JPH0147644B2 - - Google Patents
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- JPH0147644B2 JPH0147644B2 JP7101382A JP7101382A JPH0147644B2 JP H0147644 B2 JPH0147644 B2 JP H0147644B2 JP 7101382 A JP7101382 A JP 7101382A JP 7101382 A JP7101382 A JP 7101382A JP H0147644 B2 JPH0147644 B2 JP H0147644B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
- F16H61/465—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target input speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Multiple-Way Valves (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は、油圧駆動車の制御回路に関する。
＜従来技術＞
従来、油圧駆動車は、第１図に示されるよう
に、機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用
のチヤージングポンプ２とHSTポンプ３とを備
え、該HSTポンプ３の油出入口が油圧配管によ
りHSTモータ４の油出入口に連結されて走行回
路が構成され、該HSTモータ４に連結された車
輪が回転駆動されるもので、油圧駆動車の速度制
御はHSTポンプ３の斜板７を手動で制御するこ
とにより行なわれていた。なお、図中、５は荷役
シリンダ、６はコントロールバルブである。
に、機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用
のチヤージングポンプ２とHSTポンプ３とを備
え、該HSTポンプ３の油出入口が油圧配管によ
りHSTモータ４の油出入口に連結されて走行回
路が構成され、該HSTモータ４に連結された車
輪が回転駆動されるもので、油圧駆動車の速度制
御はHSTポンプ３の斜板７を手動で制御するこ
とにより行なわれていた。なお、図中、５は荷役
シリンダ、６はコントロールバルブである。
一般に、油圧駆動車（HST）の出力特性は、
次の式で表され、その特性波形は第３図のように
なる。
次の式で表され、その特性波形は第３図のように
なる。
Hp＝Ｐ×Ｑ／450 ………(1)
Hp：HST消菱馬力（PS）
Ｐ：HSTポンプ圧力（Kg／cm2）
Ｑ：HSTポンプ圧力流量（１／min）
上記の特性図において、車両に搭載される機関
１の出力（Hp′）がHST消費馬力を十分上まわ
つていれば問題ないが、通常は機関搭載スペース
または経済的な理由により、Hp′＜Hpが一般的
である。
１の出力（Hp′）がHST消費馬力を十分上まわ
つていれば問題ないが、通常は機関搭載スペース
または経済的な理由により、Hp′＜Hpが一般的
である。
また、荷役作業で機関１の出力をさらに消費す
る場合には、第３図において破線で示す特性とな
つてくる。
る場合には、第３図において破線で示す特性とな
つてくる。
また、第３図のＰ，Ｑは次式によつて車速（Ｖ
Km／ｈ）、駆動力（ＦKg）に置き換えることがで
きる。
Km／ｈ）、駆動力（ＦKg）に置き換えることがで
きる。
Ｖ＝Ｑ×2π×Ｒ×60／ｑ×ｉ
Ｆ＝Ｐ×ｑ×ｉ／2π×100×Ｒ
Ｒ：タイヤころがり半径（ｍ）
ｑ：HSTモータ吐出量（c.c.／rev）
ｉ：HSTモータ〜タイヤ減速比
ここで、Ｒ、ｑ、ｉは一定であるので、第３図
において、Ｐ→Ｆ、Ｑ→Ｖとしてみることができ
