JPH01257672A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両における電動寸バヮ−ステアリ
ング装置に関する。

（従来の技術） 従来の電動式パワーステアリング装置として、例えば、
実開昭６１−２４３７２号公報に記載されているような
ものが知られている。

この従来の電動式パワーステアリング装置は、電動機と
ステアリングシャフトとの間に駆動力伝達機構が設けら
れ、この駆動力伝達機構には、所定の状態ではトルク伝
達をし、他の場合にはトルク伝達をしないワンウェーク
ラッチが設けられたものであった。そして、このワンウ
ェークラッチは、多角形のクラッチ用カムとローラと大
円筒部とを備え、ローラがカムの当接面の略中央（中立
位置）に配置されているときにはトルク伝達されず、ロ
ーラがこのカムもしくは大円筒部の回転に応じ摩擦力に
よって中立位置から離れたときにトルク伝達状態となる
ものであった。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の従来の電動式パワーステアリング
装置に設けられたワンウェークラッチにあっては、ワン
ウェークラッチにおいてローラを中立位置に戻すための
構成を有していなかったために、ハンドルの切り返し操
作を行った場合等には、ローラがクラッチ用カムと大円
筒部との間に噛み込んだ状態となり、即ち、トルク伝達
状態を解除できなくなるどういう恐れがあった。

さらに、こうしてトルク伝達状態に保持されたままとな
ると、電動機が作動していない場合は、この電動機が負
荷となってしまって、逆にハンドルの操作負荷となって
しまうという問題が生じる。

加えて、このワンウェークラッチはステアリングシャフ
トと同軸に設けることができないため、設置スペースが
大きくなって車載レイアウト上、非常に不利であるとい
う問題点かあった。

しかも、このクラッチ機構は、駆動伝達機構の中間に設
けられていて、このクラッチ機構ととステアリングシャ
フトとの間には、駆動伝達用のギヤ等が介在された構成
となっていたために、クラッチ機構が締結解除されてい
ても、ステアリングシャフトに対してこのような駆動伝
達用の部材が負荷となり、操舵を妨げるという問題点も
あった。

そこで、本発明は、構成が簡単で、設置スペースが小さ
く、モータ側から補助トルクを与えないときには確実に
トルク伝達されない状態となるクラッチ機構を有し、さ
らに、非トルク伝達時に負荷を与えることのない電動式
パワーステアリング装置を提供することを目的としてい
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明では、車輪を転舵さ
せるステアリングシャフトに対して駆動伝達機構を介し
て連結されたモータと、前記駆動伝達機構に設けられ、
前記ステアリングシャフトとモータ間で、トルク伝達す
る締結状態及びトルク伝達しない締結解除状態とに切り
換え可能なクラッチ機構と、を備えた電動式パワーステ
アリング装置であって、前記クラッチ機構を、前記ステ
アリングシャフトの外周に設けられ、内側から順に重ね
て配置されて三重構造に形成されたコイルスプリングと
中間リングと駆動リングとで構成した。

そして、前記コイルスプリングを、ステアリングシャフ
トに対し所定の摩擦力を有して嵌合され、かつ、両端部
に形成された第１トルク伝達係合部及び第２トルク伝達
係合部に対してコイルの巻き方向に入力があると、ステ
アリングシャフトに対する巻き付けが緩んで締結解除状
態となり、その反対方向に入力されると、巻き付けが強
まり締結状態となるよう形成した。

また、前記中間リングは、コイルスプリングとの間に間
隙を有して配置されると共に、ケースに所定の摩擦力を
有して嵌合して設け、がっ、中間リングに対してコイル
スプリングが相対回転したときに、回転方向に応、じて
両トルク伝達係合部のうちの一方に係合して、トルク伝
達係合部からの回転トルクの反力を巻き緩め方向に与え
る第１緩め側係合部及び第２緩め側係合部を形成した。

さらに、前記駆動リングは、モータから駆動伝達可能に
連結し、かつ、コイルスプリングに対して駆動リングの
方が速く相対回転したときに、回転方向に応じて両トル
ク伝達係合部のうちの一方に係合して、回転トルクを巻
き締め方向に与える第１締め側係合部及び第２締め側係
合部を形成した。

