JPH01500915A

JPH01500915A - 自動車のドアロック用駆動装置

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Publication number: JPH01500915A
Application number: JP62505338A
Authority: JP
Inventors: アンドレイ‐アレキサンドル・マーセル; ベイハ・ハイネル; ブルン・ライネル; メイアー・アイリス
Original assignee: エス・ベー・エフ・アウト‐エレクトリツク・ゲー・エムベーハー
Priority date: 1986-08-16
Filing date: 1987-08-01
Publication date: 1989-03-30
Anticipated expiration: 2011-02-28
Also published as: EP0256401A1; BR8707415A; ES2011288B3; JPH0819800B2; EP0256401B1; US4876909A; DE3627893C2; WO1988001334A1; DE3627893A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】自動車のドアロック用調整装置本発明は請求項１の前段部分に記載の調整装置に関するものである。

これらの特徴からなる調整装置は米国特許第３２４３２１６号明細書から知られている。その他の既知の実施例と対比して、この調整装置は、容易に手で調整されることのできるように端部で被駆動素子が完全に駆動モータから切離されているという利点を有する。更に別の特徴は比較的小さな制御が一方向にのみ回転する駆動モータに関して必要とされることである。しかしながら、米国特許第３２４３２１６号明細書に従ったこの既知のシステムは動作信頼度に関しては全ての必要条件を満たしはしない。故障の場合、クランクはスライドがもはや調整されることができないようにその駐留位置の外側で止まる。特に過電圧および容易に調節され得るメカニズムの場合、クランクは一回転部品の慣性モーメントに依存して一駆動モータのスイッチオフ後駐留位置の領域を超えることができ、スライドを対向する方向ヘシフトしさえする。

そのため効果的なストロークが減少され、被駆動素子の手動調整は阻止される。

他方で、不足電圧の場合、モータの調整力はしばしばスライドのためおよび各々調整装置によって付勢される調整部材のために必要な動作力を生じるのに十分ではない。このような場合、モータはブロックされ、クランクはまたは正常の駐留位置の外で止められる。

この既知の装置のように、スライドの調整動作がブロックされるとき、スライドはブツシュロッドが一方の端部位置から他方へ調整されることができるようにしている過負荷スプリングを経てブツシュロッドと結合される。しかしながら、これは、過負荷スプリングが被駆動素子のために通常必要な調整力を伝達することのできるような方法で構成されなければならないためかなりの量の力を必要とする。多くの場合、ブツシュロッドは自動車のドアロックと動作的に結合され、経験によって知られているように、このような場合ドアロックはもはや鍵によっては開けることができない。

それ故、本発明の目的は動作の信頼度および機能について最も簡単な手段によって最初に記述された種類の調整装置を改良し、構成を簡単にすることである。

この目的は本発明に従って請求項１の特徴部分に記載の調整装置によって本発明に従って達成される。

本発明は、もしブレーキ装置によって各調節処理後予め決められた駐留位置にクランクが止められることが確実であるなら、上述されたような故障の場合が効果的に避けることができるという考えに基づいている。これは駆動モータとの結合において動作する素子のブレーキ領域に対して予め決められたブレーキ力によってプレスされる機械的ブレーキ装置によって簡単な構成で実現される。このブレーキ装置は好ましくはクランクと一体的に形成されるスイッチカムによって容易に制御される。従って調整装置の機能的信頼度は本質的に２つの付加的な構成素子によって、即ちブレーキブロックおよびスプリング素子によって改善される。

それによってブレーキ力がスプリング素子によって与えられた値へ正確に予め調節され、他の影響要因、例えばクランクの回転速度に依存しないようになる。

特に好ましい発展形態に従って、このブレーキ装置はもう一方の機能を果たす。

もしその調整力がモータに電力を供給するバッテリの不足電圧の場合でさえ調整部材を調整するのに十分であるなら、駆動モータが駆動開始できることは確実である。請求の範囲第２項の特徴に従うと、この付加的機能はブレーキ力、例えばブレーキブロックに影響を及ぼすスプリング素子のスプリング力の適切な大きさによって実現される。