る。
において、Ｐ→Ｆ、Ｑ→Ｖとしてみることができ
る。
そのため、例えば、ある一定の速度で走行して
いた時、坂道などで走行回路の負荷が上昇したと
きや、また荷役操作等でHSTの走行回路への入
力馬力が小さくなつたときには、第３図の線図内
を越えて車両がエンストを起こしてしまうことが
ある。
いた時、坂道などで走行回路の負荷が上昇したと
きや、また荷役操作等でHSTの走行回路への入
力馬力が小さくなつたときには、第３図の線図内
を越えて車両がエンストを起こしてしまうことが
ある。
そこで、従来は、人の判断で車速をおとし、す
なわち、HSTポンプの斜板を小さくするように
手で操作し、エンストを防止していた。
なわち、HSTポンプの斜板を小さくするように
手で操作し、エンストを防止していた。
＜発明が解決しようとする課題＞
上記従来技術において、坂道などで走行回路の
負荷が上昇したときや、また荷役操作等でHST
の走行回路への入力馬力が小さくなつたときに
は、人の判断で車速を落とし、すなわち、HST
ポンプ３の斜板７を小さくするように手で操作
し、エンストを防止していた。
負荷が上昇したときや、また荷役操作等でHST
の走行回路への入力馬力が小さくなつたときに
は、人の判断で車速を落とし、すなわち、HST
ポンプ３の斜板７を小さくするように手で操作
し、エンストを防止していた。
また、エンストを防止して、荷役作業をし、ま
た車速を増大するためには、あらかじめ機関の回
転速度を増大させておいてから上記の操作をする
といつた複雑な運転操作が必要であつた。
た車速を増大するためには、あらかじめ機関の回
転速度を増大させておいてから上記の操作をする
といつた複雑な運転操作が必要であつた。
このように、いずれの場合であつても、運転者
の負担が大きかつた。
の負担が大きかつた。
本発明は、上記の問題点を解決するためになさ
れたもので、負荷に応じて車速を自動的に調整
し、機関の停止を防止し得る油圧駆動車の制御回
路の提供を目的とする。
れたもので、負荷に応じて車速を自動的に調整
し、機関の停止を防止し得る油圧駆動車の制御回
路の提供を目的とする。
＜課題を解決するための手段＞
本発明による課題解決手段は、第２図の如く、
機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用のチ
ヤージングポンプ２により作動する荷役回路Ｘ
と、チヤージングポンプ２により作動するHST
ポンプ３と該HSTポンプ３に油圧配管により連
結された車輪駆動用のHSTモータ４とを有する
走行回路Ｙとを備えた油圧駆動車の制御回路にお
いて、前記HSTポンプ３の斜板７を作動させて
その傾斜角を制御するアクチユエータ２５と、該
アクチユエータ２５を油圧により作動制御する制
御弁Ｓとが設けられ、該制御弁Ｓは、制御弁本体
８の内部に設けられた空間９が該空間９の周壁に
固定されたオリフイス板１０により左室１１と右
室１２に分割され、前記オリフイス板１０の孔１
０ａにその内径よりもわずに小径のスプール１３
が移動自在に貫通されて、前記オリフイス板１０
の孔内周縁とスプール１３の外周面によりオリフ
イス１４が形成され、前記スプール１３が中立状
態で前記オリフイス板１０に対応する位置から右
方へある一定区間だけ小径部１５が形成され、前
記スプール１３を右方に附勢する発条１６が設け
られ、記左室１１および右室１２に前記アクチユ
エータ２５の作動圧取出口１８，２０が形成さ
れ、前記荷役回路Ｘおよび走行回路Ｙの油圧が一
定値以上になつたときに前記スプール１３を前記
発条１６に抗して左方に押圧するピストン２１，
２１ａ，２１ｂが設けられたものである。
機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用のチ
ヤージングポンプ２により作動する荷役回路Ｘ
と、チヤージングポンプ２により作動するHST
