JPH01501054A - 履帯式車両におけるクラッチ及びブレーキ操縦系制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 クラッチブレーキ操縦制御装置 技術分野 この発明は一般に駆動操縦される車両で使われるクラッチブレーキ機構を制御す る装置に関し、特にクラッチブレーキ機構の閉ループ電子制御装置に関する。

背景見立 キャタピラ型トラクタでは、２つの操縦方法が通例使われており、各方法は相互 に照らしてそれぞれ長所と短所を有する。第１）　の方法では、各キャタピラの 駆動ライン内にそれぞれ配置された一対のクラッチブレーキを使って操縦を制御 する。運転員は、作動圧力を調整する操縦レバーを動かし、レバー操作の第１範 囲で一方のキャタピラのクラッチを「スリップ」させることによって移動方向を 制御する。「スリップ」させるキャタピラに送られる動力が減少し、スリップ側 キャタピラが他方のキャタピラに対して遅くなる。理想的には、車両は「スリッ プ」側トランクの方向　、に徐々に旋回する。

操縦レバーを更に動かし、ブレーキが一方のキャタピラ駆動装置と係合するレバ ー操作の第２範囲へと入れることによって、より半径の小さい旋回が行われる。

ブレーキが係合すると、一方のキャタピラの速度が急激に減少し、速度差が大き くなって、旋回半径が小さくなる。しかし、旋回半径と移動方向は、操縦レバー の作動に完全には依存しない０例えば、キャタピラ型トラクタは大質量を有し、 トラクタが坂道上で運転されるとき、その質量が操縦の操作に悪影響を及ぼすこ とがある。車両が坂道を下っているときに運転員が徐々の左旋回を要求し、左側 のキャタピラクラッチが解放されると、車両の質量によって左側キャタピラの速 度が実際には上昇し、徐々に右側へ旋回し始める。予期した方向と反対の方向へ の車両の動作は制御性における自明の反動を伴うが、−貫しない操縦応答は等し く望ましくない特徴である０例えば、車両が坂道を登っているとき、オペレータ が徐々の旋回を要求すると、車両の質量によって左側キャタピラの速度が著しく 減少し、車両は左側へ予期に反して鋭く旋回してしまう、クラッチブレーキ型の 操縦機構は、簡単な構造で、直進作業の用途での性能に優れ、比較的安価である ため、キャタピラ型トラクタで広く使われている。

第２の方法では、一方のキャタピラへの動力供給を遮断するのでなく、選択され たキャタピラの速度を減少すると同時に反対側キャタピラの速度を上昇させる連 続駆動の操縦差動装置を用いて、操縦を制御する。このような「動力式」旋回は 車両の用途を、クラッチブレーキ操縦式車両では処理できない限界地面条件の傾 城へと広げる。更に、差動操縦式の車両はクラッチブレーキによる操縦の欠点を 解消し、旋回の半径と方向の両方で一貫した操縦の応答を示す、しかじ差動操縦 方式は、大型のキャタピラ型車両におけるコスト／性能面で欠点を有する。車両 のサイズが増大するにつれ、操縦部品のサイズと容量も必然的に増大しなければ ならない、このような操縦部品のコストはサイズ及び容量と比例の関係になく、 対応した物理的変化につれ急激に増大する。そのため、大型のキャタピラ型トラ クタにおける差動操縦は、クラッチブレーキによる操縦と対照的に高価である。

本発明は、上述した問題の一つまたはそれより多くを解消するものである。

又里皇Ｍ玉 本発明の一特徴によれば、一対のキャタピラを有し、駆動力がこれらのキャタピ ラに加えられる車両が提供される。該車両は、その各側のキャタピラにそれぞれ 付設され、流体圧源に応答して車両を操縦するクラッチ及びブレーキを含む、各 クラッチ及びブレーキ系は、交互に保合及び離脱可能で車両のキャタピラに加え られる駆動力をそれぞれ接続及び断絶するクラッチと、交互に作動及び解除可能 で車両のキャタピラをそれぞれ制動及び解放するブレーキを備える。そして、ク ラッチ及びブレーキ操縦系用の制御装置が、別々の電気制御信号の受信に応じて 、クラッチ及びブレーキに送出される流体圧をそれぞれ制御する別々のクラッチ 及びブレーキ弁手段を備えている。第１手段が前記キャタピラ間の所望の速度差 を決める一方、第２手段がキャタピラの各々の速度に相関した第１及び第２信号 を送出する。処理手段が第１及び第２のキャタピラ速度信号を受信し、両者間の 差を測定し、該測定された速度差と所望の速度差を比較して差誤差をめ、咳差が 所定の設定点より低いことに応じて、キャタピラの一方のクラッチ弁手段に制御 信号を送出し、前記差が所定の設定点より大きいことに応じて、キャタピラの前 記一方のクラッチ及びブレーキ弁手段の両方に制御信号を送出する。

