JPH01303348A

JPH01303348A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH01303348A
Application number: JP63133560A
Authority: JP
Inventors: Hajime Kashiwase; 柏瀬　一
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-05-30
Filing date: 1988-05-30
Publication date: 1989-12-07
Anticipated expiration: 2014-08-16
Also published as: JP2933933B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、縦置式エンジンにおける自動変速装置に関す
るものである。

【従来の技１１ｊ１通常、この種の自動変速装置は、特開昭６０−１７５８
４４号公報所載のものが知られており、第３図に示され
るように、トルクコンバータａを経由してエンジンによ
り入力する入力軸すと平行にカウンタシャフトＣを設け
、上記入力軸すに第３３！！の変速ギヤｄを設け、上記
変速ギヤｄに噛合うギヤｅより第３３１！クラツチｆを
介してカウンタシャフトＣに動力を伝達できるようにす
ると共に、上記入力軸すに設けた第２速クラッチｇを介
して第２３１Ａの変速ギヤｈへ、更に上記変速ギヤｈに
噛合うギヤｉを介して上記カウンタシャツ１−　ｃに動
力を伝達できるようにしである。また同様に、上記入力
軸すに設けた第４速クラツチｊを介して第４３Ｍの変速
ギヤにへ、更にギヤＬおよびリバースセレクタｍを介し
て上記カウンタシャフトＣに動力を伝達できるようにす
ると共に、上記第４′ｓの変速ギヤにと同回転のリバー
スギヤｎをリバースアイドラギヤｐを介してギヤｑへ、
更に上記リバースセレクタｍを介して上記カウンタシャ
フトＣに動力を伝達できるようにしである。また、上記
入力軸すに設けた第１速クラツチｒを介して第１．１Ｕ
（ロー）の変速ギヤＳへ、更にギヤしおよびワンウェイ
クラッチＵを介してカウンタシャツｔ−ｃへ動力を伝達
できるようにしである。なお、図中、符号Ｖはパーキン
グギヤ、Ｗはパーキングボール、Ｘは上記リバースセレ
クタｍを制御するためのサーボバルブである。しかしながら、上記構成の自動変速装置は、第１変速段
において加速中にアクセルをオフし、あるいは低速走行
状態でアクセルをオン・オフすると、大きなエンジンブ
レーキがかかることになり、運転制御におけるフィーリ
ングの−Ｅで好ましくない。そこで、上述のワンウェイ
クラッチＵを用いてエンジンブレーキが効かなように工
夫している。【発明が解決しようとする課題】しかし、比較的急な下り坂においては、上記自動変速装
置で低速段にホールドされている時でも変速比の設定に
よって、エンジンブレーキだけでは十分な車速コントロ
ールがしにくいという問題がある。つまり、比較的長く
かつ急カーブの多い急板金下る時は、ブレーキを多用す
るようになり、フェードが起り易くなる。このなめ、上
記ワンウェイクラッチ亀１に対して更にロッククラッチ
を連結し、上記ロッククラッチの結合あるいは解除で第
１３１１の変速段におけるエンジンブレーキ制御がなさ
れるようにすることが考えられている。この場合には、
上記ロッククラッチを取付けるために、上記自動変速装
置の長さが更に増すことになる。しかし、縦置式エンジンでは、運転席の床空間との兼ね
合いで、設計上、自動変速装置全長の大型化は避けなけ
ればならない。本発明は、上記先行技術を基礎としてこれに改良を加え
、第１速変速段においてもエンジンブレーキが必要に応
じてかけられる構成でありながら、自動変速装置として
の全長を短く構成でき、運転席の床空間を圧迫しないコ
ンパクトな設計が実現できるようにした自動変速装置を
提供しようとするものである。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明では、エンジンよりの入力軸に対して
、２組の変速ユニットに分かれた動力伝達系を構成し、
上記変速ユニットから１つの出力軸へ動力伝達がなされ
る自動変速装置において、第１速の変速ギヤとこれに結
合するクラッチと、上記変速ギヤの属する上記変速ユニ
ットの出力ギヤとの間にワンウェイクラッチを設けると
共に、上記出力ギヤにロッククラッチを連結して、上記
ロッククラッチの結合あるいは解除で第１速の変速段に
おけるエンジンブレーキ制御がなされるように構成し、
他方の変速ユニットにリバース用のｍ能を設けている。

