JPH01295927A - スキッドステアローダのピッチング防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はスキッドステアローダのピッチング防止装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に、スキントステアローダは第５図に示すように、
エンジン４１に対し一対の可変容量式の油圧ポンプ４２
．４３が作動連結され、各ポンプ４２．４３及び左右の
車輪に対応して一対の油圧モータ４４，４５が配設され
ている。そして、エンジン４１の始動により各ポンプ４
２．４３が駆動され、左右の前後進レバー４６．４７の
操作に基き対応するポンプ４２．４３の斜板傾斜角度が
調整される。この斜板傾斜角度に基く量の作動油がポン
プ４２．４３からモータ４４，４５に供給されて、モー
タ４４，４５が回転されると、これに伴い回転するスプ
ロケット４８．４９の動作がそれぞれチェーン５２．５
３及び前後のスプロケッ）５４．５５を介して左右の車
輪５０．５１に伝達されることにより、これら車輪５０
．５１が別個に回転されて車両５６の直進や旋回が行わ
れる。

この車両５６の直進時及び旋回時において、走行路の凹
凸や滑り、タイヤの変形や摩耗等に起因して、タイヤに
かかる外部負荷の変動があると、モータ４４．４５の回
転速度に変動が起こる。これにより、車両５６の走行時
、例えば旋回時にはポンプ４２．４３とモータ４４，４
５とを結ぶ管路内に圧油の脈動が生じ、ポンプ４２．４
３の吐出圧が変動し、この圧力変動が車両５６全体に伝
達されてピッチングが発生する。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記したように、車両の走行時や直進時に発生するピッ
チングは運転者に不快感及び不安感を与えるばかりか、
旋回をはじめとする走行時における加速度の大きな変化
は安定した運転を阻害する。

この発明は上記した問題点を解決しようとするものであ
り、その目的は車両の旋回時や走行時におけるピッチン
グの発生を回避して、運転者に不快感や不安感を与える
ことなく、さらには安定した運転が保証され得るスキッ
ドステアローダのピッチング防止装置を提供することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は上記した問題点を解決するために、車両の前
後進並びに走行速度を指示する操作指示手段と、原動機
に対して作動連結された一対の可変容量ポンプと、前記
可変容量ポンプの吐出量を制御する斜板と、前記可変容
量ポンプに対して圧油通過路を介して連結され、かつ可
変容量ポンプの斜板傾斜角度に応じて供給される圧油量
に従う速度で回転し、対応する前後両輪を回転駆動させ
るための一対の油圧モータと、前記操作指示手段の操作
量を可変容量ポンプの斜板に伝達し、この操作量に従っ
た角度で斜板を傾斜させるための操作量伝達手段とを備
えたスキッドステアローダにおいて、前記操作量伝達手
段に連結されるとともに、圧油通過路に連通され、同圧
油通過路を介して可変容量ポンプの吐出圧の変動が伝達
されたとき、この変動量に基き操作量伝達手段を介して
斜板傾斜角度を調整する角度調整手段を設けたことをそ
の要旨とする。

〔作用〕

この発明は上記した手段を採用したことにより、圧油通
過路内で圧油の脈動が生じたとき、この変動が圧油通過
路を介して角度調整手段に伝達され、同調整手段が操作
量伝達手段を介して、吐出圧の変動値に従い可変容量ポ
ンプの斜板傾斜角度を調整する。

〔実施例〕

以下、この発明の第１の実施例を第１．２図に従って詳
述する。

第１図はスキントステア方式のショベルローダを示すも
のであり、車両１には一対の（１本のみ図示）操作指示
手段としての前後進レバー２が設けられている。前記レ
バー２はその下端部の軸部２ａを中心に前傾、中立及び
後傾位置に無段階に回動調節可能に設けられており、こ
の調節により車両が前進、停止及び後進され、さらに前
後いずれかにおける傾斜量によって車両１の走行速度が
選択される。

