JPH01315370A - 塗装方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗物
に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる
乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、一般に、セツテ
ィング工程と焼付工程との２段階で行なわれ、セツティ
ング工程は、焼付工程の前において、この焼付工程より
も低い温度、例えば常温あるいは仮焼付けとも呼ばれる
ように４０’〜６０°Ｃの温度雰囲気で行われる（焼付
工程での焼付温度は通常１４０℃前後）。

そして、被塗物は１通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平滑度が大きい程塗装面
の凹凸の度合が小さ（て、良好な塗装面となる。この塗
装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわち
塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に知
られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ“がある。塗料のダレとは、被塗物に吹付けられた塗
料が、乾燥工程を経て硬化するまでに、付着した位置よ
り１ｍｍ〜２ｍｍ移動した痕跡が塗面上で目視により確
認できるものをいう。したがって、上記痕跡が少な（と
も２ｍｍを越えたものはダレ発生ということになる。し
たがって、ダレ限界以内の厚さの膜厚とするということ
は、塗料の吹付は後にそのまま放置していても、乾燥工
程でダレを生じないような厚さをいう。逆に、ダレ限界
以上の厚さの膜厚とするということは、塗料の吹付は後
にそのまま放置しておけば少なくとも乾燥工程でダレを
生じるような厚さをいう。

上記塗料のダレは、重力を受けることによって塗布され
た塗料が下方に流動することにより生じ、１回に塗布す
る塗料の膜厚が大きい程“ダレ゛を生じ易（なる、この
−ダレ“の原因は、つまるところ重力の影響であるため
、被塗物のうち上下方向に伸びる而すなわちいわゆる縦
面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレーかさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい（粘性の小さい）塗料を用いて塗装を行な
うようにしていた。そして、縦面において塗料の“ダレ
”が生じるいわゆいる°°ダレ限界”は、従来汎用され
ている熱硬化型塗料では塗膜の厚さで４０μｍ程度が最
大であった。より具体的には、塗料の”ダレ”は、セツ
ティング工程初期と焼付工程初期、特に焼付工程初期に
生じ易く、この時期に“ダレ”が生じないように、塗装
工程で塗布される塗料の厚さが決定され、この決定され
た厚さの最大値すなわちダレ限界値が４０μｍ程度とな
る。したがって、絶対的により一層平滑度の大きい塗装
面を得ようとすれば、従来の塗装方法では、例えば２回
塗り等、塗装工程から焼付工程に至るまでの一連の工程
を複数回繰り返して行なう必要があった。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい塗
装面が得られるようにした塗装方法を提供することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、被塗物に塗布された塗料に対して作用する重力
の方向を適宜変更することにより、塗料の流動性という
ものを積極的に活かして、同じ塗膜の厚さであればより
平滑度の大きい塗装面を得るようにしである。具体的に
は。

次のような構成としである。すなわち、被塗物に塗料を
塗布する塗装工程と、被塗物に塗布された塗料を乾燥さ
せる乾燥工程と、を備えた塗装方法において、 前記被塗物に塗布される塗料として、乾燥工程でダレを
生じると共に、１つの被塗物に対し、塗装を行う際、そ
の塗装が完了するまではダレを生じないようなものが用
いられ、 前記乾燥工程では、塗料がダレを生じなくなるまで硬化
するまでの間被塗物を略水平軸線周りに回転させる、 ような構成としである。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対し
て作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転させ
ることによって変更されるため、塗料は、“ダレーを生
じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回゛当りに塗布する塗料の膜厚を従
来よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされて
いたレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得る
ことができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。勿
論、塗料の流動性を利用するといっても、吹付は時の付
着位置から内視して１〜２ｍｍを越えて塗料を大きく移
動させるものではない。より具体的には、塗料は被塗物
に付着した状態では、拡大して見ると表面張力の影響も
あってどうしても高い部分（膜厚が大きい部分）と低い
部分（膜厚が小さい部分）とが連続した状態となってい
る。そして、この高い部分の塗料がその直近にある低い
部分を埋めるような流動性を利用しようとするものであ
る。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ”を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよい（従来の塗料中には、ダ
レ限界を向上させるため、流動性を小さくするためのた
れ防止剤が混入されている）。

