JPH01257673A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両の電動式パワーステアリング等
に適用されるクラッチ装置に関する。

（従来の技術） 従来の電動式パワーステアリング等に適用されたクラッ
チ装置として、例えば、実開昭６１−２４３７２号公報
に記載されているようなものが知られている。

この従来の電動式パワーステアリング用クラッチ装置は
、電動機とステアリングシャフト（出力軸）との間に駆
動力伝達機構が設けられ、この駆動力伝達機構には、所
定の状態ではトルク伝達をし、他の場合にはトルク伝達
をしないワンウェークラッチが設けられたものであった
。

そして、このワンウェークラッチは、多角形のクラッチ
用カムとローラと大円筒部とを備え、ローラがカムの当
接面の略中央（中立位置）に配置されているときにはト
ルク伝達されず、ローラがこのカムもしくは大円筒部の
回転に応じ摩擦力によって中立位置から離れたときにト
ルク伝達状態となるものであった。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の従来のクラッチ装置にあっては、
ローラを中立位置に戻すための構成を有していなかった
ために、ハンドルの切り返し操作を行った場合等には、
ローラがクラッチ用カムと大円筒部との間に噛み込んだ
状態となって、トルク伝達状態を解除できなくなるとう
いう恐れかあった。即ち、ローラがカムとの摩擦力によ
り中立位置から片側へ移動して、トルク伝達状態となる
が、このときローラがカム及び大円筒部に圧着すると、
カムを逆方向へ回転させても、ローラは中立位置側へ戻
らないものである。

さらに、こうしてトルク伝達状態に保持されたままとな
ると、電動機が作動していない場合は、この電動機が負
荷となってしまって、逆にハンドルの操作を妨げてしま
うという問題が生じる。

そこで、本発明は、クラッチ装置の締結及び締結解除の
作動が確実に成され、かつ、構成が簡単なりラッチ装置
を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明では、駆動軸と出力
軸との間のトルク伝達系に、トルク伝達状態と非伝達状
態を切り換えるべく設けられ、前記駆動軸からのトルク
が入力される駆動リングと、前記出力軸へ係合・離脱可
能なコイルスプリングと、該コイルスプリングと前記駆
動リング間に介在され、且つ、ケースに所定の摩擦力を
有して嵌合した中間リングとを備え、前記コイルスプリ
ングと中間リングと駆動リングとが、内側から順に重ね
られた三重構造を形成して前記出力軸の外周に設けられ
、前記コイルスプリングは、出力軸に対し所定の摩擦力
を有して嵌合され、かつ、両端部に第１トルク伝達係合
部及び第２トルク伝達係合部が形成され、両トルク伝達
係合部に対してコイルの巻き方向に入力があると、出力
軸に対する巻き付けが緩んで締結解除状態となり、その
反対方向に入力されると、巻き付けが強まり締結状態と
なるよう形成され、前記中間リングは、コイルスプリン
グとの間に間隙を有して設けられ、かつ、中間リングに
対してコイルスプリングが相対回転したときに、回転方
向に応じて両トルク伝達係合部のうちの一方に係合して
、トルク伝達係合部からの回転トルクの反力を巻き緩め
方向に与ええ第１緩め側係合部及び第２緩め側係合部か
形成され、前記駆動リングは、コイルスプリングに対し
て駆動リングの方が速く相対回転したときに、回転方向
に応じて両トルク伝達係合部のうちの一方に係合して、
回転トルクを巻き締め方向に与える第１締め側係合部及
び第２締め側係合部が形成されていることを特徴とする
手段とした。

尚、前記駆動伝達系は、ギヤやベルトやチェーン等によ
り構成される。

（作　用） 本発明のクラッチ装置の作動を説明する。

出力軸を回転操作させるのに、大きな操作トルクが必要
なく、駆動軸が回転されない場合には、以下のような作
動が成される。

出力軸が回転操作されると、この出力軸に所定の摩擦力
を有して嵌合されているコイルスプリングも一緒に回転
される。

そして、このとき駆動軸は駆動されないから、駆動軸か
らトルク入力される駆動リングは停止されており、また
、ケースに所定の摩擦力を有して嵌合しでいる中間リン
グも停止している。

