常にその位置から開始されることになり、位置
センサ等の高価な検出装置を用いなくても、オリフィス
のそのときの有効断面積を正確に検出することができる
。したがって、安価な制御装置によっても正確な制御を
行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による制御方法が適用される流体封入
型エンジンマウントの一例を示す縦断面図、 第２図は、第１図のＩＩ　−ＩＩ線から見た、そのエン
ジンマウントのハウジング部分の平面図、 第３図は、第１図の■−■線から見た、そのハウジング
部分の底面図、 第４図は、そのエンジンマウントの異なる作動状態を示
すもので、（Ａ）は第２図と同様の平面図、（Ｂ）はそ
のＩＶ−ＩＶ線による断面図、 第５図は、そのエンジンマウントの更に異なる作動状態
を示すもので、（Ａ）は第２図と同様の平面図、（Ｂ）
はそのｖ−ｖ線による断面図、 第６図は、そのエンジンマウントの制御に用いられる制
御装置の一例を示すブロック 図、 第７図は、その制御装置のメモリに記録されている制御
パターンの一例を示すグラフ、第８図は、その制御装置
による制御の流れを示すフローチャートである。 １・・・流体封入型エンジンマウント ２・・・弾性体　　　　　　３・・・ハウジング７・・
・固定板　　　　　１０・・・回転板１２・・・ダイヤ
フラム　　１３・・・仕切板１４・・・主流体室　　　
　１５・・・副流体室１９・・・固定オリフィス　２３
・・・可変オリフィス２７・・・パルスモータ　　２９
・・・制御回路３０・・・エンジン回転センサ ３１・・・イグニッションスイッチ ３４・・・メモリ　　　　　３５・・・コンパレータ３
６・・・パルスモータ位置カウンタ ３８・・・イニシャライズ回路 第２図 第３図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを支持しそのエンジンの振動に伴って変
   形する弾性体により室壁の一部が形成され、内部に流体
   が封入される主流体室と、 その主流体室とオリフィスを介して連通する副流体室と
   を備え、 前記オリフィスの有効断面積を制御することにより前記
   エンジンの振動を吸収するようにした流体封入型エンジ
   ンマウントにおいて； 前記オリフィスの有効断面積の制御を、エンジン回転数
   の増加時にはその増加に伴って前記オリフィスの有効断
   面積を増加させ、エンジン回転数の減少時にはその減少
   に伴って前記オリフィスの有効断面積を減少させる基本
   パターンに従って行うようにしながら、所定のエンジン
   回転数領域においてはその基本パターンから外れる制御
   を行うことを特徴とする、 流体封入型エンジンマウントの制御方法。
2. （２）エンジンを支持しそのエンジンの振動に伴って変
   形する弾性体により室壁の一部が形成され、内部に流体
   が封入される主流体室と、 その主流体室とオリフィスを介して連通する副流体室と
   を備え、 前記オリフィスの有効断面積を制御することにより前記
   エンジンの振動を吸収するようにした流体封入型エンジ
   ンマウントにおいて； 前記オリフィスの有効断面積の制御を、エンジン回転数
   の増加時にはその増加に伴って前記オリフィスの有効断
   面積を増加させ、エンジン回転数の減少時にはその減少
   に伴って前記オリフィスの有効断面積を減少させる基本
   パターンに従って行うようにしながら、前記オリフィス
   の有効断面積の減少過程においてそのオリフィスの有効
   断面積が最小近くに達したときには、その減少速度を低
   下させるように制御することを特徴とする、 流体封入型エンジンマウントの制御方法。
3. （３）エンジンを支持しそのエンジンの振動に伴って変
   形する弾性体により室壁の一部が形成され、内部に流体
   が封入される主流体室と、 その主流体室とオリフィスを介して連通する副流体室と
   を備え、 前記オリフィスの有効断面積を制御することにより前記
   エンジンの振動を吸収するようにした流体封入型エンジ
   ンマウントにおいて； 前記オリフィスの有効断面積の制御を、エンジン回転数
   の増加時にはその増加に伴って前記オリフィスの有効断
   面積を増加させ、エンジン回転数の減少時にはその減少
   に伴って前記オリフィスの有効断面積を減少させる基本
   パターンに従って行うようにしながら、前記エンジンの
   始動時には、一旦前記オリフィスの有効断面積が最小と
   なるまでそのオリフィスを閉じるように制御することを
   特徴とする、 流体封入型エンジンマウントの制御方法。