【作　　用】

したがって、変速ユニットが左右に分けられることから
、各変速ユニットに分かれた動力伝達系において、一方
には第１速変速段のための出力ギヤにロッククラッチを
連結し、他方にはリバース機構を設けることで、変速段
を２つに振り分けた場合における構造的バランスを収る
ことができ、自動変速装置の全長を大型化することなく
、しかも、第１速変速段におけるエンジンブレーキを必
要に応じてかけられる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。図において、符号１はトルクコンバータ２を経由してエ
ンジンより入力する入力軸であり、上記入力軸１と並行
して、左右にカウンタシャフト３および４が設けられて
いる。上記入力軸１には第１速および第２遠と第３速の
ためめ変速ギヤ５および６が設けられており、また、第
４速のための変速ギヤ７が設けられている。一方のカウ
ンタシャフト３には上記変速ギヤ６に噛合するギヤ８が
回転自在に設けてあり、第３速の変速段のためのクラッ
チ（湿気多板クラッチ）９を介して上記カウンタシャフ
ト３に動力が伝達できるようになっており、また、上記
カウンタシャフト３には上記変速ギヤ７に噛合するギヤ
１０が回転自在に設けてあり、第４速の変速段のための
クラッチ（湿気多板クラッチ）１１を介して上記カウン
タシャフト３に動力が伝達できるようになっている。また、他方のカウンタシャフト４には上記変速ギヤ５に
噛合するギヤ１２が回転自在に設けてあり、第１速の変
速段のためのクラ・ソチ（湿気多板クラッチ）１３を介
して上記カウンタシャフト４に動力が伝達できるように
なっており、また、上記カウンタシャフト４には上記変
速ギヤ６に噛合するギヤ１４が回転自在に設けてあり、
第２速の変速段のためのクラッチ（湿気多板クラッチ）
１５を介して出力ギヤ１６に動力が伝達できるようにな
っている。そして、上記カウンタシャフト４には上記出力ギヤ１６
が回転自在に設けてあり、上記出力ギヤ１６にはワンウ
ェイクラッチ１１およびロッククラッチ（湿式多板クラ
ッチ）１８が連結してあって、両クラッチ１７あるいは
１８を介して動力が、上記カウンタシャフト４から上記
出力ギヤ１６へ伝達されるようになっている。また、上
記入力軸１より低い位置で上記カウンタシャフト３およ
び４の間に位置するように出力軸１９が設けられており
、これには上記出力ギヤ１６に噛合するギヤ２０が設け
られている。また、上記カウンタシャフト３にはリバースセレクタ２
１が設けてあり、上記リバースセレクタ２１に噛合でき
るカウンタアイドラギヤ２２およびリバースギヤ２３が
回転自在に設けである。そして、上記カウンタアイドラ
ギヤ２２は上記ギヤ２０に噛合されており、上記リバー
スギヤ２３は、リバースアイドラギヤ２４を介して上記
出力軸１９に設けたリバース用の出力ギヤ２５に動力を
伝達できるようになっている。なお、図中符号２６は上記出力軸１９よりデフ（図示せ
ず）へ動力を伝達するだめのギヤである。このような構成では、各カウンタシャフト３および４に
対応して、第１運、第４速および第１速。第２速の変速段についての変速ユニットが構成されると
共に、上記カウンタシャフト３にはリバースＲ横が、ま
た、上記カウンタシャフト４にはワンウェイクラッチ１
７およびロッククラッチ１８を介しての出力手段がそれ
ぞれ構成されている。このため、自動変速装置としての
全長は、変速ユニットの２分化で短縮されている０発進
時に第１速めクラッチ１３を結合し、アクセルを踏込む
と共に車速が上昇するが、このとき曲の全てのクラッチ
はオフ状態で、ワンウェイクラッチ１７により出力ギヤ
１６からギヤ２０を介して出力軸１９へ出力される。そしてこの段階で、アクセルを戻しても（エンジン回転
数が低下しても）、上記カウンタシャフト４に対して出
力ギヤ１６の回転が速ければ、ワンウェイクラッチ１７
が働かず、エンジンブレーキはかからない。ま゛た、第
２遠にシフトアップする時は、第１遠のクラッチ１３を
作動状態に保持したままにして第２速のクラッチ１５に
油圧をかける。これにより出力ギヤ１６へ動力が伝達さ
れるが、ワンウェイクラッチ１７は、カウンタシャフト
４より出力ギヤ１６が速くなるために働かない。同様に、クラッチ８あるいは１１が働く時も、上記ワン
ウェイクラッチ１７は働かない。そして、エンジンブレーキをかけたい時には、ロックク
ラッチ１８を働かせる。これによりカウンタシャフト４
に出力ギヤ１６が固定される。なお、第１速から第２速
にシフトアップする時、油圧回路の制御で前記の第２速
のクラッチ１５に油圧をかける方法の他に、第１速のク
ラッチ１３の油圧をリリースし、クラッチ１５に油圧を
かける方法がある。なお、第１速のクラッチ１３に油圧をかけたままにして
置くのは、エンジン全開時においてもカウンタシャフト
４の回転を低く抑えるためでもある。また、上記実施例において、第１図の油圧クラッチ１５
をカウンタ軸４と第１図（ｂ）の様に係合して、第２速
への゛シフトの時にも、アクセルを戻した際にエンジン
ブレーキが効かないようにすることもでき、これによっ
て第２速でも減速をゆるやかにできる。この場合には、
第１速から第２速へのシフトの時、必ず第１速のクラ・
ソチ１３の油圧をリリースした後、第２速めクラッチ１
５の油圧をかけることになる。もちろん、エンジンブレ
ーキをかけるためにロッククラッチ１８が作用している
際に、第２速から第３速にシフトされる時、クラ・ソチ
１５の油圧をリリースすることは言うまでもない。