ポンプ３と該HSTポンプ３に油圧配管により連
結された車輪駆動用のHSTモータ４とを有する
走行回路Ｙとを備えた油圧駆動車の制御回路にお
いて、前記HSTポンプ３の斜板７を作動させて
その傾斜角を制御するアクチユエータ２５と、該
アクチユエータ２５を油圧により作動制御する制
御弁Ｓとが設けられ、該制御弁Ｓは、制御弁本体
８の内部に設けられた空間９が該空間９の周壁に
固定されたオリフイス板１０により左室１１と右
室１２に分割され、前記オリフイス板１０の孔１
０ａにその内径よりもわずに小径のスプール１３
が移動自在に貫通されて、前記オリフイス板１０
の孔内周縁とスプール１３の外周面によりオリフ
イス１４が形成され、前記スプール１３が中立状
態で前記オリフイス板１０に対応する位置から右
方へある一定区間だけ小径部１５が形成され、前
記スプール１３を右方に附勢する発条１６が設け
られ、記左室１１および右室１２に前記アクチユ
エータ２５の作動圧取出口１８，２０が形成さ
れ、前記荷役回路Ｘおよび走行回路Ｙの油圧が一
定値以上になつたときに前記スプール１３を前記
発条１６に抗して左方に押圧するピストン２１，
２１ａ，２１ｂが設けられたものである。
＜作用＞
上記課題解決手段において、機関１を始動して
チヤージングポンプ２とHSTポンプ３を回転駆
動すると、チヤージングポンプ２から送られた油
の量に比例し、制御弁Ｓのオリフイス１４の前後
に差圧が発生し、この差圧でアクチユエータ２５
が作動し、HSTポンプ３の斜板７を傾け、車両
を走行させる。
チヤージングポンプ２とHSTポンプ３を回転駆
動すると、チヤージングポンプ２から送られた油
の量に比例し、制御弁Ｓのオリフイス１４の前後
に差圧が発生し、この差圧でアクチユエータ２５
が作動し、HSTポンプ３の斜板７を傾け、車両
を走行させる。
この場合、機関１の回転数が低い（入力馬力の
小さい）時は、チヤージングポンプ２の吐出量も
少なく、発生する差圧が低く、HSTポンプ３の
斜板７の傾きも小さいため、HSTポンプ３の吐
出量Ｑも小さく、エンストすることはない。
小さい）時は、チヤージングポンプ２の吐出量も
少なく、発生する差圧が低く、HSTポンプ３の
斜板７の傾きも小さいため、HSTポンプ３の吐
出量Ｑも小さく、エンストすることはない。
また、機関１の回転数が高くなると、オリフイ
ス１４の前後の差圧が大きくなり、斜板７の角度
も大となり、HSTポンプ３の吐出量Ｑも大きく
なり、車速を速くすることができる。
ス１４の前後の差圧が大きくなり、斜板７の角度
も大となり、HSTポンプ３の吐出量Ｑも大きく
なり、車速を速くすることができる。
いま、車速の速い状態で、走行回路Ｙまたは荷
役回路Ｘの負荷が上昇してきた場合、これらの負
荷を圧力でとらえ、ピストン２１，２１ａ，２１
ｂにより、発条１６に抗してスプール１３を移動
させ、小径部１５によりオリフイス１４の開度を
変更し、差圧を減少させるようにし、斜板７の傾
きを小にして、車両の走行速度を減少させ、機関
１の停止を防止する。
役回路Ｘの負荷が上昇してきた場合、これらの負
荷を圧力でとらえ、ピストン２１，２１ａ，２１
ｂにより、発条１６に抗してスプール１３を移動
させ、小径部１５によりオリフイス１４の開度を
変更し、差圧を減少させるようにし、斜板７の傾
きを小にして、車両の走行速度を減少させ、機関
１の停止を防止する。
このように、HSTチヤージングポンプ２の吐
出量とオリフイス１４を用いて、オリフイス１４
の前後に生じる差圧でアクチユエータ２５のピス
トン２５ｂを作動させ、HSTポンプ３の斜板７
をコントロールし、適正な流量Ｑ（車速Ｖ）をコ
ントロールしようとしている。
出量とオリフイス１４を用いて、オリフイス１４
の前後に生じる差圧でアクチユエータ２５のピス
トン２５ｂを作動させ、HSTポンプ３の斜板７
をコントロールし、適正な流量Ｑ（車速Ｖ）をコ
ントロールしようとしている。
＜実施例＞