請求の範囲第３項の特徴によって、減速の特に適切で正確な効果は、ブレーキブロックが高速回転の素子上に作用するので達成される。このようなブレーキ装置の構造的に簡単な解決手段は請求の範囲第４項に特徴付けられており、請求の範囲第５項の特徴に従うブレーキ装置は、ブレーキブロックおよびウオームがプラスチックからできていてさえ、摩耗することのないまたほとんど雑音を出さない動作を保証する。

構成部品の必要条件は請求の範囲第６項の特徴によって減少され、スイッチングカム制御のためブレーキ装置は偏心的にクランクビンに支持されている歯車上へ一体的に取付けられている。

動作信頼度は、付加的カップリングが、クランクの全ての位置でスライドが短時間力を用いた後で容易に調整されることを確実にするので請求の範囲第７項の特徴によって更に増加される。これによって構造は好ましくは、多少歯車へ統合され従って低費用でもう１つの機能を接収する付加的カップリングを含む。このことは請求の範囲第８項の特徴によって構造的に簡単な方法で達成される。これによってクランクビンは放射状に回転可能な方法でこの歯車で導かれることができた。しかしながら、歯車の回転軸に平行なりランクピンの案内は、請求の範囲第１１項の特徴を実施するとき余分の空間が必要とされないので好ましい。

請求の範囲第１項乃至第６項の特徴に関連して請求の範囲第７項乃至第１７項の特徴に従った実施例は、低費用でいくつかの機能が構成部品に含まれるので好ましい。しかしながら、このとき、独自の保護が請求の範囲第７項に従ってこの実施例のためにめられる。これはこのような実施例は機械的ブレーキ装置が用いられないときにも有利に実行されるからである。

調整装置の制御のため、スイッチディスクはこれまではこの歯車へ固定されていたが、そのスイッチディスクはいくつかの固定コンタクトスプリングと結合して動作する。ブリッジコンタクトはスライドまたはブツシュロッドへ取付けられたが、このブリッジコンタクトもまたハウジング中に固定された分離したカウンタコンタクトと結合して動作していた。

このような構造はそのアセンブリに関して多数の労力と時間を費やす。

このような構造を簡潔化するため、請求の範囲第１８項に従った実施例が提案される。この実施例はスプリング的に支持され、ブランクから打抜きで作られ全体としてハウジング中に固定されたコンタクトセグメントとの結合において動作する歯車と一体とされたブリッジコンタクトを含む。スプリング的に支持されたブリッジコンタクトの支持体であるので、歯車は更に別の機能を有する。このような実施例のため、特にもし請求の範囲第２０項および第２１項の特徴に従って、リードがはんだまたは溶接結合なしに偏曲された接続クリップ上へ止められるなら、またブレーキ装置または付加的カップリングの具体的な発展にかかわらず、費用が非常に減少されるので独立した保護が請求される。

本発明および本発明に従った好ましい実施例は以下の図面に説明される。

第１図は調整装置の概略図である。

第２図は調整装置の第１の実施例の図である。

第３図はライン■−Ｈに沿って得られた断面図である。

第４図はライン■−■に沿って得られた部分的断面図である。

第５図はラインＩＶ−ＩＶに沿って得られた断面図である。

第６図はクランク歯車の図である。

第７図はライン■−■に沿って得られた断面図である。

第８図はライン■−■に沿って得られた部分的断面図である。

第９図はラインＩＸ−ＩＸに沿って得られた部分的断面図である。

第１０図はブツシュロッドおよびスライドの縦断面図である。

第１１図はラインＸ　Ｉ　−Ｘ　Ｉに沿って得られた断面図である。

第１２図はコンタクトセグメントを具備するブランクの断面図である。

第１３図はブランクの部分的断面図である。

第１４図は調整装置のこの第１の実施例のための回路図である。

第１５図は調整装置の第２の実施例の図である。

第１６図はこの第２の実施例の縦断面図である。

第１７図はブツシュロッドおよびスライドの縦断面図である。

第１８図はラインｘｖｍ−ｘｖｍに沿って得られた横断面図である。

第１９図はブランクの図である。

第２０図はブランクの部分的断面図である。

第２１図は第２の実施例の回路図である。

第２２図はプラグ−ソケットコネクタの図である。

第２３図はこのプラグ−ソケットコネクタの縦断面図である。

まず第１に、第１図によって本発明による調整装置の主な機能が説明される。ハウジング１０において、スライド１１は縦に導かれる。このスライド１１は詳しくは示されていない方法で調整装置の被駆動素子として自動車のドアロックメカニズムに影響を及ぼすブツシュロッド１２と動作的に接続される。