また、原動機としてのエンジン３には２個の（１個のみ
図示）可変容量ポンプ４がそれぞれ作動連結され、エン
ジン３の始動により同ポンプ４が駆動される。これらポ
ンプ４は２つのボートにより、双方向に吐出可能に形成
されて、各ポンプ４に対応するように配設された左右一
対の（同じく１個のみ図示）油圧モータ５に対し、それ
ぞれ圧油通過路としてのフレキシブルな正転用管路６ａ
及び反転用管路６ｂを介して連通されている。

前記モータ５の正転時に可変容量ポンプ４が吐出する圧
油が正転用管路６ａを介してモータ５に供給され、さら
にモータ５から反転用管路６ｂを介してポンプ４内に帰
還される。また、モータ５の逆転時には逆の経路にて圧
油がポンプ４とモータ５との間を循環する。

前記油圧モータ５の出力軸には駆動スプロケソドアが連
結され、前後両輪８，９とそれぞれ一体回転する従動ス
プロケット１０．１１に対してチェーン１２により作動
連結されている。そして、モータ５の回転がこのチェー
ン−スプロケット機構を介して前後輪８．９に伝達され
るようになっている。

前記前後進レバー２の軸部２ａには筒状体１３が外嵌固
定され、その周面からは取付片１４が突設されている。

同取付片１４の端部には連結片１５の前端部が回動可能
に軸支され、さらに連結片１５の後端には角度調整手段
としての中空状をなす斜板駆動部材１６がその前端面に
おいて固着されている。

また、前記ポンプ４の吐出量は内部に設けた斜板の傾斜
角度により調整され、同斜板とトラニオンシャフト１７
を介して一体的に連結された操作量伝達手段としてのト
ラニオンレバー１８が連結ロッド１９の後端部に回動可
能に連結され、同連結ロッド１９の前半部が斜板駆動部
材１６の後端面に透設した挿通孔２０を経て内部に進入
している。

前、記斜板駆動部材１６には前後方向はぼ中央部に形成
した遮断壁２１により内部が前後に二分され、前部がロ
ンド移動室２２、後部が圧力受承室２３となっている。

そして、移動室２２の内周壁には前後一対のストッパ突
条２３ａ、２３ｂが形成され、さらに圧力受承室２３に
は一対の連通孔２４ａ、２４ｂが透設されている。そし
て、これら連通孔２４ａ、２４ｂを介してフレキシブル
な両管路６ａ、６ｂが圧力受承室２３と連通している。

前記駆動部材１６の受承室２３内において、連結ロッド
１９には摺接板２５が一体的に形成され、この摺接板２
５の外周面が両速通孔２４ａ、２４ｂ間において受承室
２３の内周壁に接触している。

そして、連結ロッド１９は遮断壁２１に設けた貫通孔２
６を通過して移動室２２内に延び、その外周面において
長さ方向には一対の規制片２８ａ。

２８ｂが離間配置されている。そして、両規制片２８ａ
、２８ｂ間において連結ロッド１９の外周面に対して摺
動可能に装着した一対のバネ受は板２６ａ、２６ｂが押
しバネ２７にて互いに離間する方向に付勢され、両スト
ッパ突条２３ａ、２３ｂ及び規制片２８ａ、２８ｂに当
接されている。そして、前記前後進レバー２が中立位置
にあるとき、押しバネ２７の付勢力により連結ロッド１
９及びトラニオンレバー１８を介してポンプ４の斜板が
直立位置に保持され、モータ５への圧油の供給が停止さ
れことにより前後輪８，９は回転することなく、車両１
が停止状態にある。

停止状態にある車両１を前進させるべく、前後進レバー
２を前傾位置（矢印Ａ方向）に移動させると、取付片１
４及び連結片１５を介して斜板駆動部材１６は後方に（
矢印Ｂ方向）移動される。

すると、第２図に示すように、前方ストッパ突条２３ａ
にて前方バネ受は板２６ａが押圧され、同バネ受は板２
６ｂは連結ロッド１９の外周面上を後方に摺動する。そ
して、後方バネ受は板２６ｂは後方規制片２８ａにて移
動が規制されているため、両バネ受は板２６ａ、２６ｂ
間で押しバネ２７が圧縮される。

