JPH01307550A - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関″４−るもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスエー
デン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ９０００　（
商品名）のサービスマニアル（１９８６年発行）に示さ
れるＺＦ４ＨＰ１８型自動変速機のものがある。これに
示される自動変速機の油圧緩和装置は、スプールと、ア
キュムレータピストンと、スプリングとを有している。

スプールは調圧弁として構成されており、スプリング力
及びスロットル再調整圧に対向するように油圧を調圧す
る。このスプールによって調圧された調整圧がアキュム
レータピストンに作用し、これをストロークさせるよう
に接続されている。スプリングはアキュムレータピスト
ンとスプールとの間に配置されており、アキュムレータ
ピストンのストロークに応じてスプリング力が増大する
。

従って、時間の経過と共にスプールによって−１圧され
る調整圧が上５，４　Ｌ、てい〈。この調整圧か所定の
Ｉ’Ｘ　！５要素に供給さ２ｚるので、１↑捺要素は時
間の経過に従って徐々に増大していくＡ整圧によって締
結されることになる。

（ハ）発明か解決しようとする課題 しかしなから、上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、変速かトルクフェーズからイナーシャフェ
ーズに切換ねる際、第２図に破線で示すようにトルクか
オーバーシュートし、変速フィーリングか好ましくない
という問題点かある。すなわち、この油圧緩和装置では
、アキュムレータピストンのストロークに伴なって直線
的に増大する油圧が得られ、アキュムレータピストン、
す１ストロークを開始する付近の油圧値によりトルクフ
ェーズからイナーシャフェーズへの切換えが１１ねれる
ため、比較的トルク容量が大きくなりトルクのオーバー
シュートが発生し、上述のような問題か発生１−る。本
発明は、上記のような５．題を解決することを目的とし
ている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、油圧緩和装置によって得られる油圧特性を途
中で折れ曲がる２段階のものとし、最初の段階の油圧を
低くすることにより、上記課題を　　−解決する。すな
わち、本発明による自動変速機の油圧緩和装置は、共通
の弁穴に挿入された第１スプール（１０）及び第２スプ
ール（１２）と、両者間に配置されるスプリング（１４
）とを有し、第１スプールはスプリング配置側から作用
する軸方向力に対向するように油圧を調圧する調圧弁と
して構成されており、これによって調圧された調整圧か
第１オリフィス（３６）を介して第２スプールにスプリ
ングの力に対向する向きに作用するように接続され、ま
たこの調整圧が所定のＰｉ擦型要素供給される自動変速
機の油圧緩和装置を対象と）ｊ−るｂのてあり、第２ス
プールがスプリング圧縮方向に所定以上移動したとき、
第２スプールに第１オリフィスを介して作用する油圧を
第２オリフィス（３８）を介して排出する排出油路（４
０）が設けられている。

（ホ）作用 調整圧が低い最初の段階では第２スプールは排出油路を
閉鎖している。従って、第２スプールはスプリングを圧
縮する方向に急速に移動し、調整圧は低い値から比較的
急速にｑ上がる。次いで、第２スプールが第１スプール
側に移動し調整圧か第２オリフィスを介して排出される
状態になると、Ａ整圧は緩やかに上昇していく。これは
、第２スプールに作用する油圧か、第２オリフィスによ
る排出外たけ低■するため、第２スプールの移すＪ速度
が低下するためである。従って、最初の段階と、第２オ
リフィスから油圧の排出が開始された後の段階とで、調
整圧は折れ曲がった特性となる。これにより最初の段階
の油圧を低く設定することかてきる。この低い油圧によ
ってトルクフェーズからイナーシャフェーズへの変化が
発生するので、トルクのオーバーシュートの発生を防１
」−シて変速フィーリングを良好なものとすることがで
きる。