従来のキャタピラ型トラクタの操縦システムでは一般に、低コストを重視したク ラッチブレーキ操縦方式か、または制御性を重視した差動操縦方式の何れかを採 用していた０両方式の長所と短所は本質上相補的な関係にあり、一方の方式の長 所が他方の方式の短所になっている０本発明の方式は、差動操縦方式の高い制御 性を備えた、低コストのクラッチブレーキ操縦方式を提供する。

皿皿二旦皇星晟里 第１図は本発明の一実施例のブロフク図を示す；第２図はクラッチ及びブレーキ 制御圧力のグラフ表示を示す；第３図は本発明の一実施例に関する制御ソフトウ ェアのブロフク図を示す；及び 第４図は操縦レバーの移動量対車両の旋回半径のグラフ表示を示す。

よるための　のノ； 次に、本装置１０の好ましい実施例を示した図面を参照すると、第１図は左右の キャタピラ１４．１６を備えた車両１２を示している。駆動力は、流体圧源２２ に応じて車両１２を操縦する各一対の左右クラッチ及びブレーキ系１８．２０を 介してキャタピラ１４．１６に加えられる。クラッチ及びブレーキ系１８．２０ はキャタピラ型トラクタで一般に使われている通常の設計で、各々の系１８．２ ０は、交互に保合及び離脱可能で、車両１２のキャタピラ１４．１６に加えられ る駆動力をそれぞれ接続及び断絶するクラッチ２４．２５を含む、クラッチ２４ ．２５は油圧作動され、圧力の作用によってクラッチを係合する。すなわち、好 ましい実施例では、クラッチ２４．２５が完全に係合されたとき、３３５ｐａｉ 　の動力をキャタピラ１４．１６に伝える＃　０ｐｓｉでは、クラッチ２４．２ ５が完全に離脱され、動力は全くキャタピラ１４．１６に伝えられない、これら 両極端の中間の圧力では、クラッチ２４．２５が制御圧力に比例した比率で「ス リップ」し、動力の一部だけが該当のキャタピラ１４．１６に伝えられる。制御 圧力の正確な変調によって、両キャタピラ１４．１６間に正確な速度差を生じる ことができる。制御圧力の大きさは、電気制御信号の大きさに正比例して変化す る。クラッチ２４．２５が完全に離脱しているときには油圧損が必然的に生じ、 フェイルセイフ状態としてキャタピラ１４．１６から動力を取り除く。

同じくクラッチ及びブレーキ系１８．２０は、交互に作動及び解除可能で、車両 １２のキャタピラをそれぞれ制動及び解放するブレーキ２６．２７も含んでいる 。一般に、ブレーキ２６．２７は油圧作動されるディスク型で、圧力の作用によ ってバネ印加式のブレーキを解放する。例えば好ましい実施例では、３３５ｐｓ ｉのブレーキ圧力がブレーキ２６．２７を完全に解放する一方、３３ｐｓｉの減 圧でブレーキ２６．２７は完全に係合される。これらに対して２５０ｐｓｉの中 間圧力は、「タッチアップ」と通例呼ばれる初期制動をもたらす。完全にバネ係 合しているブレーキ２６．２７では油圧損が必然的に生じ、フェイルセーフ状態 として車両を停止させる。

クラッチ及びブレーキ操縦系用の制御装置１０は、電気制御信号の受信に応じて 、クラッチ２４．２５に送られる流体圧を制御するクラッチ弁手段２８を含んで いる。クラッチ弁手段２８は、流体連通の変更のため流体圧源２２と各クラッチ ２４．２５との間に接続され、交互に作動可能な別個の電磁油圧式比例弁３０゜ ３２を含む。弁３０．３２は通常の設計で、各々弁棒（不図示）の位置を制御し て制御圧を所定値に維持する誘導コイル３４．３６を含む。制御圧の大きさは、 電気制御信号の大きさに正比例して可変である。