以下、本発明の一実施例を第２図に基づいて説
明すると、本発明に係る油圧駆動車の制御回路
は、機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用
のチヤージングポンプ２により作動する荷役回路
Ｘと、チヤージングポンプ２により作動する
HSTポンプ３と該HSTポンプ３に油圧配管によ
り連結された車輪駆動用のHSTモータ４とを有
する走行回路Ｙとを備えている。
明すると、本発明に係る油圧駆動車の制御回路
は、機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用
のチヤージングポンプ２により作動する荷役回路
Ｘと、チヤージングポンプ２により作動する
HSTポンプ３と該HSTポンプ３に油圧配管によ
り連結された車輪駆動用のHSTモータ４とを有
する走行回路Ｙとを備えている。
そして、前記HSTポンプ３の斜板７を作動さ
せてその傾斜板を制御するアクチユエータ２５
と、該アクチユエータ２５を油圧により作動制御
する制御弁Ｓとが設けられている。
せてその傾斜板を制御するアクチユエータ２５
と、該アクチユエータ２５を油圧により作動制御
する制御弁Ｓとが設けられている。
前記制御弁Ｓは、制御弁本体８の内部に設けら
れた空間９が該空間９の周壁に固定されたオリフ
イス板１０により左室１１と右室１２に分割さ
れ、前記オリフイス板１０の孔にその内径よりも
わずかに小径のスプール１３が摺動自在に貫通さ
れて、前記オリフイス板１０の孔内周縁１０ａと
スプール１３の外周面によりオリフイス１４が形
成されている。また、前記左室１１に流体入口１
７と入口圧力出口１８とが、前記右室に流体出口
１９と出口圧力取出口２０とが設けられている。
れた空間９が該空間９の周壁に固定されたオリフ
イス板１０により左室１１と右室１２に分割さ
れ、前記オリフイス板１０の孔にその内径よりも
わずかに小径のスプール１３が摺動自在に貫通さ
れて、前記オリフイス板１０の孔内周縁１０ａと
スプール１３の外周面によりオリフイス１４が形
成されている。また、前記左室１１に流体入口１
７と入口圧力出口１８とが、前記右室に流体出口
１９と出口圧力取出口２０とが設けられている。
前記スプール１３には、その中立状態で前記オ
リフイス板１０に対応する位置から右方へある一
定区間だけ小径部１５が形成されている。また、
前記弁本体８には、前記空間９と隔壁８ａを挟ん
で別室９ａが形成されており、この別室９ａまで
前記スプール１３の右端が前記隔壁８ａを貫通し
て延設されている。そして、スプール１３の右端
大径部１３ａと前記隔壁８ａとの間に、スプール
１３を右方に附勢する発条１６が介設されてい
る。
リフイス板１０に対応する位置から右方へある一
定区間だけ小径部１５が形成されている。また、
前記弁本体８には、前記空間９と隔壁８ａを挟ん
で別室９ａが形成されており、この別室９ａまで
前記スプール１３の右端が前記隔壁８ａを貫通し
て延設されている。そして、スプール１３の右端
大径部１３ａと前記隔壁８ａとの間に、スプール
１３を右方に附勢する発条１６が介設されてい
る。
前記スプール１３の右端大径部１３ａの右側壁
には、前記荷役回路Ｘおよび走行回路Ｙの油圧が
一定値以上になつたときにスプール１３を発条１
６に抗して左方に押圧するピストン２１，２１
ａ，２１ｂが設けられている。これらのピストン
２１，２１ａ，２１ｂは、弁本体８に摺動自在に
内設されている。
には、前記荷役回路Ｘおよび走行回路Ｙの油圧が
一定値以上になつたときにスプール１３を発条１
６に抗して左方に押圧するピストン２１，２１
ａ，２１ｂが設けられている。これらのピストン
２１，２１ａ，２１ｂは、弁本体８に摺動自在に
内設されている。
前記左室１１の流体入口１７は、チヤージング
ポンプ２の吐出回路２２に接続され、右室１２の
流体出口１９が出口回路２３を介して荷役回路Ｘ
