JPH01318763A

JPH01318763A - 水車及びその製造方法

Info

Publication number: JPH01318763A
Application number: JP63150298A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Usami; 宇佐美　賢一; Koji Sato; 晃二佐藤; Hiroshi Takayasu; 博高安; Michihiro Takada; 高田　道広
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1988-06-20
Filing date: 1988-06-20
Publication date: 1989-12-25
Anticipated expiration: 2010-08-02
Also published as: JPH0772529B2; CN1042589A; US5030064A; CN1018276B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は水力発電用水車動翼に係り、特に、土砂含有地
点で使用される回転機器等の流水接触部材における耐キ
ャビテーション性、及び、耐土砂摩耗性に優れた水車動
翼に関する。

〔従来の技術〕

水力発電機器用水車ランナ及びガイドベーン等の流水部
は、それらを構成する材料と流水面で生じるキャビテー
ションにより損傷をうける。また、流水中に土砂（Ａ　
Ｑ２０３７　Ｓ　ｉＯ２１Ｆ　ｅ　２０１Ｍｇｏ、Ｃａ
Ｏ）、粘土等の固形物を含む場合は、この固形物等によ
る土砂摩耗のため侵食が発生する。しかし、発電用水車
は高土砂含有地で使用されたことが比較的少なかったの
で、土砂による摩耗を直接対象として開発された材料は
見当らない。

従って、従来は土砂を含まない流水中での耐キャビテー
ション・二ローション性に優れた材料の選定、開発がな
されていた。しかし、キャビテーション・二ローション
による侵食が生じると振動及び騒音を発生したり、水車
効率の低下を起こす原因となる。そこで、特に、水車ラ
ンナの回転部位には、ランナ材としての強度特性を満足
する焼入れ及び焼戻し処理を施した含Ｎｉ−１３Ｃｒ鋳
鋼等が使用されている。この含Ｎｉ−１３Ｃｒｔ８鋼は
１通常の１３Ｃｒｆｉに比べて耐キャビテーション性は
優れているが、充分とは言木ない。そこで、キャビテー
ションの発生する領域にはより耐キャビテーション性の
優れたｃ　：　ｏ、ｏ　ａ　　％以下、Ｓ　ｉ　：　０
．９％以下、Ｍｎ：２．５％以下、Ｎ１：９〜１１％、
Ｃｒ：１８〜２１％からなるＪＩＳＤ３０８．Ｃ：０．
１２　％以下、Ｓ　ｉ　：　０．９　　％以下１Ｍｎ：
２．５　　％以下、Ｎｉ：１２〜１４％。

Ｃｒ：２２〜２５％、Ｍｏ：２〜３％からなるＪＩＳ　
　Ｄ３０９Ｍｏのオーステナイト地にフェライトが析出
した溶着金属で肉盛されて使用されている。

しかし、流水中に土砂を含む高土砂含有地点を対象とし
た場合には、０３０８及びＤ　３０９　Ｍ　。

等では耐土砂摩耗性が不十分である。

（特公昭６］、−１１３１２号、特公昭６１−１１３１
１号、特公昭６２−５６９４７号公報）〔発明が解決しようとする課題〕Ｄ３０８やＤ　３０９　Ｍ　ｏ等の肉盛溶接は、耐食性
は言うまでもないが、水車ランナ等のキャビテーション
・エロージョンによる侵食を防止することが主目的で実
施されているものであり、耐土砂摩耗性は必ずしも高く
ない。これはキャビテーション・二ローションと土砂摩
耗の発生機構がそれぞれ異なるためである。即ち、前者
は高速水中でキャビティを発生し、これが崩壊する際、
高い衝撃圧力を生じるために材料が侵食される現象であ
る。一方、後者は、主として土砂による切削作用のため
に、流水部材料が侵食される現象である。

この土砂摩耗は流速にもよるが土砂が衝突した時の衝撃
力の強いほど激しい侵食を起こす。しかし、キャビテー
ションのみによる侵食において、キャビティが崩壊する
ときの高い衝撃圧力を利用して流水部材料表面が加工硬
化するＤ３０８やＤ３０９Ｍｏ等の従来材料では、高土
砂含有地点用水車に適用するには必ずしも十分な耐土砂
摩耗性が得られないという問題があった。これは、キャ
ビテーションと土砂摩耗との複合した損傷により材料が
侵食されることも考えられるからであり、単独現象に対
する考え方よりもキャビテーションと土砂摩耗の耐複合
損傷性の材料が得られなかったことにある。