さらに又、１つの被塗物に対し、塗装を行う際、その塗
装が完了するまではダレを生じないような塗料を用いで
あるので、乾燥工程で被塗物が回転される前にダレを生
じてしまうような事態が防＋ｈされる。この点を説明す
ると、被塗物ががなり大型、例えば自動車ボディの場合
、例えば車体前部から後部へと順次塗料が吹付けられて
いくが、車体前部の塗料完了後も車体後部では未だゆ袋
中であるという、ことが必然的に生じる。後部を塗装し
ている最中にも、既に塗装が完了している前部塗装面が
ダレを生じないようにする必要がある。したがって、１
つの被塗物に対し、塗装を行う際、その塗装が完了する
までダレを生じないものとしておけば、塗装工程中で、
塗料のダレを生じてしまうような事態が確実に防止し得
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＩ−Ｐ４で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ｐｔに送
り込まれる。この準備工程Ｐｉでは、ボディＷ内外のゴ
ミが例えばエアブロ−あるいは真空吸引によって除去さ
れる。この後、工程Ｐ２において、ボディＷに対して塗
料が吹き付けられる。そして、塗料の乾燥がセツティン
グ工程Ｐ３および焼付工程Ｐ４においてなされる。

工程Ｐｉ−Ｐ４が中塗用である場合は、工程Ｐ４の後は
ボディＷが上塗り用の工程へと送られる。また、工程Ｐ
Ｉ−Ｐ４が上塗り用である場合は、ボディＷが、既知の
ように組立ラインへと搬送される。

１」Ｊ四ｌ去 工程ＰＩでのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸線βの回りに回転させつつ行われる。すなわ
ち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの回
転を伴出させてゴミの除去が行われた後、第２図（ｂ）
の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で停止さ
せ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第２図
の（ｃ）、（ｄ）　　・・・　（ｉ）というように、ボ
ディＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

−このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行
うことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部
やサイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわ
ち、ボディＷを回転させなければ落下してこないような
ゴミをも完全に除去することが可能になる。

塗°斗の吹き・け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、乾燥工程Ｐ３あるいは
Ｐ４の少なくとも一方でダレを生じかっ塗装完了をした
塗装面は少なくとも１分間はダレを生じないような塗料
を用いて行なわれる。別の言い方をすれば、本発明のダ
レ限界以上の塗装膜厚とは、乾燥工程Ｐ３、Ｐ４の少な
くともいずれか一方でダレが生じる膜厚であるとともに
、塗装完了から乾燥工程で被塗物を回転させるまではダ
レを生じない膜厚に限られる。尚、このような定義の塗
膜厚は、塗料の粘度、ダレ防止剤含有率、等により決定
されるものであり一率のものではない（このような塗料
の例は後述する）。したがって、塗膜の厚さは、乾燥工
程Ｐ３あるいはＰ４でダレを生じてもよい関係上、従来
限界とされていた厚さよりも厚くすることもできる。勿
論、従来と同じ厚さあるいはそれよりも薄い厚さとする
ことは任意である。

塗料の塗布を吹付けにより行うのは、塗膜の厚さを所望
通りのものに管理するのが可能であるからであり、この
吹付けの概念としては、静電塗装（静電霧化塗装）を含
むものである。これに対して、ｄｉｐｐｉｎｇによって
塗料の塗布を行うものであっては、ｄｉｐｐｉｎｇ槽か
ら被塗物を引き上げた段階で、前述した目視による１〜
２ｍｍを越えるはるかに大きな塗料の移動を生じてしま
う。そして、ダレ限界以上の塗装を行い、−度ダレが生
じた後回転を行った場合は、その後の回転によっても、
−度ダレが生じた部分の塗面ば、使のダレが生じない塗
面のような平滑性を得ることはできない。