上記したように圧縮状態にある押しバネ２７は前方バネ
受は板２６ａから後方バネ受は板２６ｂを介して後方規
制片２８ｂに押圧力を加え、第３図に示すように、連結
ロッド１９を後方に移動させる。これにより、トラニオ
ンレバー１８が傾斜し、この姿勢の変更がトラニオンシ
ャフト１７を介してポンプ４内の斜板に伝達される。こ
の斜板の傾斜角度に従う量の圧油がポンプ４からモータ
５に吐出され、同モータ５が正方向に回転駆動されて車
両１が前進する。

また、車両１を後進させるべく前後進レバー２を後傾姿
勢（第１図矢印Ｃ方向）に保持されると、斜板駆動部材
１６は前方に（矢印り方向）に移動され、上記した前進
時とは逆方向に斜板が傾斜されて、モータ５が逆転され
る。

上記した車両１の前進時に走行路の凹凸、タイヤの摩耗
度等の外的条件に起因する負荷が前後輪８．９に加えら
れると、負荷がかかった側のモータ５の回転力に変動が
生じ、対応する管路６ａ内を流動する圧油の圧力が定圧
に対し上下に連続的な微変動を行い、いわゆる脈動が発
生する。この管路６ａ内の油圧力の微変動は斜板駆動部
材１６の連通孔２４ａより圧力受承室２３内に伝達され
、摺接板２５がこの圧力の微変動に従って微動を操り返
す。即ち、圧油の微動は連結ロッド１９を介してトラニ
オンレバー１８に伝達される。そして、トラニオンシャ
フト１７を介してポンプ４内の斜板の傾斜角度が、管路
６ａ内の油圧値の増減を補償する方向に逐次補正される
。従って、管路６ａ内に生じた圧油の脈動は、これと位
相を逆にするポンプ４の吐出圧の微調整により補償され
、ひいては車両１が前進走行する時に発生するピッチン
グが大幅に低減される。

上記と同様に、車両の後進時においても管路６ｂ内に発
生した圧油の脈動は、これに対応して微動する連結ロッ
ド１９を介してトラニオンレバー１８が斜板傾斜角度を
適宜に修正する。これにより、管路６ｂ内の圧力の微変
動はポンプ４の吐出圧の調整により吸収される。

次に、この発明の第２の実施例を第４図に従って説明す
る。

この実施例では前後進レバー２の下端を、増圧器２９を
介してリンク機構３０に連結し、同リンク機構３０の一
部をなすトラニオンレバー１８を前後進レバー２の傾動
にて傾動させてポンプ４の斜板傾斜角度を調整するもの
である。また、斜板駆動部材１６は車両１のフレームに
固定され、その連結ロフト１９がリンク機構３０に連結
され、管路６ａ、６ｂ内の圧油の脈動に応じてポンプ４
の斜板傾斜角度を調整するようになっている。

前記リンク機構３０において、常には水平状態に保持さ
れる駆動連節棒３１の中央部には、連結点Ｏにおいて増
圧器２９の出力軸３６が回動可能に連結され、さらに駆
動連節棒３１の前端部は第１連結片３２を介して斜板駆
動部材１６の連結ロッド１９に対し連結点Ｓにおいて回
動可能に連結されている。また、前記駆動連節棒３１の
後端部は車両１のフレームに軸支されたクランク３３の
前端部に対し第２連結片３４を介して回動可能に連結さ
れ、さらにクランク３３がトラニオンレバー１８に従動
連節棒３５を介し回動可能に連結されている。

前後進レバー２の前傾時におけるリンク機構３０の動作
を実線矢印にて示すと、増圧器２９の出力軸３６の上昇
に従って駆動連節棒３１に上方への力が加えられると、
この力が第１連結片３２に伝達される。このとき、斜板
駆動部材１６内において押しバネ２７の力により連結ロ
ッド１９は移動不能に保持される。従って、連結片３２
が時計方向に回動し、これに伴い駆動連節棒３１は連結
点Ｓを中心に反時計方向に回動する。すると、第２連結
片３４を介してクランク３３が同じく反時計方向に回動
されて、後方に移動する従動連節棒３５によりトラニオ
ンレバー１８が反時計方向に回動され、これに従ってポ
ンプ４の斜板が傾斜される。