【発明の効果】

本発明は、以上詳述したようになり、第１速の変速ギヤ
のある変速ユニットにおいて出力ギヤにワンウェイクラ
ッチを設けると共に、ロッククラッチを設けることで、
アクセルを戻す時のギクシャクした感じをなくし、また
、急坂などにおいて強力なエンジンブレーキをかけるこ
とができ、それでいて２分された変速ユニットの構成に
おいてロッククラッチとリバース機構を各ワンウェイク
ラッチに分けて設けたので、自動変速装置の全長が大型
化されることがなく、運転席の床空間を圧迫しない設計
ができるなどの効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、　ｆｂ）は本発明の一実施例を示す平面
展開図、第２図は端面図、第３図は従来例の側面図であ
る。１・・・入力軸、３，４・・・カウンタシャフト、５゜
６．７・・・変速ギヤ、８　、１０．２０・・・ギヤ、
９　、１１゜１３．１５・・・クラッチ、１６・・・出
力ギヤ、１７・・・ワンウェイクラッチ、１８・・・ロ
ッククラッチ、１９・・・出力軸、２１・・・セレクタ
、２２・・・カウンタアイドラギヤ、２３・・・リバー
スギヤ。特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓量　　弁理士　　村　井　　進力ａ　（１２り２Ｚ瓜

Claims

【特許請求の範囲】エンジンよりの入力軸に対して、２組の変速ユニットに
分かれた動力伝達系を構成し、上記変速ユニットから１
つの出力軸へ動力伝達がなされる自動変速装置において
、第１速の変速ギヤとこれに結合するクラッチと、上記変
速ギヤの属する上記変速ユニットの出力ギヤとの間にワ
ンウェイクラッチを設けると共に、上記出力ギヤにロッ
ククラッチを連結して、上記ロッククラッチの結合ある
いは解除で第１速の変速段におけるエンジンブレーキ制
御がなされるように構成し、他方の変速ユニットにリバース用の機能を設けているこ
とを特徴とする自動変速装置。