尚、前記駆動伝達機構は、ギヤやベルトやチェーン等に
より構成される。

（作　用） 本発明の電動式パワーステアリング装置の作動を説明す
る。

乗員の操作によりステアリンクシャフトが回転され、そ
れに応じて車輪の転舵が成される。

そして、ステアリングシャフトに補助トルクが必要なと
きにモータが駆動され、ステアリングシャフトに補助ト
ルクが与えられる。

そこで、例えば、高速走行時や操舵量か少ないときのよ
うに、ステアリングシャフトに補助トルクが必要なく、
モータが回転されない場合には、以下のような作動が成
される。

操舵によりステアリングシャフトが回転されると、この
ステアリングシャフトに所定の摩擦力を有して嵌合され
ているコイルスプリングも一緒に回転される。

そして、このときモータは駆動されないから、駆動伝達
機構の駆動リングは停止されており、また、ケースに所
定の摩擦力を有して嵌合している中間リングも停止され
ている。

よって、上記コイルスプリングの回転により、ステアリ
ングシャフトの回転方向に応じ、両トルク伝達係合部の
うちの一方が中間リングの両緩め側係合部の一方に係合
されたり、他方のトルク伝達係合部が他方の緩め側係合
部に係合し、回転トルクを中間リングに伝達すると共に
、その反力かコイルスプリングに対してその巻き方向に
作用し、これによってコイルスプリングの巻き付は力が
緩められる。

従って、ステアリングシャフトとの間の摩擦力が無くな
り、コイルスプリングとステアリングシャフト間は、ト
ルク伝達されない締結解除状態となる。

このように、モータが回転されないとき（モータの回転
による駆動リングの回転がステアリングシャフトの回転
よりも遅い場合を含む）クラッチ機構は締結解除状態と
なるので、ステアリングシャフトのみが回転操作され、
モータや駆動伝達機構が負荷となることがない。また、
ステアリングシャフトとクラッチ機構との間に駆動伝達
部材が介在されないので、クラッチ機構が締結解除状態
となったときには、クラッチ機構とステアリングシャフ
トとの間の部材が負荷となることがない。

上記状態から、ステアリングシャフトを逆に回転させる
と、上記係合が解除されると共に、もう一方の緩め側係
合部とトルク伝達係合部とが係合されて、やはり、コイ
ルスプリングの巻き付けが緩められ、クラッチ機構が締
結解除状態となる。

尚、コイルスプリングは、巻き（ｉけ力が緩められるこ
とにより、径が増大するような変形が生じるが、コイル
スプリングと中間リングとの間には間隙が設けられてい
て、このような変形が許容される。

次に、車庫入れ等の低速走行時や操舵量が大きいときに
は、ステアリングシャフトに補助トルクを与えるべくモ
ータが駆動される。

このモータの駆動により、駆動リングが］イルスプリン
グよりも速く回転されて、コイルスプリングとの間に相
対回転が生じる。尚、モータは、ステアリングシャフト
の回転トルクに応じて、所定の向きの補助トルクを与え
るべく回転方向や回転速度が制御される。

そして、この駆動リングの回転方向に応じて、締め側係
合部の一方がトルク伝達係合部の一方と係合したり、他
方の締め側係合部がトルク伝達係合部の他方と係合した
。すする。

そして、この保合による駆動リングからのトルク伝達に
よりコイルスプリングがステアリングシャフトに対して
締めイ」けられることで、クラッチ機構は締結状態とな
り、モータからのトルクが駆動リング及びコイルスプリ
ングを介してステアリングシャフトに伝達される。

また、ステアリングシャフトを逆転させると、モータが
逆転されることによりそれまでの締め側係合部とトルク
伝達係合部との係合が外れると共に、もう一方の締め係
合部とトルク伝達係合部が係合されて、上記と同様にし
て、ステアリングシャフトに補助トルクが与えられる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、実施例の構成について説明する。

第１図は、本発明一実施例の電動式パワーステアリング
装置を示す全体図であって、図中１は、ステアリングシ
ャフトを示す。このステアリングシャフト１の先端には
ステアリングホイール１日が設けられ、かつ、中間部と
基端部は、車体に固定されたカバー２に対してベアリン
グ２ｂ、２ｃを介して回転自在に支持されている。そし
て、このステアリングシャフト１の基端部の近傍位置に
は、ビニオン１ｂが形成されていてこのビニオン１ｂが
ステアリングラック３に噛合されている。