同じくブレーキ弁手段３８は、電気制御信号の受信に応じて、各々のブレーキ２ ６．２７に送られる流体圧を制御する。ブレーキ弁手段３８は、流体連通の変更 のため流体圧源２２と各ブレーキ２６．２７との間に接続され、交互に作動可能 な別個の電磁油圧式比例弁４０．４２を含む。弁４０．４２は通常の設計で、各 々弁棒（不図示）の位置を制御して制御圧を所定値に維持する誘導コイル４４． ４６を含む。制御圧の大きさは、電気制御信号の大きさに正比例して可変である 。

手段４８が、車両運転員を介した手動入力に基づき、両キャタピ、う１４．１６ 間の所望速度差を決定する。運転員は、操縦レバー５０の手動操作によって一般 的な方法で車両方向を制御する。

好ましい実施例において、操縦レバー５０はセンサ５３に接続さ好ましい実施例 において回転電位差計５４である。舵柄バー５２と電位差計５４は両方共バネ６ 出し式で、オペレータの入力が存在しないと、回転電位差計５４は中立位置に戻 り、手段４８は零のキャタピラ速度差を要求する。

手段５６が、各キャタピラ１４．１６のそれぞれの速度と相関した第１及び第２ 慣号を送出する。一対の誘導センサ５８．６０が、キャタピラ速度に直接関連し た速度で回転するギヤ（不図示）に隣接して配置されている。離遠密度が各々の 誘導センサ５８．６０内で変化し、それぞれのギヤ及びキャタピラ速度と関連し た周波数を持つ信号を送出する。この信号は、キャタピラ速度に関連した周波数 とパルス持続時間を持つデジタルパルス信号である。

これらのセンサ５８．６０は標準的な部品で、市販されている。

誘導センサ５８．６０から送出される第１及び第２のデジタル信号が、ソフトウ ェアの制御下で作用して各信号の実際の周波数をめる処理手段６２によって受信 される。信号の周波数がキャタピラ速度に直接関連しているので、処理手段６２ は一方の速度を他方の速度から減算することによって、両キャタピラ１４．１６ 間の速度差をめられる。手段４８によって決まる所望の速度差も処理手段６２に よって受信され、処理手段６２が実際の速度と所望の速度を比較して差誤差をめ る。そして処理手段６２は各キャタピラ１４．１６のクラッチ２４．２５及びブ レーキ２６．２７を制御し、上記の差誤差を零に減少しようとする。処理手段６ ２によってなされる補正の大きさは、差誤差の大きさと直接関連している０例え ば、差誤差が所定の設定点より小さいのに応じて、制御信号が一方のトランク１ ４．１６のクラッチ弁手段２８に送出される。同じく、差誤差が所定の設定点よ り大きいのに応じて、制御信号が一方のクラッチ及びブレーキ弁手段２８．３８ 両方に送出される。

第２図は、クラッチ２４とブレーキ２６の動作についての差誤差（百分率）に対 する圧力ドレースをグラフで示している。誤差が０％のとき、クラッチ２４とブ レーキ２６は共に３３５ｐｓｉに加圧され、ブレーキ２６が完全に解放される一 方、クラッチ２４は完全に係合している。差誤差が約５％を越えるまで、制御装 置１０は補正動作を行わない、５〜４５％の誤差の間では、フランチ圧が０ｐｓ ｉ　まで徐々に減少される。これに対し４０〜５０％の間で、ブレーキ圧は所定 の比率で２５Ｑｐｓｉに至るまで徐々に減少される（タッチアンプ）、５０〜１ ００％の誤差の間では、ブレーキ圧が第１の所定比率より小さい第２の所定比率 で、ブレーキ圧は２５０ｐｓｉから３３ｐｓｉへと変化する。ブレーキ２６は３ ３ｐｓｉで完全に係合し、制ＪＢ圧におけるそれ以上の減少はブレーキ２６に何 らの影響も及ぼさないため、上記の圧力範囲外の動作はキャタピラ速度に何の影 響も及ぼさない。

第３図は１ｉＩＩ御装置１０のｍ能概要を概略的に例示し、特に処理手段６２に よって使われるソフトウェアを示している０点線６４は処理手段６２を全体的に 示し、回転電位差計５４のタップに接続された入力を有するアナログ／デジタル 変換器（Ａ／Ｄ）６６を含む、Ａ／Ｄ６６の出力はマイクロプロセッサ６８によ って探索テーブル７０ヘアクセスするのに使われ、所望の速度差をめる。探索テ ーブル７０は第４図に例示してあり、後で詳述する。