よって、上記コイルスプリングの回転により、出力軸の
回転方向に応じ、両トルク伝達係合部のうちの一方が中
間リングの両緩め側係合部の一方に係合されたり、他方
のトルク伝達係合部が他方の緩め側係合部に係合し、回
転トルクを中間リングに伝達すると共に、その反力がコ
イルスプリングに対してその巻き方向に作用し、これに
よってコイルスプリングの巻き付は力が緩められる。

従って、コイルスプリングと出力軸との間の摩擦力が無
くなり、コイルスプリングと出力軸間ではトルク伝達さ
れなくなり、クラッチ装置は締結解除状態となる。

このように、駆動軸が回転されないとき（駆動軸の回転
による駆動リングの回転が出力軸の回転よりも遅い場合
を含む）クラッチ装置は締結解除状態となるので、出力
軸のみが回転操作され、モータや駆動伝達系が出力軸の
回転操作の負荷となることがない。

上記状態から、出力軸が逆方向に回転操作されると、コ
イルスプリングは、出力軸と共に逆回転されて、中間リ
ングと逆方向の相対回転を行い、−ト駅両トルク伝達係
合部の一方（他方）と両緩め側係合部の一方（他方）と
の係合か解除されると共に、今度は他方（一方）のトル
ク伝達係合部と緩め側係合部とが係合されて、やはり、
コイルスプリングの巻き付けが緩められ、クラッチ機構
が締結解除状態となる。

尚、コイルスプリングは、巻き付（づ力が緩められるこ
とにより、径が増大するような変形が生じるが、コイル
スプリングと中間リングとの間には間隙が設けられてい
て、このような変形が許容される。

次に、出力軸に補助トルクを与えるべく駆動軸が駆動さ
れる場合について説明する。

この駆動軸の駆動により、駆動リングがコイルスプリン
グよりも速く回転されて、コイルスプリングとの間に相
対回転が生じる。

そして、この駆動リングの回転方向に応じて、締め側係
合部の一方がトルク伝達係合部の一方と係合したり、他
方の締め側係合部がトルク伝達係合部の他方と係合した
りする。

そして、この係合による駆動リングからのトルク伝達に
よりコイルスプリングが出力軸に対して締め付けられる
ことで、クラッチ装置は締結状態となり、駆動軸からの
トルクが駆動リング及びコイルスプリングを介して出力
軸に伝達される。

この場合、中間リングは、コイルスプリングにより引き
ずり回転される。

また、出力軸を逆転操作させ、且つ、駆動軸を逆転させ
ると、駆動リングが逆転され、それによって、それまで
の締め側係合部とトルク伝達係合部との係合が外れると
共に、もう一方の締め係合部とトルク伝達係合部が係合
され、上記と同様にして、出力軸に補助トルクが与えら
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成について説明する。

第１図は、本発明一実施例のクラッチ装置が適用された
電動式パワーステアリング装置を示す全体図であって、
図中１は、ステアリングシャフトを示す。このステアリ
ングシャフト１の先端にはステアリングホイール１ａが
設けられ、かつ、中間部と基端部は、車体に固定された
カバー２に対してベアリング２ｂ、２ｃを介して回転自
在に支持されている。そして、このステアリングシャフ
ト１の基端部の近傍位置には、ビニオン１ｂか形成され
ていてこのビニオン１ｂがステアリングラック３に噛合
されている。このステアリングラック３は、ビニオン１
ｂの回転により転舵、可能に図外の車輪に連結されてい
るものである。

尚、前記カバー２は、上側部材２１と下側部材２２とに
分割されている。また、前記ステアリングラック３は、
リテーナ３ａにより支持されると共に、リテーナスプリ
ング３ｂにより噛合方向に付勢され、前記ビニオン１ｂ
と一緒にギヤケース４に収納されている。そして、リテ
ーナ３ａはカバー３０で塞がれている。また、ベアリン
グ２ｂの隣りに示す、２ｄはワッシャである。

前記ステアリングシャフト１の中間部には、前記カバー
２に覆われて駆動伝達機構５が設けられ、この駆動伝達
機構５を介してモータ６に連結されている。

このモータ６は、前記カバー２に取り付けられていて、
コントローラ７により駆動を制御される。即ち、このコ
ントローラ７には、前記ステアリングシャフト１に設け
られたトルクセンサ７ａから、ステアリングシャフト１
に生じるトルクを示す信号ｔｓが入力されると共に、車
速センサ７ｂから車速を示す信号ＳＳが入力されている
。そして、車速か所定速度未満で、かつ、発生トルクが
所定値以上であるときに、モータ６を駆動させる制御信
号ｉを出力する。そして、この制御信号ｉは、発生トル
クの方向と大きさに対応した駆動力でモータ６を駆動さ
せるべく出力される。