本発明の目的は、土砂含有地点用水車として要求される
耐キャビテーション・二ローション性と耐土砂摩耗性を
兼ね備えた水車動翼を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は従来の耐キャビテーション・エロージヨン性
を付与するために行なわれている比較的加工硬化性のあ
るＤ３０８や０３０９に比べ、より加工硬化性をもつス
テンレス鋼により構成し、あらかじめ、表面加工硬化に
加え、圧縮残留応力を付与することにより達成される。

本発明の土砂を含む河川水流体に使用するキャビテーシ
ョン、土砂摩耗およびこれらの複合損傷をうける部分の
材料は、素材の硬さがビッカースで２３０以上で、かつ
、流水や土砂の衝撃＄こよってビッカース硬さが４００
以上になる加工硬化性の大きい、すなわち、重量で、Ｃ
：　０．０７〜０．２　％、Ｓｉ：２％以下、Ｍｎ　：
　８〜１２％。

Ｎｉ：１〜５％、Ｃｒ：１０〜２０％、Ｍｏ：１〜３％
、Ｗ：３％以下及びＮ：０．１５　　％以下を含み、残
部Ｆｅ及び同伴する不可避的不純物からなる、耐キャビ
テーション・二ローション性、及び、耐土砂摩耗性のス
テンレス鋼で構成したことを特徴とする水車動翼にあり
、特に、Ｃｒ当量を１４〜２４．Ｎｉ当量を１３〜２３
の範囲に調整した。第１図に示した完全オーステナイト
組織の鋼板を銀ロー付及び溶接により接合することが好
ましい。第１図に示したように、これらの材料のＮＪ当
量をオーステナイト組織を示す直線上より１〜１０高く
したのは、これによって、表面の衝撃応力を利用して均
一に硬化させるためである。

オーステナイト相中にフェライト相が析出していると、
フェライト相の加工硬化機能がオーステナイト相より小
さいため、その部分が侵食されやすくなる。したがって
、加工硬化性の大きいオーステナイト相単体のものが好
ましい、第１図に示した完全オーステナイト組織の材料
はキャビテーション及び土砂摩耗、並びに、これらの複
合損傷を受ける部材、すなわち、水車動翼表面に形成す
ることができる。その動翼表面への形成は鋼板を銀ロー
付、及び、隅肉溶接等によることが好ましいが、動翼母
材に肉盛溶接によることも可能である。

一方、これらの材料は、その表面にピーニング処理等に
より圧縮残留応力を付与し１表面を硬化させることによ
り効果的に耐損傷性を発揮させることができる。しかし
、ピーニング等による表面処理のままでは、処理による
金属粉等の巻込み等があるので表面層５μｍ以下を切削
除去することにより、さらに効果的に発揮できる。この
場合、エメリー紙等で切削すると切削面には圧縮残留応
力が残り、さらに効果的である。高土砂含有地点の流水
中に定常状態で土砂を１％以下含有しているが、本発明
の水車動翼は特に重量％で１０％以下の土砂を含む流水
に対して有用である。

〔作用〕

第２図及び第３図は本発明鋼が適用される代表的な水車
及び接合部の断面図を示す。

本水車の動翼であるランナ本体はクラウン１、シュラウ
ド２との間に複数の羽根３が設けられ、ランナコーン４
．ガイドベーン５、ステーベーン６、ランナライナ７及
びシートライナ８で構成されている。本発明の実施例は
羽根３に適用するものであるが１羽根以外の構成する回
転部材にも適用できる。

この羽根３は、一般に、通常の溶解・鋳造によって得ら
れた含Ｎｉ１３Ｃｒ鋳鋼９によって構成されている。こ
の羽根表面の流水面で損傷を受ける部分に重量比でＣ０
，０７〜０．２　％、８１２％以下、Ｍｎ８〜１２％、
Ｎｉ１〜５％、Ｃｒ１０〜２０％、Ｍｏ１〜３％、Ｗ３
％以下及びＮ００１５　％以下を含み５残部Ｆｅより成
るステンレス鋼板１０を銀ロー付１１により接合した。