こ−では、回転電位差計５４の位置が所望のキャタピラ速度差に関連しているこ とを理解すれば充分である。

Ａ／Ｄ６６からの出力は、所望旋回の方向を決めるセレクタ７２の入力にも送出 される０例えば、電位差計の中心電圧がＯポルトだと、セレクタ７２は何れの正 の電圧も左旋回用の要求として認識する。同じく、何れの負の電圧も右旋回を開 妬させる。

探索テーブル７０からの出力は、加算器７４の圧入力に送出される。加算器７４ の負入力は実際のキャタピラ速度差を受け取るので、加算器７４の出力勢差誤差 信号となる。差誤差信号の大きさがマイクロプロセッサ６８によって使われ、最 終的に左側または右側のキャタピラ１４．１６のクラッチ２４．２５とブレーキ ２６．２７を制御する。先に要求旋回の方向をめたセレクタ７２が、左右のキャ タピラ１４．１６にそれぞれ付設された一対のゲート７６．７８の一方を選択的 に動作する。セレクタ７２によって付勢されたゲート７６．７８は、左右のキャ タピラ１４．１６にそれぞれ付設の一対の同等な制御式８０．８２の一方に差誤 差信号を送る。各制御式は重み因子８４．８６、比例項８８．９０、及び積分項 ９２．９４を含む、制御式８０．８２の結果が、それぞれ第２図に示した圧力ド レースと同様な左側のクラッチ及びブレーキ探索テーブル９６．９８と右側のク ラッチ及びブレーキ探索テーブル１００．１０２ヘアクセスするのに、マイクロ プロセッサ６８によって使われる。但し、探索テーブル９６．９８．１００．１ ０２は、第２図に示した所望圧を発生するために比例弁３０．３２．４０，４２ へ送出されるべき電圧レベルを存する。

左右のクラッチ探索テーブル９６．１００の出力は、一対の重み因子１０４．１ ０６を介して、クラッチ弁３０．３２をそれぞれ制御する一対のソレノイド駆動 回路１０８．１１００入力に送られる。同じく、左右のブレーキ探索テーブル９ ８．１０２の出力は、一対の重み因子１１２．１１４を介して、ブレーキ弁４０ ．４２をそれぞれ制御する一対のソレノイド駆動回路１１６．１１８の入力に送 られる。キャタピラ１４．１６に対するクラッチ２４とブレーキ２６の動作の影 響は、一対の加算器１２０．１２２の出力として機能的に示してあり、加算器１ ２０．１２２への入力がそれぞれクラッチ２４とブレーキ２６である。

キャタピラ速度センサ５８．６０が各々、それぞれのキャタピラ１４．１６の速 度に関連した周波数とパルス巾を存するデジタル信号を送出する。タイマー１２ ４．１２６がキャタピラ速度センサからの信号を受信し、パルス継続時間及びこ れに対応する各キャタピラ１４．１６の速度と関連した信号を与える。これらの キャタピラ速度信号は、一対の重み因子１２８．１３０を介して加算器１３２の 正及び負入力にそれぞれ送られる。従って、加算器１３２の出力は必然的に実際 のキャタピラ速度差となり、加算器７４の負入力に送出される。

加重因子１０４．１０６．１１２．１１４．１２８．１３０は、制御装置１０を 各種の車両または部品に対して容易に再構成可能とするために使われている０例 えば、キャタピラ速度の重み因子１２８．１３０は、パルス巾信号を実際のキャ タピラ速度と相関させるのに使われる。パルス巾はキャタピラ速度に依存するだ けでなく、誘導的に検知されるギヤ歯の数によっても影響される。

制御装２１０がある範囲のギヤサイズを持つ各種の車両で使われる場合、キャタ ピラ速度信号は重み因子を簡単にプログラムし直すことによって較正できる。残 りの重み因子の動作も本質的に同様である。