のコントロールバルブ６に接続されている。
ポンプ２の吐出回路２２に接続され、右室１２の
流体出口１９が出口回路２３を介して荷役回路Ｘ
のコントロールバルブ６に接続されている。
一方、制御弁Ｓの左室１１の入口圧力出口１８
および右室１２の出口圧力取出口２０は、前後進
切替バルブ２４を介して斜板作動用のアクチユエ
ータ２５に接続されている。
および右室１２の出口圧力取出口２０は、前後進
切替バルブ２４を介して斜板作動用のアクチユエ
ータ２５に接続されている。
アクチユエータ２５は、そのシリンダ本体２５
ａ内にピストン２５ｂを有し、該ピストン２５ｂ
はそのピストンロツド２５ｃがHSTポンプ３の
斜板７に連結されている。また、アクチユエータ
ー２５のピストン２５ｂは、その両側のばね２５
ｂ，２５ｅにより中立位置を保持するよう設定さ
れている。
ａ内にピストン２５ｂを有し、該ピストン２５ｂ
はそのピストンロツド２５ｃがHSTポンプ３の
斜板７に連結されている。また、アクチユエータ
ー２５のピストン２５ｂは、その両側のばね２５
ｂ，２５ｅにより中立位置を保持するよう設定さ
れている。
前記第一ピストン２１およびこれに並列された
第二、第三ピストン２１ａ，２１ｂは、荷役回路
ＸおよびHST走行回路Ｙの油圧をフイードバツ
クするためのもので、第一ピストン２１は前述の
如く荷役回路Ｘに、第二、第三ピストン２１ａ，
２１ｂは、HST走行回路（トランスミツシヨン
Ｔ）に接続され、それぞれの油圧に応じて移動す
るようにされている。すなわち、これらのピスト
ン２１，２１ａ，２１ｂは、荷役系および走行系
に生じる負荷の代用特性として、荷役および
HSTの油圧をフイードバツクすることにより作
動してスプール１３を移動させ、オリフイス１４
の開口面積を変えるためのものである。
第二、第三ピストン２１ａ，２１ｂは、荷役回路
ＸおよびHST走行回路Ｙの油圧をフイードバツ
クするためのもので、第一ピストン２１は前述の
如く荷役回路Ｘに、第二、第三ピストン２１ａ，
２１ｂは、HST走行回路（トランスミツシヨン
Ｔ）に接続され、それぞれの油圧に応じて移動す
るようにされている。すなわち、これらのピスト
ン２１，２１ａ，２１ｂは、荷役系および走行系
に生じる負荷の代用特性として、荷役および
HSTの油圧をフイードバツクすることにより作
動してスプール１３を移動させ、オリフイス１４
の開口面積を変えるためのものである。
ここで、フイードバツク量の決定は次のように
考慮がされている。フイードバツク開始圧力は、
走行系（HST）場合は第３図のＡ点、荷役系の
場合はＢ点になるよう、発条１６に初期力を与
え、ピストン２１，２１ａ，２１ｂに抗してい
る。
考慮がされている。フイードバツク開始圧力は、
走行系（HST）場合は第３図のＡ点、荷役系の
場合はＢ点になるよう、発条１６に初期力を与
え、ピストン２１，２１ａ，２１ｂに抗してい
る。
また、フイードバツク開始時のピストン推力
は、荷役用ピストン２１および走行用２１ａ，２
１ｂの径に差をもたせることで、第３図のＡ，Ｂ
のポイントに差を設けるよう設定されている。
は、荷役用ピストン２１および走行用２１ａ，２
１ｂの径に差をもたせることで、第３図のＡ，Ｂ
のポイントに差を設けるよう設定されている。
なお、スプール１３の小径部１５の形状は、第
３図の出力特性の式(1)の逆関数のカーブに沿つて
フイードバツクができるようにある曲線をもつて
加工されている。
３図の出力特性の式(1)の逆関数のカーブに沿つて
フイードバツクができるようにある曲線をもつて
加工されている。
また、スプール１３には、緊急時もしくは、切
替バルブ２４を作動させたまま車両を停止して、
荷役作業を行なえるように、インチングペダルＰ
が連結され、左室１１と右室１２を強制的に差圧
をなくすようにしている。
替バルブ２４を作動させたまま車両を停止して、
荷役作業を行なえるように、インチングペダルＰ