スライド１１はクランク１６のビン１５と協同する２つのストップ１３と１４を備えられている。第１図はスライド１１の調整する方向にある２つのストップ１３と１４との間の距離Ａがクランクの半径より小さい、即ちビン１５と回転の中心Ｍとの間の距離より小さいことを示す。従ってクランクのある半径を予め決定するときスライド１１の大きなストロークは確かにされる。スライド１１の調整部分へ横切って測った２つのストップ１３と１４との間の距離Ｂはクランクビン１５の直径よりわずかに大きいのみである。駐留位置において、クランクピン１５は２つのストップ１３と１４の調整路間の中心にある。この駐留位置において、スライド１１はビン１５とクランク１Ｂの各々から完全に分離され、ブツシュロッド１２を含むスライド１１は１端部の位置から他方へ人の手によって容易にシフトされる。

もしクランクピン１５を駆動する電気モータがスイッチオンにされるなら、クランクピンはその円形調整路上で右回りに調整される。結局、それはストップ１４と接触する。その後、このクランクピン１５の回転動作の間、ストップ１４とスライド１１の両方が、クランクピンが第１ｂ図に従った位置に到達する後まで移動される。それから角度１８０度回転した後にクランクピン１５は再びそれが２つのストップ１３と１４の動作経路の中間に位置するような方法で止められる。

この他の駐留位置で、駆動モータは完全に再びスライド１１から分離される。

要約すれば、第１ａ図および第１ｂ図は、クランクピン１５が、各調整処理の間、回転が同じ方向で回転角度１８０度だけ駆動されている状態を示している。１つの調整処理の間、１つのストップがクランクピンの軌道から外方へ動かされるが、一方、他のストップはクランクピンの軌道中へ駆動される。クランクピン１５はある部分の回転運動のためストップ１３または１４と結合されるのみである。しかしながら、駐留位置において、各々角度１８０度回転した後で、クランクピンおよびスライド１１は互いに分離される。

もしこのような調整装置が過電圧の開動作されるなら、クランクピン１５は正常な駐留位置を超えることが発生し、それは例えば破線で第１ｂ図中に示された位置を占める。不足電圧のときには、クランクピン１５がストップ１４に対して押されることが発生するが、非常に小さい調整力のためスライド１１を動かすことができない。破線で第１ａ図に表わされたクランクピンのこの位置で、スライドはもはや動くことはできない。それ故故障の場合、ドアは同様に鍵を開けることはできない。このような問題はこの発明によって解決される。

通常自動車の中央ドアロックシステムはいくつかの調整装置を含み、少なくとも１つの調整装置は他の調整装置を制御可能である制御ユニットとして形成される。このような制御ユニットは第２図乃至第１４図に表わされている。しかしながら、第１５図乃至第２１図は他の調整装置を制御するための制御スイッチを含まない調整装置を示す。図面および以下の説明に従って、それらの本質的特徴に関して両方の実施例は多少同様に構成されている。

第２図において、電気モータは２０で示されている。この電気モータは調整装置用の駆動モータとして機能する。この電気モータの駆動シャフト２１上で、ウオーム２２がシャフトに対して回転しないように固定され、それは電気モータ付近にねじ山のない円柱部分２３を含み、前記円柱部分の外面はその機能が以下に説明されるようなブレーキ領域２４として機能する。

ウオーム２２は、第６図乃至第９図に更に正確に示されている歯車２６を中間車輪２５によって駆動する。クランクビン１５は偏心的にこの歯車２Ｂの一方の前表面２７に伸び出ている。クランクビン１５はスライド１１のストップ１３．１４と協同する。クランクビン１５と一緒にこの歯車２６は第１図に説明されたクランク１６を形成する。