前記駆動伝達機構５は、ギヤにより常にトルク伝達状態
となっているギヤ機構部８と、トルク伝達状態と非伝達
状態とに切り換えるクラッチ機構部９とで構成されてい
る。即ち、このクラ・ソチ機構部９が、本発明のクラッ
チ装置の一実施例である。

前記ギヤ機構部８は、前記モータ６の駆動軸６ａに設け
られた駆動ピニオン８ａと、この駆動ピニオン８ａに噛
合され、前記ケース２にベアリング８ｂ、８ｃを介して
支持されているカウンタギヤ８ｄと、該カウンタギヤ８
ｄに噛合され、前記ステアリングシャフト１を間隙を介
して囲むようにしてステアリングシャフト１と同軸に設
けられたアシストギヤ８ｅとで構成されている。

尚、前記アシストギヤ８ｅは、本発明の駆動リングに相
当するもので、上端部の内周部がベアリング８ｆを介し
てステアリングシャフト１に回転可能に支持され、また
、下端部は、ブツシュ８９を介してケース２に回転可能
に支持されている。

また、図中アシストギヤ８ｅの上端部位置に示されてい
る８ｈは抜は止め用の止めリングである。

前記クラッチ機構部９は、第１ワンウエイクラツチ９１
と第２ワンウエイクラツチ９２とコイルスプリング９３
と中間リング９４と前記アシストギヤ８ｅに形成された
第１締め側係合部９５、第２締め側係合部９６とで構成
され、出力軸としてのステアリングシャフト１の外周に
設けられている。

両ワンウェークラッチ９１．９２は、第２〜６図に示す
ように、それぞれ、前記ステアリングシャフト１に当接
されているコマリング９１ａ。

９２ａと、このコマリング９１ａ、９２ａの外周に接し
て配設されると共に前記アシストギヤ８ｅの内周に対し
て間隙を有して配設された外筒９１ｂ、９２ｂとを有し
ている。そして、このコマリング９１ａ、９２ａは、そ
れぞれ、ステアリングシャフト１と外筒９１ｂ、９２ｂ
との一方への相対回転により摩擦力を生じてトルク伝達
可能となり、他方への相対回転では摩擦力を生じずトル
ク伝達されない構造となっている。

即ち、この実施例のものでは、前記第１ワンウエークラ
ツチ９１は、前記ステアリングシャフト１の右方向（矢
印日で示す）の回転もしくは外筒９１ｂの左方向（矢印
しで示す）の回転により摩擦力が生じてトルク伝達可能
となり、また、第２ワンウエークラツチ９２は、前記ス
テアリングシャフト１の左方向りの回転もしくは外筒９
２ｂの右方向Ｒの回転により摩擦力が生じてトルク伝達
可能となるものとする。

また、第２ワンウエークラツチ９２の下側には位置決め
用カラー９２ｃが設けられている。

前記コイルスプリング９３は、両ワンウェークラッチ９
１．９２の外筒９１ｂ、９２ｂに対して嵌合され、かつ
、前記アシストギヤ８ｅに対して間隙を有する状態で設
けられていて、このコイルスプリング９３の内径は、前
記外筒９１ｂ、９２ｂの外径よりも僅かに小さく形成さ
れ、両者間には通常の状態で回転方向に僅かな摩擦力が
生じるようになっている。そ、して、このコイルスプリ
ング９３の両端は、第２図及び第４図に示すように、半
径方向に突設状態となるように折曲されて第１トルク伝
達係合部９３１と第２トルク伝達係合部９３２が形成さ
れている。

ここで、さらに説明を加えると、このコイルスブリング
９３は両トルク伝達係合部９３１．９３２から巻き方向
へ力を入力することで、コイルスプリング９３を締めた
り緩めたりして両ワンウコーークラッチ９１．９２の外
商９１ｂ、９２ｂとの間の摩擦力及び締め付は力をコン
トロールし、それによって、両者間でトルク伝達可能な
状態と伝達不可能な状態とにコントロールすることがで
きる。尚、本明細書では両トルク伝達係合部９３１．９
３２からコイルが延在される方向を巻き方向と称する。