このステアリングラック３は、ビニオン１ｂの回転によ
り転舵可能に図外の車輪に連結されているものである。

尚、前記カバー２は、上側部材２１と下側部材２２とに
分割されている。また、前記ステアリングラック３は、
リテーナ３ａにより支持されると共に、リテーナスプリ
ング３ｂにより噛合方向に付勢され、前記ビニオン１ｂ
と一緒にギヤケース４に収納されている。そして、リテ
ーナ３ａはカバー３０で塞がれている。また、ベアリン
グ２ｂの隣りに示す、２ｄはワッシャである。

前記ステアリングシャフト１の中間部には、前記カバー
２に覆われて駆動伝達機構５が設けられ、この駆動伝達
機構５を介してモータ６に連結されている。

このモータ６は、前記カバー２に取り付けられていて、
コントローラ７により駆動を制御される。即ち、このコ
ントローラ７には、前記ステアリングシャフト１に設け
られたトルクセンサ７ａから、ステアリングシャフト１
に生じるトルクを示す信号ｔＳか入力されると共に、車
速センサ７ｂから車速を示す信号ＳＳが入力されている
。そして、車速が所定速度未満で、かつ、発生トルクが
所定値以上であるときに、モータ６を駆動させる制御信
号ｉを出力する。そして、この制御信号ｌは、発生トル
クの方向と大きさに対応した駆動力でモータ６を駆動さ
せるべく出力される。

前記駆動伝達機構５は、ギヤにより常にトルク伝達状態
となっているギヤ機構部８と、トルク伝達状態と非伝達
状態とに切り換えるクラッチ機構部９とで構成されてい
る。

前記ギヤ機構部８は、前記モータ６の駆動軸６ａに設け
られた駆動ビニオン８日と、この駆動ビニオン８ａに噛
合され、前記ケース２にベアリング８ｂ、８ｃを介して
支持されているカウンタギヤ８ｄと、該カウンタギヤ８
ｄに噛合され、前記ステアリングシャフト１を間隙を介
して囲むようにしてステアリングシャフト１と同軸に設
けられたアシストギヤ８ｅとで構成されている。

尚、前記アシストギヤ８ｅは、本発明の駆動リングに相
当するもので、上端部の内周部がベアリング８ｆを介し
てステアリングシャフト１に回転可能に支持され、また
、下端部は、フッシュ８９を介してケース２に回転可能
に支持されている。

また、図中アシストギヤ８ｅの上端部位置に示されてい
る８ｈは抜は止め用の止めリングである。

前記クラッチ機構部９は、第１ワンウエイクラツチ９１
と第２ワンウエイクラツチ９２とコイルスプリング９３
と中間リング９４と前記アシストギヤ８ｅに形成された
第１締め側係合部９５、第２締め側係合部９６とで構成
されている。

両ワンウェークラッチ９１．９２は、第２〜６図に示す
ように、それぞれ、前記ステアリングシャフト１に当接
されているコマリング９１ａ、９２ａと、このコマリン
グ９１ａ、９２ａの外周に接して配設されると共に前記
アシストギヤ８ｅの内周に対して間隙を有して配設され
た外筒９１ｂ、９２ｂとを有している。そして、このコ
マリング９ｔａ、９２ａは、それぞれ、ステアリングシ
ャフト１と外筒９１ｂ、９２ｂとの一方への相対回転に
より摩擦力を生じてトルク伝達可能となり、他方への相
対回転では摩擦力を生じずトルク伝達されない構造とな
っている。

即ち、この実施例のものでは、前記第１ワンウエークラ
ツチ９１は、前記ステアリングシャフト１の右方向（矢
印Ｒで示す）の回転もしくは外筒９１ｂの左方向（矢印
りで示す）の回転により摩擦力が生じてトルク伝達可能
となり、また、第２ワンウエークラツチ９２は、前記ス
テアリングシャフト１の左方向りの回転もしくは外商９
２ｂの右方向Ｈの回転により摩擦力が生じてトルク伝達
可能となるものとする。