ハウジングＩＯ中で、ブレーキブロック３０はウオーム２２の回転軸に対して横断方向で旋回可能であり、第４図でわかるようにこのブレーキツブロックはＬ字形横断面を有する。短い方の側部３１はその輪郭がウオーム２２の円柱部分２３のブレーキ領域２４と適合されているブレーキ領域２３を含む。ハウジングの壁に支持された圧力スプリング３３は一方の側部のそのブレーキ領域を有するこのブレーキブロック３０をウオーム２２のブレーキ領域２４上へ押付ける。ブレーキブロック３０の長い方の側はブレーキブロック３０をシフトするためスイッチタペット（凸子）３４として機能する。このスイッチタペットはブレーキ領域３２の反対側のスイッチカム３５の動作領域へ突出しており、そのスイッチカムは円周カラーとして歯車２６上に一体的に取付けられ、即ち前記スイッチカムは動作的にクランクと接続されている。このスイッチカム３５は第６図に最もよく示されている。直径的に反対の側部に、このスイッチカムは、各々がこの部分ではスイッチカムとブレーキブロック３０のスイッチタペット３４の間のコンタクトがもはや不可能であるような程度まで半径方向で窪んだ部分３６を有する。これらの窪んだ部分は角度範囲Ｗにあり、歯車２Ｂとクランク１６の各々の駐留位置の両方を決定する。

これらの説明から以下の結論が引出される。

駐留位置において、ブレーキ装置３７の一部であるブレーキブロック３０はスイッチカム３５によっては影響されない。ブレーキブロックのブレーキ領域３２が実質的に圧力スプリング３３の力に依存している予め決められたブレーキ力によってウオーム２２のブレーキ領域２４に対して押付けられ、従って一般的に、ブレーキ領域３２は電気モータとの結合において動作する素子に対して押付けられる。もし電気モータがスイッチオンにされ、またもしその調整力がある値を超えるなら、歯車２６は、短い角度の回転後、即ち駐留位置の外でクランクビン１５がストップ１３．１４に対して押され、同時にスイッチタペット３４が矢印ｐの方向でスイッチカム３５によって調整されるように、スイッカム３５と同様に回転しはじめる。それから２つのブレーキ領域２４と３２はもはや互いに接触せず、電気モータの全トルクはスライドを調整するため用いられる。歯車２Ｂがほぼ１８０度の回転角度に達するとすぐに、スイッチタペット３４はバックポジションにあり、ブレーキ領域２４と３２の両方が再び互いに接触するスイッチカム３５の部分３６へ再び入る。ウオーム２２およびブレーキブロック３０のブレーキ領域２４と３２の各々の協同によって、機械的ブレーキ装置３７は各調整処理後子め決められた角度領域Ｗで歯車２６およびクランク１６をストップすることを実現する。しかしながら、この角度領域の外側ではブレーキ装置が解除される。

それによって確実にブレーキ力が与えられる。このブレーキ力は圧力スプリング３３の硬度に依存し、それらの表面の性質ならびにブレーキ領域２４と３２の大きさに依存している。具体的な実施例において、ブレーキ領域は可能な限り滑らかな表面を備えられており、更にブレーキ領域の間に潤滑剤がある。これらの手段を用いて、動作中雑音の減少と共に、通常プラスチックからできているウオームおよびやはりプラスチックからできているブレーキブロックの摩耗が減少され、それにもかかわらず十分なブレーキ力が比較的小さなスプリング力を用いることによって実現される。これらの状態を考慮して、ブレーキ力は、もしその調整力がスライドを調整するのに十分な、あるいは上述れさたような場合ドアロックを調整するのに十分な最少値を超えるなら、最も不都合な状態下でさえ、モータが動作し始めることのできる方法で調整された。不足電圧の間、この機械的ブレーキ装置のブレーキ力は、クランクが駐留位置のいずれかからは出てこないようにすることはできず、従ってスライドの手動調整を阻止する。これらの特徴を含むブレーキ装置は２つの機能を果たす。それはクランクが駐留位置で正確に停止され、従って更に回転することがないように保護されることを確実にすることである。

