JPH0148414B2 - - Google Patents

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JPH0148414B2
JPH0148414B2 JP59105572A JP10557284A JPH0148414B2 JP H0148414 B2 JPH0148414 B2 JP H0148414B2 JP 59105572 A JP59105572 A JP 59105572A JP 10557284 A JP10557284 A JP 10557284A JP H0148414 B2 JPH0148414 B2 JP H0148414B2
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JP
Japan
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clutch
valve
lever
output rod
booster
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JP59105572A
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Ichiro Yanagawa
Hirohisa Hara
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Jidosha Kiki Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/40—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems
    • B60T13/44—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems with two-chamber booster units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/088—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members being distinctly separate from the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2048/0212—Details of pistons for master or slave cylinders especially adapted for fluid control

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Description

【発明の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本発明はパワーピストンと制御弁を備えたクラ
ツチブースタに係り、特に上記制御弁とクラツチ
ペダルを機械的リンク手段によつて連結するとと
もに、上記リンク手段の構成要素として少なくと
も１つの回動レバーを採用し、この回動レバーを
出力ロツドに回動自在に取付けることによつて、
クラツチペダル踏力を出力ロツドの往動方向に作
用させ得るようにしたクラツチブースタに関す
る。
ｂ 従来技術 従来のクラツチブースタは、例えば実開昭54−
142743号公報に示されている如くクラツチペダル
踏力をマスタシリンダによつて油圧に変換し、こ
の油圧室によつてブースタの制御弁を開閉制御す
るように構成されており、マスタシリンダが油圧
配管を配設したり、ブースタにハイドロリツクシ
リンダ部を設けなければならないなど構造的にも
複雑であり、コスト的に不利であつた。
ｃ 発明の目的 本発明は上述した問題点を有効に解決すべく発
明するに至つたものであつて、その目的は構造的
に簡単なクラツチブースタを提供することにあ
る。
ｄ 発明の構成 本発明の要旨は、クラツチペダルの操作力を倍
力してクラツチレバーに伝達するクラツチブース
タにおいて、(a)上記クラツチレバーと出力ロツド
を介して連結され、外部圧力源から供給される流
体圧にて駆動されるパワーピストンと、(b)上記パ
ワーピストンに対する上記流体圧の供給通路に配
設された制御弁と、(c)その中間部位が上記出力ロ
ツドに回動自在に支持された回動レバーと、(d)一
端部が上記クラツチペダルに連結され、他端部が
上記回動レバーの一端部に連結されるとともに上
記出力ロツドの往動方向に沿つて張設された連結
索と、(e)上記制御弁と回動レバーの他端部とを連
結し、上記連結索を上記出力ロツドの往動方向に
引張つたとき、上記制御弁を作動する連結手段
と、をそれぞれ備えたことを特徴とするクラツチ
ブースタにある。