また、第２ワンウエークラツチ９２の下側には位置決め
用カラー９２ｃが設けられている。

前記コイルスプリング９３は、両ワンウェークラッチ９
１．９２の外筒９１ｂ、９２ｂに対して嵌合され、かつ
、前記アシストギヤ８ｅに対して間隙を有する状態で設
けられていて、このコイルスプリング９３の内径は、前
記外筒９１ｂ、９２ｂの外径よりも僅かに小さく形成さ
れ、両者間には通常の状態で回転方向に僅かな摩擦力か
生じるようになっている。そして、このコイルスプリン
グ９３の両端は、第２図及び第４図に示すように、半径
方向に突設状態となるように折曲されて第１トルク伝達
係合部９３１と第２トルク伝達係合部９３２か形成され
ている。

ここで、さらに説明を加えると、このコイルスプリング
９３は両トルク伝達係合部９３１．９３２から巻き方向
へ力を入力することで、〕コイルスプリング３を締めた
り緩めたりして両ワンウェークラッチ９１．９２の外筒
９１ｂ、９２ｂとの間の摩擦力及び締め付は力をコント
ロールし、それによって、両者間でトルク伝達可能な状
態と伝達不可能な状態とにコントロールすることができ
る。尚、本明細書では両トルク伝達係合部９３１．９３
２からコイルが延在される方向を巻き方向と称する。

即ち、例えば第１トルク伝達係合部９３１に対して、第
３図のように左方向Ｌ（巻き方向）に入力があると、コ
イルスプリング９３は内径か大きくなるように変形して
、第１ワンウエークラツチ９１との間に間隙が生じ、両
者間の摩擦力が無くなってトルク伝達かできない状態と
なる。つまりクラッチ機構部９は締結解除状態となる。

また、逆に第５図のように右方向Ｒに入力があると、コ
イルスプリング９３は内径が小さくなるように変形して
、外商９１ｂとの間の摩擦力が大きくなって、外商９１
ｂとコイルスプリング９３との間でトルク伝達が可能な
状態となる。つまりクラッチ機構部９は、締結状態とな
る。

一方、第４図は、第２トルク伝達係合部９３２を示して
いて、この係合部９３２に対して右方向（巻き方向）に
入力があると、コイルスプリング９３が緩められて第２
ワンウエークラツチ９２との間の摩擦力が滅って、両者
間でトルク伝達ができない状態となる。つまりクラッチ
機構部９は締結解除状態となる。また、係合部９３２に
左方向しに入力があると、コイルスプリング９３が締め
られ、第２ワンウエークラツチ９２との間でトルク伝達
が可能な状態となる。つまりクラッチ機構部９は、締結
状態となるものである。

前記中間リング９４は、円筒形状を成し、前記アシスト
ギヤ８ｅの内周に挿入され、かっ、内周は前記通常状態
（両トルク伝達係合部９３１．９３２に入力がない状態
）のフィルスプリング９３に対して間隙を有した状態で
配設され、また、この中間リング９４の下端部はフリク
ションリンク９４ａを介して前記ブツシュ８９（カバー
２）に対して所定の摩擦力で擦れ合いながら回転可能に
支持されている。尚、このフリクションリング９４ａと
ブツシュ８９との間の摩擦力は、Ｍｉ２コイルスプリン
グ９３とワンウェークラッチ９１．９２との間のイニシ
アルの摩擦力よりも高く設定されている。

そして、前記中間リング９４には、第７図の斜視図に示
すように、長平方向に切欠溝９４ｂが形成されている。

この切欠溝９４ｂは、中間部で周方向にオフセットされ
て第１緩め側保合部９４１と第２緩め側係合部９４２と
か形成されると共に、両者には前記第１トルク伝達係合
部９３１と第２トルク伝達係合部９３２とが挿通状態で
設けられている。即ち、第３図に示すように、ステアリ
ングシャフト１を右方向Ｒに回転させた場合には、オフ
セットさせたことにより第１トルク伝達係合部９３１の
みが第１緩め側係合部９４１の端面９４ｄが係合され、
また、第４図に示すように、ステアリングシャフトを左
方向しに回転させた場合には、オフセットさせたことに
より第２トルク伝達係合部９３２のみが第２緩め側係合
部９４２の端面９４ｅが係合される。そして、このよう
に係合されると、ステアリングシャフト１　（コイルス
プリング９３）の回転により両トルク伝達係台部９３１
．９３２が両トルク伝達係合部９４１．９４２を押圧す
ると共に、両トルク伝達部９３１．９３２は、この押圧
力の反力によってコイルスプリング９３を緩める方向に
押圧されることとなり、このコイルスプリング９３はト
ルク伝達されない締結解除状態となる。