さらに、耐損傷性を付与するために有効な圧縮残留応力
を付与する目的でピーニング処理表面層１２を形成させ
た。なお、この接合は羽根動翼である１３％Ｃｒ鋳鋼と
本発明の鋼である加工硬化性の大きいステンレス鋼との
拡散による組成変化を制御するため溶接よりは銀ロー付
のほうが好ましい。

肉盛溶接による接合が可能なことはいうまでもない。さ
らに基体形状に合った接合が要求されるが、鋳鋼品を加
工するより、鋼板を接合するほうが好ましい。

次に夫々の成分限定理由について述べる。

Ｃは強力なオーステナイト生成元素であり、基地の強化
にも寄与する。しかし、その址が低い場合はオーステナ
イト相中にフェライトを析出させ延性、靭性を低下させ
、あまり多く添加すると粒界炭化物を析出させ靭性の低
下を助長し、鍛造及び溶接割れ感受性を高める等の原因
となる。そのため、Ｃｆｋの範囲を０．０７〜０．２　
％とした。

Ｓｉは脱酸効果に有効であるが、あまり多く添加すると
合金を脆くし、フェライトを析出しやすくするため２％
以下に限定した。しかし、脱酸効果及び肉盛溶接材とし
て使用する場合、凝固粒界に低融点化合物を作って高温
割れを起こすことを考慮して、０．２〜１．５　％が好
ましい。

Ｍｎは鋼材の靭性等に有害なＳ、０の脱硫、及び、脱酸
のために加えられるが、Ｎ固溶限を増加するとともに、
オーステナイト化を促進する元素で、ＮｉやＣとの共存
によって加工硬化性を付与する重要元素である。その量
が少ないとマルテンサイト量を増し、加工性を困薙にし
、キャビテーション性や土砂摩耗性の改善が期待されな
い。その量が多いとオーステナイトを安定にし、加工硬
化性を減じるばかりでなく鋳造の際の湯流れ性を悪くし
て溶接作業性が低下する９本発明の組成はＮｉ及びＣと
の関連においてＭｎは５〜１５％が必要であるが、鋳造
性、溶接性及び加工性を考慮するとともに、最適な加工
硬化性を発揮する８〜１２％に限定した。

Ｃｒは本合金で、ＪＩＳ　　５ＵＳ３０４の１８〜２０
％を基本とするが、その他のフェライト生成元素である
Ｓｉ、Ｍｏ、Ｗとの関連において、最大値を２０％とし
、下限値を１０％とした。これは、本合金をオーステナ
イト相とし、かつ、加工硬化性を付与し、キャビテーシ
ョン性や土砂摩耗性の改善を図ることが目的の一つであ
るため、低めのほうが良いことによる。

一方、河川水、及び、海水中での耐食性を考慮すると出
来るだけ高めにする必要がある。しかし、フェライト及
びオーステナイト生成元素との兼ねあいで、オーステナ
イトにし、かつ、加工硬化性を付与するには１２〜１５
％が最適である。

Ｎｉはオーステナイト生成元素であり、Ｍｎ及びＣとあ
いまってオーステナイトを安定化させ、鋼材の靭性、延
性を向上するのに有効である。

ＭｎとＣ量とを考慮すると１％以上必要である。

添加量が７％以上を越えるとオーステナイトが安定化し
加工硬化性が減じ、耐キャビテーション性、及び、耐土
砂摩耗性の低下を１゛ａ＜、しかし、本合金はＪＩＳ　
　５ＵＳ３０４　（１８Ｃｒ−８Ｎｉ）基本鋼のＮｉを
減らし、Ｍｎを添加することによってオーステナイト組
織とし、かつ、加工硬化性を付与することがポイントの
一つである。そこで、この量が低い場合は、フェライト
、及び、マルテンサイト相を生成し加工硬化性、並びに
、加工性を減じること、あまり量が多いとオーステナイ
トを安定化し、加工硬化性を減じることを考慮し。