ｅ 実施例 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図はクラツチ操作装置の概略を示した
ものであつて、同図において１はエンジン、２は
ハンドル、３はクラツチペダル、４はクラツチブ
ースタ、５はコンプレツサ、６はエアリザーバ、
７，８はエアホース、９はクラツチレバーであ
る。クラツチブースタ４は、詳しくは第２図に示
す如くパワーシリンダ部とコントロールバルブ部
１２を有している。パワーシリンダ部１１は、ハ
ウジング１３に取付けられた円筒形のシリンダシ
エル１４と、このシリンダシエル１４内に配設さ
れたパワーピストン１５とで構成され、このパワ
ーピストン１５はシリンダシエル１４内に配設さ
れた戻しばね１６にて第２図で矢印ａ方向に常時
付勢されている。ハウジング１３にはシリンダシ
エル１４の軸線方向に延びたシリンダ孔１７が形
成されており、このシリンダ孔１７内にガイドブ
ツシユ１８が固定的に嵌合されている。そしてパ
ワーピストン１５に取付けられたロツド１９の先
端部がこのガイドブツシユ１８に摺動自在に挿入
されている。
上記シリンダ孔１７内には中継ピストン２３が
挿入されている。この中継ピストン２３の両端部
には受け孔２４，２５がそれぞれ形成されてお
り、一方の受け孔２４にロツドの先端部が挿脱自
在に挿入されている。また他方の受け孔２５には
出力ロツド２６の球関節部２７が挿入された後力
シメ固定されている。シリンダ孔１７の外側に突
出した出力ロツド２６の端部には支持金具２８が
取付けられ、この支持金具２８は調整ねじ２９と
取付金具３０を介してクラツチレバー９に連結さ
れている。調整ねじ２９はその固定ナツト３１の
左右両側で互いに逆ねじとされており、調整ねじ
２９を回転調節することによつて支持金具２８と
取付金具３０との相互距離を調整できるようにな
つている。なおシリンダ孔１７から突出した出力
ロツド２６は伸縮自在なブーツ３２に覆われ、シ
リンダ孔１７内に水や塵埃等が浸入しないように
されている。
次にコントロールバルブ部１２につき説明す
る。このコントロールバルブ部１２はハウジング
１３に取付けられたシリンダ３６と、このシリン
ダ３６内に配設されたバルブピストン３７と、ハ
ウジング１３内に固定的に配設されたバルブリフ
タ３８とによつて構成されている。シリンダ３６
の外周面には圧力供給口３９が設けられ、エアリ
ザーバ６の圧力がエアホース８を通じて圧力供給
口３９に供給されている。バルブピストン３７の
内部には弁室４０が形成されており、この弁室４
０はバルブピストン３７の周壁部に形成された連
通孔４１によつて圧力供給口３９と接続され、弁
室４０内に圧縮空気が導入されている。
弁室４０内にはゴム製の弁体４２が収納されて
いる。この弁体４２は圧縮ばね４３によつて第２
図で左方向に付勢されており、常時はバルブピス
トン３７の一端部に形成された弁座部４４に圧着
している。またバルブピストン３７は、バルブリ
フタ３８との間に配設された圧縮ばね４５によつ
て第２図で右方向に付勢されており、常時は弁体
４２がバルブリフタ３８の先端部３８ａから離れ
た状態になつている。
バルブリフタ３８の内部には、その軸線方向に
沿つて排気通路４８が形成されている。この排気
通路４８の一端部はバルブリフタ３８の先端部３
８ａに形成された排気口４９に連通し、他端部は
ハウジング１３内の通路５０を通じて排気アツセ
ンブリ５１に接続されている。この排気アツセン
ブリ５１は逆止弁５２を有し、排気作用だけを行
なうように構成されている。また排気通路４８の
他端部はハウジング１３内の通路５５を通じてパ
ワーシリンダ部１１の大気圧室５６と接続され、
さらに別の通路５７を通じてシリンダ孔１７とも
接続されている。
バルブピストン３７とバルブリフタ３８との間
には変圧室５８が形成されている。この変圧室５
８はパイプ５９によつてパワーシリンダ部１１の
圧力室６０と接続されており、バルブピストン３
７が第２図で左方向に往動すると、弁室４０内の
圧縮空気が変圧室５８とパイプ５９を通じて圧力
室６０に導入されるようになつている。
支持金具２８には支点ピン６４が設けられ、こ
の支点ピン６４に回動レバー６５の中間部が回動
自在に取付けられている。この回動レバー６５の
一端部は、第１図および第２図に示す如くワイヤ
６６によつてクラツチペダル３と連結されてい
る。回動レバー６５に連結されたワイヤ６６の端
部は、出力ロツド２６の往動方向（第２図で矢印
ｃにて示す）に向つて張設されており、クラツチ
ペダル３を踏込むとワイヤ６６が第２図で矢印ｄ
方向に引張られるように構成されている。一方、
回動レバー６５の他端部にはピン６７によつて取
付金具６８が取付けられており、この取付金具６
８には連結手段としての連結ロツド６９の一端部
がねじ結合されている。この連結ロツド６９の他
端部は、バルブピストン３７の端部に形成された