即ち、例えば第１トルク伝達係合部９３１に対して、第
３図のように左方向Ｌ（巻き方向）に入力かあると、コ
イルスプリング９３は内径が大きくなるように変形して
、第１ワンウエークラツチ９１との間に間隙が生じ、両
者間の摩擦力が無くなってトルク伝達ができない状態と
なる。つまりクラッチ機構部９は締結解除状態となる。

また、逆に第５図のように右方向Ｒに入力があると、コ
イルスプリング９３は内径が小さくなるように変形して
、外商９１ｂとの間の摩擦力が大きくなって、外筒９１
ｂとコイルスプリング９３との間でトルク伝達が可能な
状態となる。つまりクラッチ機構部９は、締結状態とな
る。

一方、第４図は、第２トルク伝達係合部９３２を示して
いて、この係合部９３２に対して右方向（巻き方向）に
入力があると、コイルスブリンク９３が緩められて第２
ワンウエークラツチ９２との間の摩擦力が減って、両者
間でトルク伝達ができない状態となる。つまりクラッチ
機構部９は締結解除状態となる。また、係合部９３２に
左方向りに入力があると、コイルスプリング９３か締め
られ、第２ワンウエークラツチ９２との間でトルク伝達
が可能な状態となる。つまりクラッチ機構部９は、締結
状態となるものである。

前記中間リング９４は、円筒形状を成し、前記アシスト
ギヤ８ｅの内周に挿入され、がっ、内周は前記通常状態
（両トルク伝達係合部９３１．９３２に入力がない状態
）のコイルスプリング９３に対して間隙を有（７た状態
で配設され、また、この中間リング９４の下端部はフリ
クションリング９４ａを介して前記ブツシュ８９（カバ
ー２）に対して所定の摩擦力で擦れ合いながら回転可能
に支持されている。尚、このフリクションリング９４８
とブツシュ８９との間の摩擦力は、前記コイルスプリン
グ９３とワンウェークラッチ９１，９２との間のイニシ
アルの摩擦力よりも高く設定されている。

そして、前記中間リング９４には、第７図の斜視図に示
すように、長手方向に切欠溝９４ｂが形成されている。

この切欠溝９４ｂは、中間部で周方向にオフセットされ
て第１緩め側係合部９４１と第２緩め側係合部９４２と
が形成されると共に、両者には前記第１トルク伝達係合
部９３１と第２トルク伝達係合部９３２とが挿通状態で
設けられている。即ち、第３図に示すように、ステアリ
ングシャフト１を右方向Ｒに回転させた場合には、オフ
セットさせたことにより第１トルク伝達係合部９３１の
みが第１緩め倒像合部９４１の端面９４ｄが係合され、
また、第４図に示すように、ステアリングシャフトを左
方向りに回転させた場合には、オフセットさせたことに
より第２トルク伝達係合部９３２のみが第２緩め倒像合
部９４２の端面９４ｅが係合される。そして、このよう
に係合されると、ステアリングシャフト１　（コイルス
プリング９３）の回転により両トルク伝達係合部９３１
．９３２が両トルク伝達係合部９４１．９４２を押圧す
ると共に、両トルク伝達部９３１．９３２は、この押圧
力の反力によってコイルスプリング９３を緩める方向に
押圧されることとなり、このコイルスプリング９３はト
ルク伝達されない締結解除状態となる。

尚、コイルスプリング９３と両ワンウェークラッチ９１
．９２間の摩擦力よりも、中間リング９４のフリクショ
ンリング９４ａの摩擦力の方が大きく設定されているた
め、コイルスプリング９３がトルク伝達係合部９３１も
しくは９３２で、中間リング９４の緩め側係合部９４１
もしくは９４２を押圧した際に、その押圧力によって中
間リング９４が回転されてしまうこととはない。

次に、前記第１締め側係合部９５及び第２締め側係合部
９６は、それぞれ第２図に示すように、両トルク伝達係
合部９３１．９３２に対応する位置のアシストギヤ８ｅ
に形成されていて、両締め側係合部９５．９６は、第５
図に示すように、前２アシストギヤ８ｅが右方向Ｒに回
転されたときに、第１トルク伝達係合部９３１に対して
第１締め側係合部９５が係合され、また、第６図に示す
ように、アシストギヤ８ｅが左方向りに回転された場合
には、第２トルク伝達係合部９３２に対して第２締め側
係合部９６が係合されるようにオフセットして形成され
ている。