次に第４図を参照すると、所望の速度差（百分率）対レバー移動量（百分率）の グラフが示しである。３つの異なるトレース１３４．１３６．１３８が示してあ り、第トレース１３４は直線である。第１トレース１３４では、レバーの移動量 が所望の速度差に正比例し、感度はレバー移動量の範囲全体にわたって一定であ る。例えば、レバー位置の５％の変化は何れも所望速度の５％の変化をもたらす 。しかし、微細制御が必要な場合には、レバー移動量のある範囲でレバーの感度 を増大するのが望ましいことがある。一般に、こうした微細制御は、大径の旋回 を行う場合に必要である。例えば、直進のキャタピラ前進では、車両の方向を維 持するために、微小な操縦補正をしばしば行う必要がある。このような補正が比 較的粗いと、運転員は車両をオーバステアし、所望の経路を中心に蛇行しがちに なる。逆にこの動作モードでは、微細制御によって運転員が微小な補正を正確に 行うことができる。

所望のキャタピラ速度差を決める手段４８は、操縦レバーの位置信号を受け取り 、このレバー位置信号の大きさに対して非線形の関係を持つ大きさの所望速度差 信号を送出する手段１４０を含む。トレース１３６として示した第１の実施例で は、所望速度差信号がレバー位置信号の大きさの平方である。トレース１３６を 使えば、車両１２０制御性が大径旋回のレバー移動範囲で大巾に高められる。例 えば、レバー位置における零から２０％までの変化は、所望速度差において４％ の変化しかもたらさない。

トレース１３８として示した第２の実施例では、所望速度差信号がレバー位置信 号の大きさの立方である。トレース１３８を使えば、車両１２０制御性が大径旋 回のレバー移動範囲で更に高められる。例えば、レバー位置における零から２０ ％までの変化は、所望速度差において２％より小さい変化しかもたらさない。好 ましい実施例では、探索テーブル７０がソフトウｉアの形でプログラムされ、例 示したトレース１３４．１３６．１３８またはその他任意のトレース間での変更 が比較的容易なプログラム変更となるように、非揮発性のメモリ内に保持される 。あるいは、各々のトレースをメモリ内にプログラムし、車両１２が使われる特 定の制御装置１０の全体動作において、車両１２が前方方向に進行しており、運 転員が約２０％速度差の左旋回を選択したものとする。セレクタ７２は、運転員 が左旋回を要求していることを認識し、ゲート７６を付勢して最終的に左側のク ラッチ２４とブレーキ２６により、左側のキャタピラを要求された２０％だけ遅 くする。旋回の最初の要求時点において、実際の速度差ははＸ゛零だから、その ときの速度差誤差ははゾ２０％である。

制御式８０が差誤差に作用して百分率の誤差信号を発生し、これが所望のクラッ チ及びブレーキ弁制御電圧をめるために左側のクラッチ及びブレーキ探索テーブ ル９６．９８によって使われる。第２図から、２０％の誤差はブレーキ動作に何 らの影響も及ぼさない一方、クラッチ制御圧を約２００ｐｓｉに減じて、クラッ チをスリップさせ始めることが明らかであろう。

速度センサ５８が左側のキャタピラ１４をモニターし、実際の速度差が検出され て、加算器７４にフィードバックされる。調整された速度差が制御式８０に送出 され、そこで百分率誤差を調整速度差に応じて変更する。探索テーブル９６．９ ８がその誤差を用いて弁制御電圧をめ、左側のキャタピラ速度を左右する。運転 員が左旋回を要求し続ける間、上記のプロセスが繰り返し維持され、左側のキャ タピラ速度を所望差信号と一致するように調整する。

ブレーキ動作は、４０％以下の操縦速度差において影響されない、但し、４０％ より大きくても５０％以下の速度差誤差であれば、ブレーキ２６は実際にはブレ ーキ力を生じない、４０％〜５０％の間で、ブレーキ２６は完全に解放された位 置から「タッチアンプ」位置へと調整される。

右旋回を要求する運転員による舵柄バー５２の動作も、左旋回の場合と実質上同 等である。つまり、セレクタ７２がゲート７８を付勢し、最終的に右側のクラッ チ２５とブレーキ２７によって、右側のキャタピラを要求された百分率だけ遅く する。その後の動作は、左旋回の場合と実質上同じである。