Ｐ２の後、ボディＷに付着した塗料はダレを生じない状
態でＰ３のセツティング工程へ移行される。このセツテ
ィング工程Ｐ３では第２図（ａ）〜（ｉ）で示すように
、ボディＷが水平方向にに回転される。すなわち、ボデ
ィＷが水平方向に伸びる回転軸心βを中心として回転さ
れ、実施例では、この回転軸線２が、ボディＷの前後方
向に伸びるものとされている。ボディＷの回転速度とし
ては、吹付けられた塗料の膜厚、粘度により変化するが
、基本的には、次のような下限値と上限値との間の範囲
の回転速度に設定される。すなわち、回転速度の下限値
は、塗装表面の塗料が重力によって移動してダレを生じ
る前に塗面な少なくとも垂直状態から水平状態とし得る
ような回転速度のうちの最小値である。また、上限値は
、回転によって発生する遠心力によってダレが生じない
ような回転速度のうちの最大値である。なお、ボディＷ
を略水平軸線回りに回転させる場合、その回転軸は、水
平軸線に対して３０°程度傾いていてもよいが、好まし
くはこの傾きを１０’以内にするのがよい。

ボディＷを略水平軸線回りに回転させる期間としては、
少ないとも乾燥工程において、塗面にダレを生じる前か
らダレが生じなくなるまで硬化するまでの間であればよ
い。勿論、設備等の関係から、乾燥工程全体に渡って被
塗物を回転させてもよい。

また、この回転は、一方向への連続回転、正転と逆的と
を交互に行う正逆回転、さらには途中に回転停止期間を
介する間欠回転のいずれであってもよい。

なお、このセツティング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実
施例では常温としであるが、４０°〜６０°Ｃ等次の焼
付工程Ｐ４での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜
の温度に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ３
は、あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであ
り、これにより、次の焼付工程Ｐ４で低沸点分が急激に
揮発されることによる塗装面でのピンホール発生が防止
される。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０°Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、ダレが生じることなく塗料が乾燥される。これによ
り、従来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて
高い高品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレ限界と平滑度と　手回転との関係第３図
は、塗膜厚さがダレ限界に与える影響について示すもの
である。この第３図では、塗膜厚さとして、４０ｇｍ、
５３ｇｍ、６５ｕｍの３通りの場合を示しである。この
いずれの厚さの場合も、セツティング工程初期と焼付工
程初期との両方の時期に、“ダレーのピークが生じるこ
とが理解される。また、ダレ限界は、乾燥工程中に１〜
２ｍｍのダレを生じるときの値をいうが（より具体的に
は、乾燥工程において、塗料が付着した位置より１ｍｍ
〜２ｍｍ移動することにより乾燥後の塗膜表面に目視に
てその塗料の移動の痕跡がみとめられる塗膜厚の限界を
意味する）、このダレ限界以下の範囲で得られる最大の
塗膜厚さは、従来の塗料で３５〜４０ＬＬｍ程度である
。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０’回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図　（ａ）とｆｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは
、ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示
しである（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。

第４図りは、ボディＷを１８０”回転させた後逆転させ
る場合を示しである（第２図（ａ’）と（ｅ　、）との
間で正逆回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一
方向に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（
ｂ）、（ｃ）・・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（
ａ）へと戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）　、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の
太きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同
一方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましい
ことが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は
、塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくする
には限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ａｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である。また、塗膜の厚さを４０Ｌｔｍとした場合には
、ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８」　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＧ（イメー
ジクロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
と同様の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０°Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア ９．２、Ｏｋｇ／ｃｍ２ Ｃ１吐出Ｍ：２回に分けての吹付けで、第１回目、　、
　、　１００ｃｃ／ｍ　ｉ　ｎ第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分Ｘ常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０’　ＣＸ２５分子、下
地平滑度：０．６　（ＰＧＤ値）（中塗、ＰＥテープ上
） ｇ０回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｊ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実土庄じなかった また、ここで述べる水平軸としては、水平軸から約１０
°の傾き範囲のものも含むものとする。