が連結され、左室１１と右室１２を強制的に差圧
をなくすようにしている。
次に作用を説明すると、機関１を始動してチヤ
ージングポンプ２とHSTポンプ３を回転駆動す
る。
ージングポンプ２とHSTポンプ３を回転駆動す
る。
この作動時に、切換バルブ２４が中立の場合、
チヤージングポンプ２から吐出された油は制御弁
Ｓの左室１１からオリフイス１４を通じ、空間９
を通つて流れるが、切替バルブ２４内で回路が短
絡されているため、左室１１と右室１２の差圧は
発生せず、したがつてアクチユエータ２５は作動
しない。
チヤージングポンプ２から吐出された油は制御弁
Ｓの左室１１からオリフイス１４を通じ、空間９
を通つて流れるが、切替バルブ２４内で回路が短
絡されているため、左室１１と右室１２の差圧は
発生せず、したがつてアクチユエータ２５は作動
しない。
また、アクチユエータ２５のシリンダ本体内に
はピストン２５ｂをはさんでHSTポンプ３の斜
板７が中立になるようにばね２５ｂ，２５ｅが入
れられているため、HSTポンプ３はHSTモータ
４に油を流さず、したがつて車両は発進しない。
はピストン２５ｂをはさんでHSTポンプ３の斜
板７が中立になるようにばね２５ｂ，２５ｅが入
れられているため、HSTポンプ３はHSTモータ
４に油を流さず、したがつて車両は発進しない。
次に、切替バルブ２４を前または後に作動させ
た場合、チヤージングポンプ２から送られた油の
量に比例し、制御弁Ｓのオリフイス１４の前後に
差圧が発生し、この差圧でアクチユエータ２５が
作動し、HSTポンプ３の斜板７を傾け、車両を
走させる。
た場合、チヤージングポンプ２から送られた油の
量に比例し、制御弁Ｓのオリフイス１４の前後に
差圧が発生し、この差圧でアクチユエータ２５が
作動し、HSTポンプ３の斜板７を傾け、車両を
走させる。
したがつて、機関１の回転数が低い（入力馬力
の小さい）時は、チヤージングポンプ２の吐出量
も少なく、発生する差圧が低く、HSTポンプ３
の斜板７の傾きも小さいため、HSTポンプ３の
吐出量Ｑも小さく、エンストすることはない。
の小さい）時は、チヤージングポンプ２の吐出量
も少なく、発生する差圧が低く、HSTポンプ３
の斜板７の傾きも小さいため、HSTポンプ３の
吐出量Ｑも小さく、エンストすることはない。
また、機関１の回転数が高くなると、オリフイ
ス１４の前後の差圧が大きくなり、斜板７の角度
も大となり、HSTポンプ３の吐出量Ｑも大きく
なり、車速を速くすることができる。
ス１４の前後の差圧が大きくなり、斜板７の角度
も大となり、HSTポンプ３の吐出量Ｑも大きく
なり、車速を速くすることができる。
いま、車速の速い状態で、走行回路Ｙまたは荷
役回路Ｘの負荷が上昇してきた場合、走行速度を
自動的に下げる手段として、これらの負荷を圧力
でとらえ、スプール１３の右端に設けられたピス
トン２１，２１ａ，２１ｂに導いている。このピ
ストン２１，２１ａ，２１ｂの押付力によつて、
発条１６に抗してスプール１３を移動させ、小径
部１５によりオリフイス１４の開度を変更し、差
圧を減少させるようにしている。
役回路Ｘの負荷が上昇してきた場合、走行速度を
自動的に下げる手段として、これらの負荷を圧力
でとらえ、スプール１３の右端に設けられたピス
トン２１，２１ａ，２１ｂに導いている。このピ
ストン２１，２１ａ，２１ｂの押付力によつて、
発条１６に抗してスプール１３を移動させ、小径
部１５によりオリフイス１４の開度を変更し、差
圧を減少させるようにしている。
例えば、荷役シリンダ５の負荷が増加すると、
チヤージングポンプ２の吐出回路２２の圧力が増
加するため、ピストン２１を左方に押圧し、スプ
ール１３を発条１６に打勝つて左方に移動させ
る。そうすると、スプール１３の小径部１５がオ
リフイス板１０の直下に移動し、オリフイス１４
の開口面積を増加するので、左室１１と右室１２
との圧力差が減少する。この圧力差の減小によ