なお、前後進レバー２が後傾位置に移動されると、増圧
器２９の出力軸３６は上昇されて上記とは逆の動作でリ
ンク機構３０が回動しトラニオンレバー１８が時計方向
に回動されてポンプ４の斜板が傾斜される。

次に、車両１の前進時において管路６ａ内に油圧の脈動
が発生したときのリンク機構３０の動作を鎖線矢印で示
すと、定圧より僅かに上昇した圧力は圧力受承室２３内
の摺接板２５を上方に押圧し、この力が押しバネ２７の
力に抗して連結ロッド１９を上方に移動させる。このと
き、前後進レバー２は移動不能に保持されているため、
駆動連節棒３１は第１連結片３２の力を受けて接続点Ｏ
を中心に時計方向に回動し、この回動が第２連結片３４
を介してクランク３３に伝達され、これが時計方向に回
動する。従って、従動連節棒３５が前方に移動し、トラ
ニオンレバー１８が時計方向に回動される。これにより
、斜板の傾斜角度が調整され、ポンプ４の吐出圧が低下
される。

また、上記とは逆に管路６ａ’内における圧油の脈動の
際、油圧値が定圧を下回るときには上記とは逆の動作に
より斜板の傾斜角度が調整される。

このように、管路６ａ内における油圧の脈動は、定圧に
対する変動値を解消すべくポンプ４の吐出圧が解消され
るため、車両１の前進時におけるピッチングが低減され
る。

なお、車両１の後進時におけるピッチングも、管路６ｂ
内に発生する圧油の脈動を斜板駆動部材１６及びリンク
機構３０の作用にて斜板傾斜角度を連続的、かつ細微に
変更させることにより解消される。

なお、この発明は上記した実施例に限定されるものでは
なく、例えばショベルローダに代えて他のスキッドステ
ア式産業車両に応用する等、発明の趣旨から逸脱しない
限りにおいて任意の変更な熱論可能である。

〔効果〕

以上詳述したように、この発明のピッチング防止装置に
よれば、車両の旋回時や走行時におけるピッチングの発
生を回避して、運転者に不快窓や不安感を与えることな
く、さらには安定した運転が保証され得るという優れた
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例における機械的及び油
圧的構成を示す説明図、第２図は前後進レバーの前傾操
作時における斜板駆動部材の変化を示す断面図、第３図
は同じく前後進レバーの前傾操作時における斜板駆動部
材の変化が完了した状態を示す断面図、第４図は第２実
施例を示す説明図、第５図は従来例における機械的及び
油圧的構成を示す説明図である。 車両１、操作指示手段としての前後進レバー２、原動機
としてのエンジン３、可変容量ポンプ４、油圧モータ５
、圧油通過路としての管路６ａ。 ６ｂ、車輪８，９、角度調整手段としての斜板駆動部材
１６、操作量伝達手段としてのトラニオンレバー１８゜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の前後進並びに走行速度を指示する操作指示手
   段と、 原動機に対して作動連結された一対の可変容量ポンプと
   、 前記可変容量ポンプの吐出量を制御する斜板と、前記可
   変容量ポンプに対して圧油通過路を介して連結され、か
   つ可変容量ポンプの斜板傾斜角度に応じて供給される圧
   油量に従う速度で回転し、対応する前後両輪を回転駆動
   させるための一対の油圧モータと、 前記操作指示手段の操作量を可変容量ポンプの斜板に伝
   達し、この操作量に従った角度で斜板を傾斜させるため
   の操作量伝達手段と を備えたスキッドステアローダにおいて、 前記操作量伝達手段に連結されるとともに、圧油通過路
   に連通され、同圧油通過路を介して可変容量ポンプの吐
   出圧の変動が伝達されたとき、この変動値に基き操作量
   伝達手段を介して斜板傾斜角度を調整する角度調整手段
   を設けてなるスキッドステアローダのピッチング防止装
   置。