第１図に示した全オーステナイ１〜領域の下限を示す直
線より１〜１０高くするためＭｎ、ＮとＣｉｔどの相乗
効果を考慮し、１〜５％に限定した。

Ｍｏは基地を強化すると共に耐食性、特に、耐孔食性を
付与する効果があるが、この元素はフェライ１ル生成元
素であり、その量を増すとフェライト相を生成するとと
もに加工性を困難にする。本発明鋼では、耐食性を考慮
して添加し、河川水環境での水車動翼材には１％以下の
添加で充分その耐食性は発揮できる。しかし、海水揚水
発電における水車動翼材では、海水に対する孔食が問題
となる。その効果を発揮するためには、その量を増やす
必要があるが、２〜３％以上ではあまり、その耐孔食性
に差があられれない。従って、耐孔食性を考慮し１〜３
％に限定した。

Ｗは、本合金のマトリックスの硬さを向上することによ
り、耐キャビテーション性、及び、耐土砂摩耗性を向上
させるポイントの一つである。あまり添加すると鋳造性
、加工性、溶接性等に影響を及ぼすこと、また、硬さの
上昇が期待できなくなるとともに、偏析を生じるため、
その最大値を３％と限定した。

ＮはＣとあいまってオーステナイトを安定化させる。し
かし、あまりその量を多くすると窒化物を形成して、鋼
材の靭性、延性を害し、溶接部材のブローホール等の欠
陥を生じやすくするため。

その最大値を０．１５　％に限定した。

残部はＦｅ及び同伴する不純物からなり、不純物として
Ｐ、Ｓ、及び、その他Ａｓ、Ｓｂなどがあるが、これら
の元素は延性、靭性を害し、溶接性、鋳造性を低下させ
るため極力少ない方が望ましい。

特に、本発明鋼はＭｎを多量に含むので、Ｓと結合しＭ
　ｎ　Ｓの介在物を形成するので、Ｓ量は極力少なく抑
えることが好ましい。

さらに、本発明に係る鋼は、Ｔｉ、Ｎｂ、Ｚｒ。

Ｈｆ、Ｔａ、Ｖ等のＭＣ型炭化物形成元素の一種、又は
、二種以上を１％以下含有させることにより強度を高め
ることができる。特に、これらの元素は０．５　　％と
することが好ましい。更に、鋼の延性を高めるためにＣ
ａ、Ｍｇ、希土類元素、Ｙ等の酸化剤を加えることがで
きる。それらの一種又は二種以上の含有量を０．５　　
％以下とすることが好ましい。

〔実施例〕

第１表は本実施例及び比較材として用いた材料の化学組
成（重量％）を示す。残部は実質的にＦｅである。

Ｎａ　ｌは主として水車ランナ及びガイドベーンに適用
されているマルテンサイト系の５Ｎｉ−１３Ｇｌ鋼であ
る。Ｎａ　２は代表的なオーステナイト系ステンレス鋼
の５ＵＳ３０４である。Ｎα３は肉盛溶接材であるＪＩ
Ｓ規格のＤ３０９Ｍｏ溶接捧による肉盛溶接金属である
。Ｎα４〜７は一連の実験に用いたステンレスｕ鋼であ
り、Ｎα８〜１９は本発明鋼である。

比較材Ｎａ　２は市販鋼板であり、１０５０°Ｃで工時
間固溶化処理後空冷とした。ＮＧ２と−３を除く材料は
いずれも高周波溶解炉で製作し、溶製後Ｎα１は１００
０℃で二時間保持後、空冷し、６００℃で五時間焼もど
し処理を施こした。他のＨａ　４〜１９はいずれも１０
５０″Ｃで工時間固溶化処理後。

空冷した。

また、本発明鋼の１１ｋｉ１６〜１９の三種については
、さらに素材の一部を引抜きにより直径２噴の心線に加
工し、ＴＩＧにより、予熱することなく。

常温で５ＵＳ３０４鋼板に溶接することにより肉盛溶接
層を形成した。なお、肉盛溶接は母材の組成が影響され
ないように複数層溶接した。

実験における耐キャビテーション性の比較は、磁歪振動
式キャビテーション試験機を用い２周波数６．５ｋＨｚ
、出力０．７ＫＷ、振幅１２０μｍ、試験温度２５℃の
条件下で１２０分試験後の重量減により評価した。