ここで、第３図に示す塗料では、図に示すように、特に
６５μｍの塗布のものでは、セツティング開始時つまり
塗装完了時点より１分以内にダレが生じ始めるようにな
っており、φ装完了後すぐ回転する場合は問題ないが塗
装してすぐ回転を与えられる生産設備を有してない場合
、塗装工程からセツティング工程へ移行する間（約１分
間）でダレを生じてしまう恐れがある。

（以下余白） １月 第１６図〜第２０図は、工程Ｐ２で用いる塗料として熱
硬化型塗料を用いる場合において、この熱硬化型塗料の
たれ特性を示す図である。なお、セツティング工程は２
０℃の温度下で１０分間としである。また、焼付工程は
、２０℃から１４０℃へと８分間かけて昇温させた後、
この１４０℃の状態を２５分間維持するようにしである
。

第１６図〜第２０図においては、ａ　−ｋの計１１種類
の本発明に用いることのできる熱硬化型塗料例を示しで
ある。

この第１６図〜第２０図に示しである塗料は、図かられ
かるようにいずれもセツティングスターに移行する間ダ
レを生じることなく、十分従来の生産設備での対応が可
能である。

特に、第１６図〜第２０図の中のａ　−ｋの塗料の中で
も、塗料ｆ、にはセツティング工程Ｐ３でダレを生じる
可能性が少なく、焼付工程Ｐ４のみボディＷを回転すれ
ばよい。

上述した塗料において、セツティング工程Ｐ３、焼付工
程Ｐ４でダレが発生する原因は、以下の通りである。先
ず、セツティング工程Ｐ３でのダレは、塗装工程Ｐ２で
塗布された塗料が、ウェットな状態で、流動性をもって
いるため、その塗料の粘度より、ダレを生じない従来の
膜厚より厚膜なため、その塗料の加わる重力の方がまさ
って、塗料が重力方向に移動することによって発生する
ものである。これに対して、焼付工程Ｐ４でのダレは、
焼付工程Ｐ４の温度により、塗料が硬化する前に塗料が
流動性をもつことにより（通常いわゆるサーマルフロー
）その塗料の粘度よりその塗料に加わる重力がまさって
、塗料が重力方向に移動することが発生するものである
。

このようなデータを得るための具体的な試験条件は、次
の通りである。なお、以下の説明で特に塗料例ａ　＝　
ｋの区別をしないものは共通事項である。

（１１塗料 ・溶剤稀釈熱硬化型メラミンアルキッド（色相　ブラッ
ク） ・稀釈溶剤の混合比率（重量比） ドルオール　　　　　　４部 ツルペッツ１００　　３部 （エッソ社製） ツルペッツ１５０　　３部 （エッソ社製） ・たれ防止剤 既架橋アクリル樹脂で、添加量を示す数値は全て不揮発
分に対する重量％の表示で粘度と共に表１に示す。

・粘度 数値は全てフォードカップ＃４／２０℃の表示で、たれ
防止剤の含有割合と共に表１に示す。

（２）塗装条件 ２ステージ吹きで表２に示す。

なお、セツティングおよび焼付けについては前述した通
り。

（３）試験板 ・冷延鋼板をリン酸亜鉛処理 ・下塗り カチオン電着 １７０℃Ｘ２５分焼付は 膜厚２５μｍ ・中塗り １４０℃×２５分焼付は 膜厚４０μｍ ・中塗り水研ぎ ＃８００耐水研磨紙による完全水研ぎ （４）評価方法 上記（３）の試験板を垂直にセットした状態で、前述し
た塗装条件で塗料粘度とたれ防止剤の含有率を種々変更
して上塗り塗料を塗布した。塗装完了後、少なくとも１
分間はダレを生じず、かつ１分間経過した後にダレを生
じるような塗料例をまとめて第１６図〜第２０図に示し
た。

特にこの中でも第１７図に示すｅとｆの塗料は、塗装完
了後、焼付工程までダレを生じないため、塗装ラインの
タクトを１分とした場合で、後補正工程を有するライン
に対しても十分適応可能である。