即ち、第５図に示すように、アシストギヤ８ｅが右方向
Ｒに回転されて第１締め側係合部９５と第１トルク伝達
係合部９３１とが係合された場合には、第１トルク伝達
係合部９３１はコイルスプリング９３を締める方向に押
圧され、それによって、コイルスプリング９３と第１ワ
ンウェークラッチ９１間がトルク伝達状態となって、ア
シストギヤ８ｅの回転トルクが第１ワンウエークラツチ
９１を介してステアリングシャフト１へ伝達される。

また、第６図に示すように、アシストギヤ８ｅが左方向
りに回転されて第２締め側係合部９５と第２トルク伝達
係合部９３２とが係合された場合には、第２トルク伝達
係合部９３２はコイルスプリング９３を締める方向に押
圧され、それによって、コイルスプリング９３と第２ワ
ンウエークラツチ９２とがトルク伝達状態となって、ア
シストギヤ８ｅの回転トルクが第２ワンウエークラツチ
９２を介してステアリングシャフト１に伝達される。

本実施例では、このようにコイルスプリング９３からス
テアリングシャフト１へ直接ではなしにワンウェークラ
ッチ９１．９２を介してトルク伝達されるようになって
！、Ｘる。これによって、コイルスプリング９３の締め
付は力が一定の分布となっていなくても、両ワンウェー
クラッチ９１，９２とステアリングシャフト１間では、
常に一定したトルク伝達特性が得られ、作動が安定して
いるという特徴を有している。

また、本実施例では、クラッチ機構部９がステアリング
シャフト１と同軸に三重構造となって設けられているた
め、設置スペースが小さくすることができるもので、車
載する上で、非常に有利であるという特徴を有している
。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）モータ非駆動時 コントローラ７では、車速とステアリングシャフト１の
トルクを常に入力して、ステアリングシャフト１に補助
トルクを与えるべきかどうかを判断している。

そして、高速走行時や、操舵角が小さいとき等のように
ステアリングシャフト１を回転させるのに大きなトルク
が必要ないときには、モータ６は駆動されない。

、このような状態において、ステアリングシャフト１が
回転されると、この回転に伴なってワンウェークラッチ
９１．９２及びコイルスプリング９３が回転され、上述
したように、停止状態の中間リング９４との間に相対回
転が生じ、コイルスプリング９３の第１トルク伝達係合
部９３１と第１緩め側係合部９４１が係合されるか（第
３図）、もしくは、第２トルク伝達係合部９３２と第２
緩め側係合部９４２が係合されて（第４図）、コイルス
プリング９３の巻きが緩められ、クラッチ機構部９は締
結解除状態となり、ステアリングシャフト１は駆動伝達
機構５のギヤ機構部８が負荷となることなく円滑に回転
される。

また、このようにクラッチ機構５は、直接ステアリング
シャフト１に連結されていて、クラッチ機構５とステア
リングシャフト１との間には、ギヤ機構部８のような駆
動伝達部材が介在されていないため、クラッチ機構部９
の締結解除状態において、これらの部材が負荷となるこ
とがない。

一方、上記の状態から、ステアリングシャフト１を逆方
向に回転させた場合には、コイルスプリング９３と中間
リング９４との間に相対回転が生じて、第２図に示すよ
うな上記係合が解除された状態に一旦なった後に、さら
に相対回転して、それまで係合していたのとは反対側の
トルク伝達係合部９３１．９３２と緩め側係合部９４１
．９４２の係合が成されるもので、本実施例の装置は、
中間リング９４の両緩め側係合部９４１，９４２により
確実に締結が解除された状態となる。

（ロ）モータ駆動時 車庫入れ等の低速で操舵量が多い場合等のように、大き
な回転トルクが必要な場合には、モータ６が駆動される
。尚、このときのモータ６の回転速度は、必要な回転ト
ルクに応じて決定される。

このモータ６の回転トルクは、駆動伝達機構５のギヤ機
構部８によりアシストギヤ８ｅまで伝達され、このアシ
ストギヤ８ｅが回転される。

そして、このアシストギヤ８ｅの回転により、上述した
ように、アシストギヤ８ｅが右回転した場合には、第５
図のように第１締め側係合部９５と第１トルク伝達係合
部９３１とが係合され、また、アシストギヤ８ｅが左回
転された場合には、第６図のように、第２締め側係合部
９６と第２トルク伝達係合部９３１とが係合され、これ
によって、コイルスプリング９３の両ワンウェークラッ
チ９１．９２への締めイ４けが確実に成され、アシスト
ギヤ８ｅの回転トルクはクラッチ機構部９を介してステ
アリングシャフト１に伝達されて回転補助か成される。