他方で、もし電気モータの調整力が予め決められた値に対応するなら、ブレーキ装置は各調整処理の始めでチェックする。

この場合のみ、調整処理は全て開始されることができる。制御された機械的ブレーキ装置のこの２つの機能のため、調整装置の動作信頼性は実質的に改善される。

もし、例えば、スライドの調整路が閉鎖（ｃｌｏｓｉｎｇ　）メカニズムにおける避けがたい公差のためあるいはその他の障害のためブロックされるべきであるなら、上述された手段は十分ではない。いくつかの適応において、スライドの調整路は被駆動素子の所望された調整路よりも計画的に長くされており、鍵の例のように、運動伝達結合において、好ましくない公差の場合でさえ、被駆動素子が完全に上方ヘシフトされることを確実にする。安全性を増加するため、故障の場合にのみ解除されるスプリング負荷されたカップリング４０がモータとスライドとの間の力の伝送路へ取付けられる。このカップリングは歯車２６上のクランクビン１５の調節的案内によって実現される。このため、歯車２６は、このクランクビン１５が可動的に導かれる回転軸りに対して平行な方向の貫通孔４１を有する。この孔４１がスプリング素子として用いられる圧力スプリング４３が支持される支持プレート４２によって前表面２８の側まで続いており、その圧力スプリングはストップ１３．１４の運動の経路へクランクビン１５を押出す。支持プレート４２は、各々が歯車２６のガイドスロット４６へ突出し、ストップ４７の各々の後で動作し、従って軸の方向に対する歯車の支持プレートを決定するロック突起を含む垂直に伸びている２つの側部４４を有する。このような構造は更に構造空間を必要とせず、あるいはより厚い歯車も特には必要とされないような安定性に関する全ての必要条件を満たす。

このカップリング４０は、たとえスライド１１が動くことが困難であるかあるいはブロックされるとしても、歯車はそれにもかかわらずその駐留位置へ回転されることを確実にする。

それによって、圧力スプリング４３の力に反して、クランクピン１５は矢印Ｒの方向に軸方向に動き、これらのストップ１３゜１４の運動経路においてもはや存在せず、そのためスライドは手によって容易に調整されることができる。特に、第３図に従うとき、ストップによってクランクビン１５の調整路はその前表面がスライドｌｌ上にはないような方法で制限される。もし電圧故障のため、クランクビンがストップの運動経路に存在するなら、このクランクビンはスライドの手動的調整によって再調整され得、それ故スライドはまた調整されることができる。もしスライドの調整路が被駆動素子の調整路よりも長いなら、カップリングは各調整処理の間解除される。クランクビンがストップの後に来ると、スライドは少なくとも１つの調整方向で手によって容易に調整され得る。

特に第７図および第８図は、第３図と同様に、調整可能なりランクピン１５およストップ１３．１４がカップリング４０が持上げられずに解除されることを可能にする傾斜したロールオン領域を具備していることを示す。この構成のため、力は調整に対して横の方向でスライド１１上で作用することが評価される。これらの力はキャスタ４９を介してクッションで支えられ、このキャスタ４９はハウジングｌＯを閉じるふたの部分１８に沿って回転する。更に、クランクビンの両側の傾斜したロールオン領域によって、電気モータの誤った極性の場合、従って正常な動作の間のそれとは異なる回転方向の場合、モータはブロックされないまたはダメージを受けないことが確実にされる。円錐形のクランクビンは回転角度にかかわらずスライドに対する一定の力の伝達を保証する。

このカップリング４０が駆動モータ２０とスライド１１の間に配列されているので、スライド１１およびブツシュロッド１２は第１Ｏ図が明らかなように、低費用でプラスチックから一体的に形成される。