り、アクチユエータ２５はそのばね２５ｂまたは
２５ｅにより中立位置に復帰しようとし、斜板７
の傾きを小にして機関１の停止を防止する。
チヤージングポンプ２の吐出回路２２の圧力が増
加するため、ピストン２１を左方に押圧し、スプ
ール１３を発条１６に打勝つて左方に移動させ
る。そうすると、スプール１３の小径部１５がオ
リフイス板１０の直下に移動し、オリフイス１４
の開口面積を増加するので、左室１１と右室１２
との圧力差が減少する。この圧力差の減小によ
り、アクチユエータ２５はそのばね２５ｂまたは
２５ｅにより中立位置に復帰しようとし、斜板７
の傾きを小にして機関１の停止を防止する。
この状態で、さらに車両を走行させるには機関
１の出力を更に増加して、回転数を上昇させれば
よい。
１の出力を更に増加して、回転数を上昇させれば
よい。
このように、HSTチヤージングポンプ２の吐
出量とオリフイス１４を用いて、オリフイス１４
の前後に生じる差圧でアクチユエータ２５のピス
トン２５ｂを作動させ、HSTポンプ３の斜板７
をコントロールし、適正な流量Ｑ（車速Ｖ）をコ
ントロールしようとするものである。
出量とオリフイス１４を用いて、オリフイス１４
の前後に生じる差圧でアクチユエータ２５のピス
トン２５ｂを作動させ、HSTポンプ３の斜板７
をコントロールし、適正な流量Ｑ（車速Ｖ）をコ
ントロールしようとするものである。
＜発明の効果＞
以上の説明から明らかな通り、本発明による
と、HSTポンプの斜板の傾斜角を制御するアク
チユエータを制御する制御弁では、スプールの小
径部によりオリフイスの開口面積を変化させるよ
う設定され、荷役回路および走行回路の油圧が一
定値以上になつたときにスプールを発条に抗して
左方に押圧するピストンが設けられているので、
オリフイスの開口面積を負荷に応じて変化させ、
オリフイス前後の圧力差によりHSTポンプの斜
板を制御できる。
と、HSTポンプの斜板の傾斜角を制御するアク
チユエータを制御する制御弁では、スプールの小
径部によりオリフイスの開口面積を変化させるよ
う設定され、荷役回路および走行回路の油圧が一
定値以上になつたときにスプールを発条に抗して
左方に押圧するピストンが設けられているので、
オリフイスの開口面積を負荷に応じて変化させ、
オリフイス前後の圧力差によりHSTポンプの斜
板を制御できる。
したがつて、負荷に応じ、車両の速度を自動的
に調整し、負荷と車速が機関の出力に自動的に合
致し、従来のように車両発信時に機関が停止する
といつた不具合を解決できるといつた優れた効果
がある。
に調整し、負荷と車速が機関の出力に自動的に合
致し、従来のように車両発信時に機関が停止する
といつた不具合を解決できるといつた優れた効果
がある。
第１図は従来の油圧駆動車の制御回路図、第２
図は本発明実施例の制御弁を用いた制御回路図、
第３図は油圧駆動の出力特性図である。 ８：制御弁本体、９：空間、１０：オリフイス
板、１１：左室、１２：右室、１３：スプール、
１４：オリフイス、１５：小径部、１６：発条、
１７：流体入口、１８：入口圧力取出口、１９：
流体出口、２０：出口圧力取出口、２１，２１
ａ，２１ｂ：ピストン。
図は本発明実施例の制御弁を用いた制御回路図、
第３図は油圧駆動の出力特性図である。 ８：制御弁本体、９：空間、１０：オリフイス
板、１１：左室、１２：右室、１３：スプール、
１４：オリフイス、１５：小径部、１６：発条、
１７：流体入口、１８：入口圧力取出口、１９：
流体出口、２０：出口圧力取出口、２１，２１
ａ，２１ｂ：ピストン。
Claims (1)
- １ 機関１の駆動軸に連結された荷役ポンプ兼用
のチヤージングポンプ２により作動する荷役回路
Ｘと、チヤージングポンプ２により作動する
HSTポンプ３と該HSTポンプ３に油圧配管によ
り連結された車輪駆動用のHSTモータ４とを有
する走行回路Ｙとを備えた油圧駆動車の制御回路