受け孔７０に挿入されている。なお連結ロツド６
９の外周は伸縮自在なブーツ７１にて覆われ、シ
リンダ３６の内部に水や塵埃等が浸入しないよう
にされている。
クラツチブースタ４は上述の如く構成されてな
り、圧力供給口３９に圧縮空気が供給されている
いわゆるサーボ状態においては、クラツチペダル
３の踏力がクラツチブースタ４によつて倍力され
てクラツチレバー９に伝達される。すなわち、ク
ラツチペダル３を踏込むとワイヤ６６が第２図で
矢印ｄ方向に引張られ、回動レバー６５が支点ピ
ン６４を中心として同図で矢印ｅ方向に回動す
る。回動レバー６５が矢印ｅ方向に回動すると、
連結ロツド６９が矢印ｆ方向に移動してバルブピ
ストン３７を押圧し、バルブピストン３７はこの
押圧力によつて圧縮ばね４５に抗して同方向に往
動する。この結果、弁体４２がバルブリフタ３８
の先端部３８ａによつて押圧されて相対的に持上
げられ、排気口４９が弁体４２によつて閉塞され
るとともに弁座部４４が開放される。そしてエア
リザーバ６の圧縮空気がエアホース８→圧力供給
口３９→連通孔４１→弁室４０→変圧室５８→パ
イプ５９の順序でパワーシリンダ部１１の圧力室
６０に導入され、この圧力によつてバルブピスト
ン１５が戻しばね１６に抗して第２図で矢印ｂ方
向に往動する。このパワーピストン１５の往動力
はロツド１９と中継ピストン２３を介して出力ロ
ツド２６に伝達され、出力ロツド２６が第２図で
矢印ｃ方向に往動する。この出力ロツド２６の往
動力はさらに支持金具２８、調整ねじ２９および
取付金具３０を介してクラツチレバー９に伝達さ
れ、クラツチレバー９が第２図で矢印ｇ方向に回
動して図示しないクラツチの接続が解除される。
なおこの際、シリンダ孔１７および大気圧室５６
の容積変化による余剰空気は、通路５０，５５お
よび５７を通じて排気アツセンブリ５１から外部
に排気される。
次にクラツチペダル３を開放すると、バルブピ
ストン３７が圧縮ばね４５と変圧室５８の圧力に
よつて第２図に示す如く復動し、弁座部４４が弁
体４２によつて閉塞されるとともに排気口４９が
開放され、パワーシリンダ部１１の圧力室６０の
圧縮空気が、パイプ５９→変圧室５８→排気口４
９→排気通路４８→通路５０→排気アツセンブリ
５１の順序で外部に排気される。この結果圧力室
６０の圧力が大気圧まで低下し、パワーピストン
１５は戻しばね１６によつて第２図に示す如く矢
印ａ方向に復動する。またクラツチレバー９は図
示しない復動手段によつて第２図に示す如く矢印
ｈ方向に回動してクラツチの接続がなされるとと
もに、出力ロツド２６および中継ピストン２３が
クラツチレバー９に押されて第２図に示す状態に
復動する。なおこの際、排気通路４８を流れる圧
縮空気の一部が通路５５，５７を通じて大気圧５
６とシリンダ孔１７に流入し、大気圧室５６とシ
リンダ孔１７の容積変化が許容される。
以上、サーボ状態におけるクラツチブースタ４
の作動につき説明したが、このクラツチブースタ
４は駐車時などにおいて圧力供給口３９に圧縮空
気が供給されていないいわゆるノンサーボ状態に
おいてもクラツチ操作が可能である。すなわちノ
ンサーボ状態においてクラツチペダル３を踏込む
と、前述のサーボ状態の場合と同様にバルブピス
トン３７が第２図で矢印ｆ方向に往動する。そし
てバルブピストン３７がハウジング１３のストツ
パ部７２に当接した状態からさらにワイヤ６６を
第２図で矢印ｄ方向に引張ると、回動レバー６５
がピン６７を中心として第２図で反時計方向に回
動し、支持金具２８、出力ロツド２６および中継
ピストン２３が第２図で矢印ｃ方向に一体的に往
動する。この往動力は調整ねじ２９および取付金
具３０を介してクラツチレバー９に伝達され、ク
ラツチレバー９が第２図で矢印ｇ方向に回動して
図示しないクラツチの接続が解除される。なおこ
の際、パワーピストン１５は第２図に示す位置に
停止しており、ロツド１９の先端部は中継ピスト
ン２３から離れる。
次にクラツチペダル３を解放すると、クラツチ
レバー９がその復動手段によつて第２図で矢印ｈ
方向に回動してクラツチの接続がなされるととも
に、出力ロツド２６および中継ピストン２３がク
ラツチレバー９に押されて第２図に示す状態に復
動する。またバルブピストン３７は圧縮ばね４５
によつて第２図に示す如く復動する。
以上、本発明の一実施例につき説明したが、本
発明は上記実施例に限定されることなく種々の変
形が可能である。例えば上記実施例では回動レバ
ー６５とバルブピストン３７とを連結ロツド６９
で連結したが、コントロールバルブ部１２の構造
ないしバルブピストン３７の往動方向如何によつ
ては、回動レバー６５とバルブピストン３７との
間に種々のリンク機構を配設するようにしてもよ
い。
ｆ 発明の効果 本発明は上述の如く、クラツチブースタの出力
ロツドに回動レバーを取付け、上記回動レバーと
クラツチペダルを連結索にて連結するとともに上
記回動レバーと制御弁を連結部材にて連結し、上