このような調整装置は通常手動調整可能な動作スイッチによって制御され、角度１８０度の回転後、電気モータは自動的に端部位置スイッチによってスイッチオフされる。このため、スイッチディスクは今までのところ歯車２６上に固定され、このスイッチディスク上でハウジングに別々に固定されたいくつかのコンタクトスプリングがスライドする。制御ユニットとして用いられた実施例において、動作スイッチはスライドまたはブツシュロッドと結合される。またこの動作スイッチの形成中、別々に固定されたコンタクトはハウジング中に取付けられた。多数の別々ののコンタクトのため、組立てには多くの時間を必要とした。

第６図、第７図、および第９図は、３つの接触点６１．８２および６３を含むブリッジコンタクト６０が歯車２６によってスプリング的に支持されることを示す。このブリッジコンタクト６０はブランクから打抜かれており、まずハウジング１０中にブランクを組込んだ後に別々にされている接続ウェブ７１によって部分的に接続されているコンタクトセグメント７０と結合して動作する。いくつかのコンタクトセグメント７０とリード７２を含むこのようなブランク、および前記コンタクトセグメントへ一体的に取付けられたコンタクト領域７３乃至７Ｂが第１２図によって表わされ、第１３図の断面図は接続が互いに接触する危険を全く伴わずに交差されることができるように別の区域の部分を備えた別のリード７２ａを示す。このようなブランクから打抜かれたリードまたはコンタクトセグメントの使用は例えば自動車のランプですでに知られている。それ故、更に説明する必要はない。この場合、ブリッジコンタクト６０が歯車２６へ直接スプリング的に統合される。したがってこの歯車はもう１つの機能を果たす。更に、コンタクト領域７３乃至７６もまたこのブランクから打抜かれており、そのコンタクト領域は、第１０図および第１１図によって明らかにされるように、ハウジング内部にあるブツシュロッド１２の一部分によってまたはスライド１１によってスプリング的に支持されたもう１つのブリッジコンタクト７７と結合して動作する。このブリッジコンタクトと共に、これらのコンタクト領域は第１４図において７８で示されている動作スイッチを形成する。

第１４図に従う具体的回路は本発明の目的ではない。それ故モータ２０が駆動し始めてすぐに自己保持回路が第１４図に８０で示されたスイッチコンタクトによって付勢され、従ってモータが動作スイッチのスイッチング位置にかかわらずその駐留位置の１つへ入ることだけが注目されるべきである。スイッチコンタクト８１は駐留位置にあるモータ回路を遮断する実際の端部位置スイッチの一部である。調節処理の間、ＡおよびＥによって示されたその他の調整装置のための出力端子は、これらの調整装置のモータもまた確実にそれらの駐留位置へ入るようにこのスイッチングコンタクトおよび更に別のスイッチコンタクト８２を介して並列に接続される。第１４図に従ったこの回路が第１２図のコンタクトセグメントの形状に対応するか否かをチェックすることが可能であるため、接触点６２が連続的に小さい半径のコンタクトセグメント７０ａ上をスライドしていることもまた指摘される。接触点Ｂ１は最も大きい半径によってコンタクトセグメント７０ｂ乃至７０ｅ上をスライドする。結局、接触点６３はコンタクトセグメント７０ｆおよび７０ｇの各々の上をスライドしている。

第１３図もまた、垂直に伸びている接続クリップ８５が別々のコンタクトセグメント、リードまたはコンタクト領域上に取付けられていることを明白にするが、その接続クリップ８５は構成部品の供給リードまたは導電ワイヤがはんだづけされることなく取付けられるような互いにある距離を隔てて配列された２つのアーム８６．８７を含む。第１２図に示されるように、互いに空間的に割当てられたこれらの接続クリップ８５のいくつかが、供給リードおよび制御信号リードならびに全て１つのケーブル８８中に結合されている電気モータへ導く接続が固定されるハウジングへ取付けられる。安全性のためおよび接続の張力減少のため第２２図および第２３図に示されているストリップ８９が用いられる。

第１５図は制御ユニットとしては形成されていないもう１つの実施例を表わす。

第２図と比較すると、原理的構成は同様であるが一体化された動作スイッチがないことがわかる。ダイオード９０の導電ワイヤは対になって配列されている接続クリップ８５へ固定されている。