において、前記HSTポンプ３の斜板７を作動さ
せてその傾斜角を制御するアクチユエータ２５
と、該アクチユエータ２５を油圧により作動制御
する制御弁Ｓとが設けられ、該制御弁Ｓは、制御
弁本体８の内部に設けられた空間９が該空間９の
周壁に固定されたオリフイス板１０により左室１
１と右室１２に分割され、前記オリフイス板１０
の孔１０ａにその内径よりもわずかに小径のスプ
ール１３が移動自在に貫通されて、前記オリフイ
ス板１０の孔内周縁とスプール１３の外周面によ
りオリフイス１４が形成され、前記スプール１３
が中立状態で前記オリフイス板１０に対応する位
置から右方へある一定区間だけ小径部１５が形成
され、前記スプール１３を右方に附勢する発条１
６が設けられ、前記左室１１および右室１２に前
記アクチユエータ２５の作動圧取出口１８，２０
が形成され、前記荷役回路Ｘおよび走行回路Ｙの
油圧が一定値以上になつたときに前記スプール１
３を前記発条１６に抗して左方に押圧するピスト
ン２１，２１ａ，２１ｂが設けられたことを特徴
とする油圧駆動車の制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101382A JPS58187667A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 油圧駆動車の制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7101382A JPS58187667A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 油圧駆動車の制御回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187667A JPS58187667A (ja) | 1983-11-01 |
| JPH0147644B2 true JPH0147644B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=13448193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7101382A Granted JPS58187667A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 油圧駆動車の制御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58187667A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03260469A (ja) * | 1990-03-08 | 1991-11-20 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌の走行用液圧閉回路の制御装置 |
| KR100614058B1 (ko) * | 1999-06-28 | 2006-08-22 | 하츠다 가쿠산기 가부시키가이샤 | 관리 작업차 |
| JP4642598B2 (ja) * | 2005-08-19 | 2011-03-02 | 三陽機器株式会社 | 方向切換弁 |
| JP6725367B2 (ja) * | 2016-02-18 | 2020-07-15 | 株式会社竹内製作所 | 油圧式走行装置の制御装置 |
-
1982
- 1982-04-26 JP JP7101382A patent/JPS58187667A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58187667A (ja) | 1983-11-01 |
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