記クラツチペダルを踏込んで上記連結索を上記出
力ロツドの往動方向に引張つたとき上記制御弁を
開放するようにしたものであるから、クラツチブ
ースタに流体圧が供給されているサーボ状態にお
いては通常のブースタと同様にクラツチペダル踏
力を倍力してクラツチレバーに伝達することがで
きるとともに、クラツチブースタに流体圧が供給
されていないノンサーボ状態においても、上記ク
ラツチペダル踏力を上記連結索と回動レバーとを
介して上記出力ロツドに対してその往動方向に作
用させることができるので、マニユアルによるク
ラツチ操作が可能である。従つて例えばトランス
ミツシヨンをローギヤにセツトして長期間駐車し
た場合に、クラツチブースタがエンジンの停止に
よつてノンサーボ状態になつていても、マニユア
ルによつてクラツチの接続を解除することができ
るので、トランスミツシヨンをいちいちニユート
ラルに戻すことなくバルブピストンを始動するこ
とができる。
またクラツチペダルとブースタの制御弁とを連
結索、回動レバーおよび連結手段からなるいわゆ
る機械的リンク手段によつて連結しているため、
従来のクラツチブースタに採用されていたマスタ
シリンダや油圧配管からなるいわゆる流体リンク
手段に比べて構造的に簡単であり、ブースタの周
辺設備のコストダウンを図れる。またクラツチブ
ースタのハイドロリツクシリンダ部が不要となる
ため、ブースタ自体の構造も簡単にでき、そのコ
ストダウンを図れる。さらに流体リンク手段を採
用していないので、流体リンク手段に用いられる
ブレーキ液の液量についての定期点検が不要とな
るなど、メインテナンスの簡略化をも図れる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示したものであつ
て、第１図はクラツチ操作装置の概略構成図、第
２図はクラツチブースタの縦断面図である。 ３…クラツチペダル、４…クラツチブースタ、
９…クラツチレバー、１１…パワーシリンダ部、
１２…コントロールバルブ部、１５…パワーピス
トン、２６…出力ロツド、３７…バルブピスト
ン、３７…バルブリフタ、３９…圧力供給口、４
２…弁体（制御弁）、５１…排気アツセンブリ、
６５…回動レバー、６６…ワイヤ（連結索）、６
９…連結ロツド（連結手段）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチペダルの操作力を倍力してクラツチ
    レバーに伝達するクラツチブースタにおいて、 (a) 上記クラツチレバーと出力ロツドを介して連
    結され、外部圧力源から供給される流体圧にて
    駆動されるパワーピストンと、 (b) 上記パワーピストンに対する上記流体圧の供
    給通路に配設された制御弁と、 (c) 中間部が上記出力ロツドに回動自在に支持さ
    れた回動レバーと、 (d) 一端部が上記クラツチペダルに連結され、他
    端部が上記回動レバーの一端部に連結されると
    ともに上記出力ロツドの往動方向に沿つて張設
    された連結索と、 (e) 上記制御弁と回動レバーの他端部とを連結
    し、上記連結索を上記出力ロツドの往動方向に
    引張つたとき、上記制御弁を作動する連結手段
    と、 をそれぞれ備えたことを特徴とするクラツチブー
    スタ。
JP59105572A 1984-05-24 1984-05-24 クラツチブ−スタ Granted JPS60249733A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59105572A JPS60249733A (ja) 1984-05-24 1984-05-24 クラツチブ−スタ
US06/734,102 US4955198A (en) 1984-05-24 1985-05-15 Clutch booster

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59105572A JPS60249733A (ja) 1984-05-24 1984-05-24 クラツチブ−スタ

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JPS60249733A JPS60249733A (ja) 1985-12-10
JPH0148414B2 true JPH0148414B2 (ja) 1989-10-19

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ID=14411234

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JP (1) JPS60249733A (ja)

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