この実施例を参照する第１５図および特に第１７図と第１８図はスライドと一体的に接続された少なくとも１つのスプリング舌ｚｊ−９５が前記スライドへ伸びており、そのスプリング舌片まみ９５がハウジングの壁の方向にスプリング的に力を加えており、前記ハウジングの壁土に滑るように支持されていることを示す。スライドの案内はこのスプリング舌片９５によって改良されるが、スプリング舌片９５は避けることのできない隙間も平等にする。この第２の実施例のスライドに関して、この機能はスプリング的に支持されたブリッジコンタクト７７によって果たされる。

またこの実施例を参照して、別々のコンタクトセグメントを含む導電ブランクが第１９図および第２０図に表わされている。

第２０図に従った回路図はこの変形の一部である。電気モータ２０用の自己保持回路は再びスイッチコンタクト８０を経て付勢される。この自己保持回路はこの調整装置への１つの接続が保たれるように２つのダイオード９０の１つによって付勢される。

国際調査報告国際調査報告 εＰ　８７００４２４

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ハウジングと、駆動モータによって各調整処理の間同じ方向の回転で各々回転角度１８０度回転駆動されるクランクと、２つの端部位置間でこのクランクによって調整されるスライドとならびにスライドと結合され、彼駆動素子として機能するプッシュロッドとを含み、このクランクがその回転動作の一部のためスライドと結合され、各々角度１８０度の回転後、前記スライドがその端部位置間で容易に調整されるようにスライドから分離される自動車のドアロック用調整装置において、駐留位置の領域で動作するのみである機械的ブレーキ装置が備えられ、そのブレーキ装置が各調整処理後各駐留位置中の予め決定された角度領域においてクランクを停止させ、このブレーキ装置がクランクと動作的に接続されたスイッチカムを介して調整できるブレーキブロックを含み、そのブレーキブロックが予め決められたブレーキカを用いてスプリング素子によって駆動モータと接続される素子のブレーキ領域に対して押付けられ、そのブレーキブロックがしかしながらスイッチカムによって駐留位置の外でこのブレーキ領域への影響から保護されることを特徴とするドアロック用調整装置。
（２）ブレーキ力が、もしその調整力が最も好ましくない状況下で被駆動素子を調整するのに十分である最少値を超えるなら、駆動モータによって克服されるような方法で定められる請求項１記載の調整装置。
（３）駆動モータが駆動モータのシャフトと連結され、少なくとも１つの歯車を含みシャフトに対して回転しないように取付けられたウォームを含むギアによってクランクを駆動し、ブレーキブロックが直接駆動シャフト上にまたはウォームのブレーキ領域に作用する請求項１または２記載の調整装置。
（４）好ましくはプラスチックからできているブレーキブロックがやはり好ましくはプラスチックからできているウォームの回転方向に対して横の方向でハウジング中に可動的に導かれ、このブレーキブロックの一側部が好ましくはハウジング壁によって支持された圧力スプリンタによってウォームのブレーキ領域に対して押付けられ、このブレーキブロックがタペットがスイッチカムの軌道中に突出しているウォームの他方の側へ伸びているスイッチタペットを含む請求項１乃至３項のいずれか１項記載の調整装置。
（５）ブレーキブロックがブレーキ領域として機能するウォームの外表面へ適合されたブレーキ領域を含み、互いに結合して動作する両方のブレーキ領域が可能な限り滑らかな表面を有し、ブレーキ領域間に潤滑剤がある請求項４記載の調整装置。
（６）クランクが前表面へ偏心的に伸び出ているクランクピンを具備する歯車から形成され、そのクランクピンがスライドのストップと結合して動作し、この歯車が前表面へ伸び出ておりブレーキブロックのスイッチタペットのためにスイッチカムとして機能する周辺のカラーを含む、前記請求項１乃至５のいずれか１項記載の調整装置。
（７）スプリング負荷カップリングが駆動モータとスライドとの間に儲けられており、そのカップリングが自動再調整なしにその端部位置間でプッシュロッドの調整を許容し、クランクが駐留位置の外でブロックされてさえ、調整路の短い部分のため増加された調整力によってこのカップリングを解除するため克服される請求項１乃至６のいずれか１項記載された調整装置。