また、この状態でステアリングシャフト１をそれまでと
は逆方向に回転させると、−旦、第２図に示すように係
合が外れた状態となった復に、アシストギヤ８ｅとコイ
ルスプリング９３との相対回転により、それまで係合し
ていたのと反対側の締め側係合部９５．９６とトルク伝
達係合部９３１．９３２が係合して、補助トルクが与え
られる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成は、この実施例に限られるものではなく、例
えば、実施例では、コイルスプリングとステアリングシ
ャフトとの間にワンウェークラッチを設けた構成とした
が、コイルスプリングを直接ステアリングシャフトに巻
き付けてもよい。

また、駆動伝達機構において、実施例では、ギヤのみに
より駆動伝達するものを示したが、ベルトやチェーン等
他の手段を用いて駆動伝達するようにしてもよい。

また、実施例では、両トルク伝達係合部をコイルスプリ
ングの先端を折り曲げた突起とし、−方、両緩め側及び
両締め側係合部を溝で形成した例を示したが、例えば、
両緩め側及び両締め側係合部を突起で形成し、トルク伝
達係合部をコイルスプリングの端面やコイルスプリング
に形成した穴等で形成するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のクラッチ装置では、
クラッチ装置の締結解除が中間リングにより確実に成さ
れるという効果が得られると共に、これにより駆動伝達
系が出力軸の操作負荷となることがないという効果が得
られる。

また、本発明のクラッチ装置は、コイルスプリングと中
間リングと駆動リングで構成されているから構成か非常
に簡単であるという効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のクラッチ装置を運用した電動式
パワーステアリング装置を示す断面図、゛第２図〜第６
図は実施例のクラッチ装置の作動を示す断面図であって
、第２．　３．　５．６図は第１図のＡ−Ａ断面図、第
４図は第１図のＢ−８断面図、第７図は実施例装置の中
間リングを示す斜視図である。 １・・・ステアリングシャフト（出力軸）６・・〜モー
タ ８ｅ・・−アシストギヤ（駆動リング）９・−クラッチ
機構部（クラッチ装置）９３・・・コイルスプリング ９４・・−中間リング ９５・・・第１締め側係合部 ９６・・・第２締め側係合部 ９３１・・−第１トルク伝達係合部 ９３２・・・第２トルク伝達係合部 ９４１・・・第１緩め側係合部 ９４２・・−第２緩め側係合部 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社 第７図 第３図 第４図 第５図 ｐ 第６図 ゞＴ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動軸と出力軸との間のトルク伝達系に、トルク伝
   達状態と非伝達状態を切り換えるべく設けられ、前記駆
   動軸からのトルクが入力される駆動リングと、前記出力
   軸へ係合・離脱可能なコイルスプリングと、該コイルス
   プリングと前記駆動リング間に介在され、且つ、ケース
   に所定の摩擦力を有して嵌合した中間リングとを備え、 前記コイルスプリングと中間リングと駆動リングとが、
   内側から順に重ねられた三重構造を形成して前記出力軸
   の外周に設けられ、 前記コイルスプリングは、出力軸に対し所定の摩擦力を
   有して嵌合され、かつ、両端部に第１トルク伝達係合部
   及び第２トルク伝達係合部が形成され、両トルク伝達係
   合部に対してコイルの巻き方向に入力があると、出力軸
   に対する巻き付けが緩んで締結解除状態となり、その反
   対方向に入力されると、巻き付けが強まり締結状態とな
   るよう形成され、 前記中間リングは、コイルスプリングとの間に間隙を有
   して設けられ、かつ、中間リングに対してコイルスプリ
   ングが相対回転したときに、回転方向に応じて両トルク
   伝達係合部のうちの一方に係合して、トルク伝達係合部
   からの回転トルクの反力を巻き緩め方向に与える第１緩
   め側係合部及び第２緩め側係合部が形成され、 前記駆動リングは、コイルスプリングに対して駆動リン
   グの方が速く相対回転したときに、回転方向に応じて両
   トルク伝達係合部のうちの一方に係合して、回転トルク
   を巻き締め方向に与える第１締め側係合部及び第２締め
   側係合部が形成されていることを特徴とするクラッチ装
   置。