なお、本実施例においては、塗装を２ステージ吹きで行
ったが、■ステージ吹きでダレ限界以上の塗装を行って
もよいことは勿論である。

表　　　１ ［粘度、たれ防止剤含有割合） 表２ 塗料の・・旧例（第２１ヌ、第２２・〕）本発明に用い
る塗料としては、好ましくは、塗装工程Ｐ２完了直後Ａ
らセツティング工程Ｐ３での回転を開始するまででは、
ダレが生じないダレ限界以上の膜厚が適切である。そし
てこのような定義の塗装膜厚は、塗料の粘度、ダレ防止
剤含有率等により決定れるものであり、−率のものでは
ない。

第２１図、第２２図はセツティング工程Ｐ３においての
みダレを生じ、焼付工程Ｐ４ではダレを生じないような
塗料の例を示しである。この第２１図は２液硬化型塗料
の例であり、また第２２図は熱硬化型塗料の例である。

第２１図に示したデータの試験条件は、次の通りである
。

ａ、塗料：ポリエステルウレタン塗料ホワイト（日本ビ
ーケミカル（摺装、 商品名Ｒ−２６３） 主樹脂：ポリエステルポリオールホワイト硬化剤：ヘキ
サルメチレンジイソシアネート混合比（重量比）：主樹
脂４に対して硬化剤ｌの割合 す、塗装機：圧送式エアスプレーガン （岩田塗装機（摺装、 商品名ワイダーＷ７１） Ｃ１吹付は粘度：１６秒／フォードカップ＃４ｄ、塗料
吐出量：３５０ｃｃ／分 ｅ、Ｍ化空気圧：　４．Ｏｋｇ／ａｍ２ｆ、吹付は距離
：３０ｃｍ ｇ、塗り重ね回数：２回（インターバル３分）第２２図
は、工程Ｐ２で用いる塗料として熱硬化型塗料を用いる
場合において、この熱硬化型塗料のたれ特性を示す図で
ある。なお、セツティング工程は２０℃の温度下で１０
分間としである。

また、焼付工程は、２０℃から１４０℃へと８分間かけ
て昇温させた後、この１４０℃の状態を２５分間維持す
るようにしである。

第２２図においては、ａ　−Ｃの計３つの試験例すなわ
ち本発明に用いることのできる熱硬化型塗料例を示しで
あるが、このようなデータを得るための具体的な試験条
件は、次の通りである。なお、以下の説明で特に試験１
！／１ｌａ−ｃの区別をしないものは共通事項である。

（１１塗料 ・溶剤稀釈熱硬化型メラミナルキツド （色相　ブラック） ・稀釈溶剤 トリオール　　　　　　４％（重量％）ツルペッツ１０
０　　３％（重量％） （エッソ社製） ツルベット２００　　３％（重量％） （エッソ社製） ・たれ防止剤 既架橋アクリル樹脂で、添加量を示す数値は全て不揮発
分に対する重量％の表示で粘度と共に表３に示す。

・粘度 数値は全てフォードカップ＃４／２０℃の表示で、たれ
防止剤の含有割合と共に表３に示す。

（２）塗装条件 ２ステージ吹きで前述の表２の通り。

なお、セツティングおよび焼付けについては前述した通
り。

（３）試験板 ・冷延鋼板をリン酸亜鉛処理 ・下塗り カチオン電着 １７０℃ｘ２５分焼付は 膜厚２５μｍ ・中塗り １４０℃×２５分焼付は 膜厚４０μｍ ・中塗り水研ぎ ＃８００耐水研磨紙による完全水研ぎ （４）評価方法 上記（３）の試験板を垂直にセットした状態で、前述し
た塗装条件で塗料粘度とたれ防止剤の含有率を種々変更
して上塗り塗料を塗布した。そして、この後のセッティ
ング工程でダレを生じ、かつ焼付工程でダレを生じない
塗料を、第１５図に試験例ａ　−ｃとして示した。なお
、この試験例ａ−Ｃについては、セッティング工程中グ
レを生じなくなるまでの間、試験板を水平軸線回りに１
０　ｒ　ｐｍの速度で回転させた場合のＰＧＤ値を解映
度光沢計で測定したが、試験例ＣのみがＰＧＤ値ｒｏ、
９Ｊの良好という結果を得たが、他の試験例ａ、ｂは、
ＰＧＤ値がｒｌ、Ｏ」という極めて優秀な結果が得られ
た。