（へ）実施例 第１及び２図に本発明の実施例を示す。第１スプール１
０と第２スプール１２とが同一の弁穴内に配置されてお
り、両者間にスプリング１４が配置されている。第１ス
プール１０は２つのランド１０ａ及び１０ｂを有してい
る。第２スプール１２は単一のランドによって形成され
ている。弁穴には７つのポート１６．１８．２０．２２
．２４．２５及び２６か設けられている。ポート１６反
びポート２０はクラッチ２８と接続された油路３０と連
通している。ポート１６の人口にはオリフィス３２が設
けらねている。ポート１８はシフトバルブから変速のた
めの油圧が供給される油路３４と連通している。ポート
２２及びポート２４はドレーンポートである。ポート２
５は７ｇ２オリフィス３８を介して排出油路４０と連通
している。ポート２６も面述の油路３０と連通している
。ポート２６の人口には第１オリフィス３６か設けられ
ている。ポート１６．１８．２０及び２２の位置、及び
第１スプール１０のランド１０ａ及び１０ｂの寸法関係
は、第１スプールｌＯかぶ１圧弁として作用するように
構成されている。すなわち、ポート１６の油圧はスプリ
ング１４から作用する力につり合う大きさとなる。また
ポート２５は、図示の状態では第２スプールによって閉
鎖されているが、第２スプール１２が第１図中で所定量
左方向へ移動すると、ポート２６と接続されるように配
置されている。

次に、この実施例の作用について説明する。図示してな
いシフトバルブが切換ねり、油路３４に油圧か供給され
ると、この油圧が油路３０に供給され、クラッチ２８の
油圧は急速に立上がり始める（第２図における時間１＋
）。油路３０の油圧が所定値Ｐ１まで立上がると、ポー
ト１６に作用する油圧かスプリング１４から作用する力
につり合う状態となり、第１スプール１０は調圧状態と
なる。油路３０の油圧はポート２６にも供給されており
、この油圧による力が第２スプール１２に作用するので
、第２スプール１２は図中左方向へストロークを開始す
る。この第２スプール１２の図中に方向への移動に応じ
て第１スプールｌＯによって調圧される油路３０の油圧
が上昇してい〈。第２スプール１２かポート２５とポー
ト２６とを連通させる位置まで移動すると、ポート２６
の油圧が第２オリフィス３８を介して排出され始　　−
める。（第２図の時間ｔ２及び油圧Ｐ２）。これ以降は
第２スプール１２は比較的縁やかに移動していく。これ
は、ポート２６の油圧が第１オリフィス３６と第２オリ
フィス３８とのバランスによって決定される比較的低い
値（油路３０の油圧と比較して）となるからである。こ
れにより油路３０の油圧は緩やかに上昇し、最終的には
第２スプール１２が第１スプール１０に接触し、これを
最も左側位置まで押圧した状態とする。こねにより油路
３０には油路３４の油圧がそのまま供給される（第２図
の時間ｔ３）。結局、クラッチ２８に供給される油圧は
第２図に示すように、時間ｔ、〜ｔ２の段階と時間ｔ２
〜ｔ３の段階の２段階に折れ曲がった状態で増大してい
く。従って、時間ｔ１〜ｔ２の間はクラッチ２８には比
較的低い油圧か作用する。従って、トルクフェーズから
イナーシャフェーズへ切換ねる際のトルクのオーバーシ
ュートの発生が防止され、良好な変速感を得ることがで
きる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、第１スプール
によって構成される調圧弁と、これによって調整される
油圧によってストロークする第２スプールと、によって
油圧の立上がりを緩和するようにした場合に、第２スプ
ールに作用する油圧を第２スプールが所定以上移動した
ときオリフィスを介して排出するようにしたので、調圧
弁による調整圧が折れ曲がり特性となり、油圧立上がり
の最初の段階の油圧を低くして変速ショックを低減する
ことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は本実施例に
よって得られる油圧特性などを示す図である。 １０・・・第１スプール、１２・・・第２スプール、１
４・・・スプリング、３６・・・第１オリフィス、３８
・・・第２オリフィス、４０・・・排出油路。 特　許　出願　人　日産自動車株式会社代　　理　　人
弁理士　宮内利行 第２図 所間−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 共通の弁穴に挿入された第１スプール及び第２スプール
   と、両者間に配置されるスプリングとを有し、第１スプ
   ールはスプリング配置側から作用する軸方向力に対向す
   るように油圧を調圧する調圧弁として構成されており、
   これによって調圧された調整圧が第１オリフィスを介し
   て第２スプールにスプリングの力に対向する向きに作用
   するように接続され、またこの調整圧が所定の摩擦要素
   に供給される自動変速機の油圧緩和装置において、 第２スプールがスプリング圧縮方向に所定以上移動した
   とき、第２スプールに第１オリフィスを介して作用する
   油圧を第２オリフィスを介して排出する排出油路が設け
   られていることを特徴とする自動変速機の油圧緩和装置
   。