この発明の前記以外の特徴、目的及び利点は、図面、開示、及び添付の請求の範 囲を検討することによって得られるのであろう。

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Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．一対のキャタピラ（１４、１６）を有する車両（１２）で、駆動力が車両の キャタピラ（１４、１６）に加えられ、車両各側のキャタピラ（１４、１６）に それぞれ付設され、流体圧源（２２）に応答して車両（１２）を操縦するクラッ チ及びブレーキ系（１８、２０）を含み、各クラッチ及びブレーキ系（１８、２ ０）が交互に係合及び離脱可能で車両（１２）のキャタピラ（１４、１６）に加 えられる駆動力をそれぞれ接続及び断絶するクラッチ（２４、２５）と、交互に 作動及び解除可能で車両（１２）のキャタピラ（１４、１６）をそれぞれ制動及 び解放するブレーキ（２６、２７）を備えた車両において：電気制御信号の受信 に応じて、前記クラッチ（２４、２５）に送出される流体圧を制御するクラッチ 弁手段（２８）；電気制御信号の受信に応じて、前記ブレーキ（２６、２７）に 送出される流体圧を制御するブレーキ弁手段（３８）；前記キャタピラ間の所望 の速度差を決める手段（４８）；前記キャタピラ（１４、１６）の各々の速度に 相関した第１及び第２信号を送出する手段（５６）；前記第１及び第２のキャタ ピラ速度信号を受信し、両者間の差を測定し、該測定された速度差と所望の速度 差を比較して差誤差を求め、該差が所定の設定点より低いことに応じて、キャタ ピラの一方のクラッチ弁手段（２８）に制御信号を送出し、前記差が所定の設定 点より大きいことに応じて。キャタピラ（１４、１６）の前記一方のクラッチ及 びブレーキ弁手段（２８、３８）の両方に制御信号を送出する処理手段（６２） ；を備えたクラッチ及びブレーキ操縦系用制御装置（１０）。
2. ２．前記クラッチ弁手段（２８）が、流体連通の調節のため前記流体圧源（２２ ）と前記クラッチ（２４、２５）の各々の間に接続され、交互に作動可能な別々 の電磁油圧的比例弁（３０、３２）を含む請求の範囲第１項記載の制御装置（１ ０）。
3. ３．前記ブレーキ弁手段（３８）が、流体連通の調節のため前記流体圧源と前記 ブレーキの各々の間に接続され、交互に作動可能な別々の電磁油圧的比例弁（４ ０、４２）を含む請求の範囲第１項記載の制御装置（１０）。
4. ４．前記操縦信号が第１の所定値より大きいことに応じて、前記処理手段（６２ ）が前記クラッチ（２４、２５）を完全に離脱するのに充分な大きさの制御信号 を前記クラッチ弁手段（２８）に送出する請求の範囲第１項記載の制御装置（１ ０）。
5. ５．前記操縦信号が第２の所定値より大きいことに応じて、前記処理手段（６２ ）が前記ブレーキ（２６、２７）を完全に係合するのに充分な大きさの制御信号 を前記ブレーキ弁手段（３８）に送出する請求の範囲第４項記載の制御装置（１ ０）。
6. ６．前記第２の所定値が第１の所定値より大きい請求の範囲第５項記載の制御装 置（１０）。
7. ７．前記操縦信号の大きさが前記第１及び第２の所定値の中間であることに応じ て、前記処理手段（６２）が前記ブレーキ（２６、２７）を完全に係合するのに 充分な大きさの制御信号を前記ブレーキ弁手段（３８）に送出する請求の範囲第 ６項記載の制御装置（１０）。
8. ８．前記所望の速度差が所定の設定点より小さいことに応じて、前記処理手段（ ６２）が、それぞれ前記クラッチ（２４、２５）を完全に係合しまた前記ブレー キ（２６、２７）を完全に解放するのに充分な大きさの制御信号を前記クラッチ 弁及びブレーキ弁手段（２８、３８）に送出する請求の範囲第６項記載の制御装 置（１０）。
9. ９．所望の速度差を決める前記手段（４８）が、複数の位置へ手操作で位置決め 可能なレバー（５０）、該レバー（５９）に接続されそれと共に移動可能で、レ バー（５０）の位置と相関した大きさを持つ電気位置信号を送出するセンサ（５ ３）、及び前記位置信号を受信し、該位置信号の大きさに対して非線形の関係を なす大きさを持つ前記所望の速度差信号を送出する手段（４０）を含む請求の範 囲第１項記載の制御装置（１０）。
10. １０．前記所望の速度差信号の大きさが前記位置信号の大きさの平方である請求 の範囲第９項記載の制御装置（１０）。
11. １１．前記所望の速度差信号の大きさが前記位置信号の大きさの平方である請求 の第９項記載の制御装置。