表　３ ここで、自動車ボディＷの塗装に用いられる塗料として
は、下記の第４表に示すように、塗料樹脂の数平均分子
量は２０００〜２００−００の範囲ものが好ましい。

自動車の塗料として数平均分子量を２０００〜２０００
０の範囲とすることが好ましい理由は、２０００未満の
ものは電子線か紫外線で硬化する塗料が該当し、このφ
料は架橋密度が高くてもろいため耐久性がなく　（２〜
３年）、自動車用外機用としてはあまり好ましくない。

また、２００００を越える場合は、粘度が高くなるため
溶剤を５世に必要として、溶剤を多く排出するため好ま
しくなく、さらに数平均分子量が２００００を越えるラ
テックスポリマについては、吹付は直後に粘度が高（な
るため、平滑性を上げることが困難となって好ましくな
い。

表４ 回転用治具 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す。この治具ＩＦは、左右一対の取付用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結バー４に一体化された回転軸５と、を
有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２部分
を、ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイドフ
レーム＋１の前端部に固定される。すなわち、フロント
サイドフレーム１１には、通常バンパ（図示略）取付用
のブラケッ１−１２が溶接されているので、このボディ
ＷｉＩＩＩＩのブラケット１２に対して、上記ブラケッ
ト２をボルト（図示略）を利用して固定する。

−・方、ボディＷの後部に取付けられる後側の冶具ＩＲ
を、第６図に示しである。この後側の治具ｌＲも前側の
治具ＩＦと同じような構成とされ。

この面側治具ＩＦに対応した構成要素には同一符号を付
しである。この後側の治具ＩＲのボディＷに対する取付
けは、そのブラケット２をボディＷ後端部にある強度部
材としてのフロアフレーム１３に対してボルトによって
固定することにより行なわれる。勿論、上記フロアフレ
ーム１３後端部には、一般にバンパが取付けられる関係
上該バンパ取付用のブラケットがあらしめ溶接されてい
るので、このバンパ取付用ブラケットを利用して後側治
具ＩＲの取付を行なうこともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位置するようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸線２どなるもので、好ましく
は、この回転軸＃ｉｌβがボディＷの重心Ｇ（第７図参
照）を通るようにされている。なお５回転軸線２が重心
Ｇを通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度
の大きな変動が防止される。これにより、ボディＷには
、　ｌＯＪ転変動に伴なう衝撃が発生するのが防ｌＬさ
れ、ダレ防出上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

九厘 少（ともＰ３、Ｐ４で使用されて、ボディＷを回転させ
る機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される
。この基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側
から左側）へ順次、それぞれ上方へ向けて伸びる１本の
前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６、および１本の
後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後支柱２７と
の間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空間２８と
されている。

ボディＷは、上記支持空間２８に配設され、その前部が
、萌治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回転自在
に支持される一方、その後部が。