（８）クランクが前表面に偏心的に伸び出ているクランクピンを有する歯車から形成され、そのクランクピンがスライドのストップと結合して動作し、クランクピンが歯車上に調整可能に導かれ、スプリング素子によってストップの動作路の方向で張力を与えられている請求項７記載の調整装置。
（９）２つのストップが調整処理中１つのストップが前記クランクピンによってクランクピンの軌道から外へ動かされ、他方のストップがクランクピンの軌道中へ動き、ストップ間の距離がクランクの半径よりもスライドの調整方向において大きく、好ましくはクランクピンの直径よりわずかに小さく、調整方向に対して横方向のストップ間の距離もまたクランクピンの直径よりわずかに大きく、クランクピンが駆動モータをスイッチオフし減速することによってストップされ、そのときそれが２つのストップの調整路の中間にあるようにスライド上に位置されている請求項８記載の調整装置。
（１０）クランクピンが前記歯車の回転軸に平行に歯車中に導かれる請求項９記載の調整装置。
（１１）クランクピン用のガイド孔が歯車を貫通し、１側部上の前記ガイド孔が歯車へ固定された圧力スプリングのため支持板まで続いており、その圧力スプリングはクランクピンに作用する請求項１０記載の調整装置。
（１２）多少垂直に支持板から伸びている２つの側部が前記支持板上に取付けられ、その側部は歯車のガイドスロット中へ突出し、ストップの後方の歯車にそれぞれ作用するロック突起を含む請求項１１記載の調整装置。
（１３）クランクピンの調整路がその前面がスライド上に存在しないような方法でストップによって制限される請求項７乃至１２項のいずれか１項記載の調整装置。
（１４）クランクピンが傾斜したロールオン領域を含み、好ましくはその端部が円錐形に形成されている請求項７乃至１３項のいずれか１項記載の調整装置。
（１５）スライドおよびプッシュロッドが一体的に形成され好ましくはプラスチックからできている請求項７乃至１４項のいずれか１項記載の調整装置。
（１６）スライドがハウジング壁によって回転的に支持される少なくとも１つの案内キャスタが、ストップの反対側のスライドの側部上に回転的に置かれている請求項７乃至１４項のいずれか１項記載の調整装置。
（１７）スライドまたはプッシュロッドと一体的に接続された少なくとも１つのスプリング舌片が前記スライドまたはプッシュロッドへ伸びており、スプリング舌片がハウジング壁の方向にスプリング的に力を与えており、それによって滑動自在に支持されている請求項７乃至１４項のすなくとも１項に記載の調整装置。
（１８）クランクが前面へ偏心的に伸び出ているクランクピンを具備する歯車から形成され、そのクランクピンがスライドのストップと結合して動作し、歯車の前面上でハウジングへ固定されたコンタクトセグメントと結合して動作するブリッジコンタクトがスプリング的に支持され、これらのコンタクトセグメントがブランクから打抜かれており、最初に、ハウジング内へのブランクを設備した後に分離される接続ウェブによって少なくとも部分的に接続される請求項１乃至１７のいずれか１項記載の調整装置。
（１９）別々のコンタクトセグメントがスライドに固定されたブリッジコンタクトと結合して動作する更に別のコンタクト領域と一体的に接続される請求項１８記載の調整装置。
（２０）垂直に偏向された接続クリップが別々のコンタクトセグメント、コンタクト領域または接続ウェブと統合的に接続され、その接続チップが互いにある距離を隔てて配列された２つのアームを含み、そのアームの間に構成部品または電気接続の導電ワイヤが締め付けられている請求項１８または１９項記載の調整装置。
（２１）いくつかの接続クリップがハウジング中の一方が他方の後方に接近して配列され、電気駆動モータヘ接続および電気接続のため、およびハウジングから外へ導く制御信号接続のためのカッティングプラグおよびソケットコネクタとして形成され、ストリップは安全のためおよび接続の張力を減少するためこれらの接続クリップ上へプラグで結合される請求項２０記載の調整装置。