一方、土砂摩耗性は噴流式試験方法により評価した。そ
の試験は土砂として平均粒径８μｍのＡＱ２０ｓを水道
水ＩＱ当り３０ｇ混入した土砂水を１ｍのノズルから流
速２０ｍ／Ｓ、試験片に対し噴流角４５°で開時間噴射
した。試験後の重量を測定し、試験前後の重量差を摩耗
量とした。

第４図は供試材料のキャビテーション減量を示す。図よ
り明らかなように、本発明に係る水虫動翼を構成する開
発相Ｎα８〜１９の耐キャビテーション性は、肉盛溶接
材とともにＮα１〜７の比較材に比べて優れている。

第５図は１６Ｃｒ−４，５Ｎｉ　　　０．５Ｍｏ　　−
０，３Ｗ　−０，１５Ｎ　一定としたＭｎ添加量で整調
した結果である。Ｍｎ添加量が８％以下になるとキャビ
テーション減量が急激に増加する。また、１２％以上に
なると増加し、耐キャビテーション性を得るには８〜１
２％が必要であり、特に１１％で優れている。

次に、本発明鋼の耐キャビテーション性を向トする原因
について検討した。

第６図はキャビテーション試験後の侵食面から深さ方向
の距離と硬さとの関係を示す。

Ｎ１１１の比較鋼はキャビテーション試験後も侵食部近
傍での加工硬化による硬さの上昇は認められない。開発
材＆１１とＮａ１９はＷ添加により基地の硬さ、及び、
侵食部表面での硬さ上昇が見られ、比較材ＮＱ２及びＮ
ａ４より、侵食部の表面層での硬さが高い、このことよ
り、素地の硬さも耐キャビテーション性を向上するが、
水の衝撃力によって、加工硬化をうけ、オーステナイト
相がマルテンサイト相に変態するためと、Ｗ添加により
Ｗｃを形成することにより、母地中のＣ量を減じ、オー
ステナイトを不安定にし、加工硬化性を増すためである
。

第７図は開発材Ｎａ　１２とＮα１３について母材表面
をピーニングしたものとしないものとの耐キャビテーシ
ョン性の比較試験結果を示す。この結果はピーニングに
よる凹凸をエメリー紙＃１２００で０．０５　ｎｎ研摩
し、試験片表面を平滑にし、ピーニングしないものと同
一表面状態としたものである。なお、ピーニング条件は
ワイヤ径２圃φ、空気圧５〜６ｋｇ／ａｄ、時間は１分
／ｄである。図から知られるように、ピーニング処理し
たものは、ピーニング処理しない材料に比べ耐キャビテ
ーション性が向上している。これは、ピーニング処理を
行った材料は表面が加工硬化し、圧縮残留応力がより内
部まで形成されるためである。なお、ピーニング処理に
よる表面硬度は５５０〜６５０程度まで上昇することが
わかり、表面に圧縮残留応力を付与することは耐キャビ
テーション性を向上するのに有効である。

第８図は比較材であるｋｌ、Ｎα２及びＮα４と開発材
のＮα８〜１１及び１９について土砂摩耗試験した結果
を示す。第４図のキャビテーション試験結果と同様開発
材は比較材に比べ耐土砂摩耗性が優れている。

このことから１本発明水車動翼構成材が優れた耐キャビ
テーション性、並びに、耐土砂摩耗性を示すのは、Ｍｎ
添加によって土砂による切削抵抗を増し、かつ、Ｍｏ、
Ｎ、Ｗ添加によって基地のオーステナイトが強化された
ためと考える。

〔発明の効果〕

本発明によれば、キャビテーション、土砂摩耗及びこれ
らの複合損傷を軽減できるので、機器の効率の低下を軽
減でき、その寿命の改善に効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の組成範囲を示す線図、第２
図及び第３図は本発明鋼を適用される水車動翼及び接合
部の断面図、第４図は比較材及び本発明材のキャビテー
ション減量を示す図、第５図はキャビテーション減量と
Ｍｎ量との関係を示す線図、第６図はキャビテーション
試験後の侵食面深さ方向の距離と硬さとの関係を示す線
図、第７図はピーニング処理層のキャビテーション減量
を示す図、第８図は比較材と開発材の土砂摩耗量を示す
図である。１・・・クラウン、２・・・シュラウド、３・・・羽根
、４・・ランナコーン、５・・・ガイドベーン、６・・
・ステーベン、７・・・ランナライナ、８・・・シート
ライナ、９・・・５Ｎｉ１３Ｃｒｌ鋼、１０−・・本発
明鋼、１１−・・ロー付部、１２・・・ピーニング層。　　　　　　　　１．−２．。第１図孟ｑ逼ｉ；％Ｃ「十％Ｍｏ＋１５Ｘ９６Ｓｉ＋０５ＸＷ第
２図第３図第４図第５図１＾４＊　　ｍ　　　里！（Ｚン第６図鏝衾面力゛らのり釆さ（富ゲ）第７図キャごテーンヨン、Ｋｔ間り／２ｈ第８図