後治具ＩＲを利用して後支柱２７に回転自在に支持され
る。

前後の治具Ｉ　Ｆ、、　　Ｉ　Ｒ（の回転軸５）は、上
下方向から支柱２６．２７に対して係脱自在とされると
共に、後側の治具ＩＲが回転軸線β方向に不動として係
合される。このため、中間支柱２６にはその上端面に開
口する切欠き２６ａが形成される一方（第１Ｏ図〜第１
２図参照）、後支柱２７にはその上端面に開口する切欠
き２７ａが形成されている（第１０図、第１４図、第１
５図参照）。この両切欠き２６ａ、２７ａは、治具ｌＦ
、ＩＲの回転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そ
して、後側治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形
成される一方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通
ずるフランジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形
成されている。これにより、後治具ｌＲは、後支柱２７
の切欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱さ
れると共に、フランジ部５ａのストッパ作用によって後
支柱２７に対して前後方向に不動とされる。なお、ボデ
ィＷに対する回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５
を介して行われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部
には、後述する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成さ
れている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、台１ｉ１）の移動を利用して、すな
わち台車りの走行路面２３に対する変位を利用して行わ
れる。この台車りの変位を回転とし才取出すための回転
取出機構３１が、次のようにして構成されている。すな
わち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方向に伸ば
して回転自在に支持された回転軸３２と、回転軸３２の
下端部に固定されたスプロケット３３と、スプロケット
３３に噛合されたチェーン３４と、から構成されている
。このチェーン３４は、前記ワイヤ：３０と・＋１２シ
１１に、走行路面２３に対して不動状態で配没されてい
る。これにより、台ｉ１［Ｄがワイヤ３０を介して牽引
されると、チェーン３４が不動であるため、このチェー
ン３４に噛合うスプロケット３３したがって回転軸３２
が回転される。

上記回転軸３２の回転を、前側治共ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連結軸４０は、
回転軸３７に対してスプライン結合され（この係合部を
第７図中管号４１で示す）、これにより回転軸３２が回
転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿論
、回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線ｅ上に位置す
るように設置されている。

前記連結軸４０は、　１ｉｉｌ！！Ｉｔ治具ＩＦの回転
軸５に対して、係脱される。すなわち、第１０図〜第１
２図に示すように、前治具Ｉ　Ｆ用回転軸５の先端部に
は、十字形の接続部５ｂが形成される一方、連結軸４０
の端部には、第１０図、第１３図に示すようにこの接続
部５ｂががたつきなく嵌合される係合凹所４０ｃを有す
るボックス部４０ａが形成されている。したがって、例
えば空気圧式のシリンダ４２によってロッド４３を介し
て連結軸４０を摺動させることによって、上記ボックス
部４０ａ（係合凹所４０ｃ）と接続部５ｂとが係脱され
、その係合時に連結軸４０と回転軸５とが一体回転可能
とされる。なお、上記ロッド４３は、第１Ｏ図に示すよ
うに、連結軸４０の回転を阻害しないように、ボックス
部４０ａの外周に形成された環状溝４０ｂ内に嵌入され
ている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第７図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の治具ｌＦ、ＩＲの各回転軸５が、
中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に不
動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所４
０Ｃ）が、前治具ｌＦにおける回転軸５（の接続部−５
ｂ）に係合される。これにより、台車りをワイヤ３０を
介して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸線２を中心
にして回転されることになる。なお、ボディＷの台車り
からの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えばよ
い。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、塗料の流
動性と回転とを利用して、同じ塗料の厚さであれば従来
よりも平滑度の高い高品質の塗装面を得ることができる
。

また、１つの被塗物に対して塗装完了するまではダレを
生じないような塗料を用いであるので、塗装工程中にダ
レを生じてしまうことを防止、すなわち被塗物全体に渡
って塗装が完了するまでの間に早い時期に塗装が完了し
た部分にダレを生じてしまうような事態を確実に防止で
きる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。 第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。 第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す測面断
面図。 第１１図は第１Ｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は第１１図の平面図。 第１３図は第１０図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第１４図は第１０図（７）Ｘ１４−ＸｌＪ線断面図。 第１５図は第１４図の平面図。 第１６図〜第２２図は本発明に用いることのできる塗料
のたれ特性を示す図。 Ｐ１〜Ｐ４：工程 Ｗ：ボディ ｅ：回転軸線 Ｄ：ｇ送用台車 １Ｆ、ＩＲ−回転用治具

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）波塗物に塗料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗
   布された塗料を乾燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方
   法において、 前記被塗物に塗布される塗料として、乾燥工程でダレを
   生じると共に、１つの被塗物に対し、塗装を行う際、そ
   の塗装が完了するまではダレを生じないようなものが用
   いられ、 前記乾燥工程では、塗料がダレを生じなくなるまで硬化
   するまでの間被塗物を略水平軸線周りに回転させる、 ことを特徴とする塗装方法。