Claims

【特許請求の範囲】１、土砂を含む河川水流体に使用される水車動翼におい
て、キャビテーション、土砂摩耗および、これらの複合損傷
をうける部分を、オーステナイト組織をもち、その素材
硬さはビッカース硬さで２３０以上であり、かつ、流水
並びに土砂の衝撃によつてビッカース硬さが４００以上
となる加工硬化性の高いステンレス鋼で構成したことを
特徴とする水車動翼。２、オーステナイト組織をもち、かつ、加工硬化性の高
いステンレス鋼は、重量％でＣ：０．０７〜０．２％、
Ｓｉ：２％以下、Ｍｎ：８〜１２％、Ｎｉ：１〜５％、
Ｃｒ：１０〜２０％、Ｍｏ：１〜３％、Ｗ：３％以下、
及び、Ｎ：０．１５％以下を含み、残部Ｆｅ及び同伴す
る不可避的不純物からなることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の水車動翼。３、Ｃｒ当量１４〜２４（Ｃｒ当量：Ｃｒ％＋Ｍｏ％＋
１．５×Ｓｉ％）及びＮｉ当量１３〜２３（Ｎｉ当量：
％Ｎｉ＋３０％Ｃ＋３０％Ｎ＋０．５×％Ｍｎ）からな
るステンレス鋼で構成されている特許請求の範囲第１項
または第２項記載の水車動翼。４、前記ステンレス鋼のＮｉ当量は全オーステナイト領
域の下限を示す直線より少なくとも１〜１０高いことを
特徴とする特許請求の範囲第２項または第３項記載の水
車動翼。５、前記ステンレス鋼を、少なくとも流水及び含有土砂
水が衝突する領域に銀ロー付、及び、溶接により接合し
て構成することを特徴とする特許請求の範囲第１項、第
２項または第３項記載の水車動翼。６、前記流水及び含有土砂水が衝突する領域へ接合する
ステンレス鋼は、少なくとも厚さ２ｍｍ以下の圧延鋼板
である特許請求の範囲第２項または第３項記載の水車動
翼。７．特許請求の範囲第６項において、前記ステンレス鋼の表面に圧縮残留応力を形成する少な
くともショットピーニング処理によつて加工硬化させる
水車動翼。８、特許請求の範囲第６項において、ピーニング後の表面を研削した平滑にするために、少な
くとも押付力が大きいペーパ研摩によつて５μｍ以下の
表面あらさに仕上げる水車動翼。９、特許請求の範囲第６項において、ピーニング処理による表面層のビッカース硬さが、表面
層より０．０５ｍｍ以下は少なくとも４００以上である
水車動翼。１０、特許請求の範囲第６項において、流水及び土砂含有水が衝突する領域を溶接肉盛で構成す
ることを特徴とする水車動翼。１１、前記溶接肉盛材は、重量％でＣ０．０７〜０．２
％、Ｓｉ２％以下、Ｍｎ８〜１２％、Ｎｉ１〜５％、Ｃ
ｒ１０〜２０％、Ｍｏ１〜３％、Ｗ３％以下、及びＮ０
．１５％以下を含み、残部Ｆｅ及び同伴する不可避的不
純物からなることを特徴とする特許請求の範囲第６項記
載の水車動翼。１２、特許請求の範囲第１１項において。その溶接肉盛後の表面処理は、少なくとも、特許請求の
範囲第３項、第４項、第７項、第８項または第９項に記
載の水車動翼。１３、河川水中に土砂を重量％で１０％以下を含む流水
中で使用される特許請求の範囲第１項または第２項記載
の水車動翼。