尚、コイルスプリング９３と両ワンウェークラッチ９１
．９２間の摩擦力よりも、中間リング９４のフリクショ
ンリング９４ａの摩擦力の方が大きく設定されているた
め、コイルスプリング９３がトルク伝達係合部９３１も
しくは９３２で、中間リング９４の緩め側係合部９４１
もしくは９４２を押圧した際に、その押圧力によって中
間リング９４が回転されてしまうこととはない。

次に、前記第１締め側係合部９５及び第２締め側係合部
９６は、それぞれ第２図に示すように、両トルク伝達係
合部９３１．９３２に対応する位置のアシストギヤ８ｅ
に形成されていて、両締め側係合部９５．９６は、第５
図に示すように、前記アシストギヤ８ｅが右方向Ｒに回
転されたときに、第１トルク伝達係合部９３１に対して
第１締め側係合部９５が係合され、また、第６図に示す
ように、アシストギヤ８ｅが左方向しに回転された場合
には、第２トルク伝達係合部９３２に対して第２締め側
係合部９６が係合されるようにオフセットして形成され
ている。

即ち、第５図に示すように、アシストギヤ８ｅが右方白
日に回転されて第１締め側係合部９５と第１トルク伝達
係合部９３１とが係合された場合には、第１トルク伝達
係合部９３１はコイルスプリング９３を締める方向に押
圧され、それによって、コイルスプリング９３と第１ワ
ンウェークラッチ９１間がトルク伝達状態となって、ア
シストギヤ８ｅの回転トルクが第１ワンウエークラツチ
９１を介してステアリングシャフト１へ伝達される。

また、第６図に示すように、アシストギヤ８ｅが左方向
りに回転されて第２締め側係合部９５と第２トルク伝達
係合部９３２とが係合された場合には、第２トルク伝達
係合部９３２はコイルスプリング９３を締める方向に押
圧され、それによって、コイルスプリング９３と第２ワ
ンウエークラツチ９２とがトルク伝達状態となって、ア
シストギヤ８ｅの回転トルクが第２ワンウエークラツチ
９２を介してステアリングシャフト１に伝達される。

本実施例では、このようにコイルスプリング９３からス
テアリングシャフト１へ直接ではなしにワンウェークラ
ッチ９１．９２を介してトルク伝達されるようになって
いる。これによって、コイルスプリング９３の締め付は
力が一定の分布となっていなくても、両ワンウェークラ
ッチ９１．９２とステアリングシャフト１間では、常に
一定したトルク伝達特性が得られ、作動が安定している
という特徴を有している。

また、本実施例では、クラッチ機構部９かステアリング
シャフト１と同軸に三重構造となって設けられているた
め、設置スペースが小さくすることができるもので、車
載する上で、非常に有利であるという特徴を有している
。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）モータ非駆動時 コントローラ７では、車速とステアリングシャフト１の
トルクを常に入力して、ステアリングシャフト１に補助
トルクを与えるべきかどうかを判断している。

そして、高速走行時や、操舵角が小さいとき等のように
ステアリンクシャフト１を回転させるのに大きなトルク
が必要ないときには、モータ６は駆動されない。

このような状態において、ステアリングシャフト１が回
転されると、この回転に伴なってワンウェークラッチ９
１．９２及びコイルスプリング９３が回転され、上述し
たように、停止状態の中間リング９４との間に相対回転
が生じ、コイルスプリング９３の第１トルク伝達係合部
９３１と第１緩め側係合部９４１が係合されるか（第３
図）、もしくは、第２トルク伝達係合部９３２と第２緩
め側係合部９４２が係合されて（第４図）、コイルスプ
リング９３の巻きが緩められ、クラッチ機構部９は締結
解除状態となり、ステアリングシャフト１は駆動伝達機
構５のギヤ機構部８が負荷となることなく円滑に回転さ
れる。

また、このようにクラッチ機構５は、直接ステアリング
シャフト１に連結されていて、クラッチ機構５とステア
リングシャフト１との間には、ギヤ機構部８のような駆
動伝達部材が介在されていないため、クラッチ機構部９
の締結解除状態において、これらの部材か負荷となるこ
とがない。

一方、上記の状態から、ステアリングシャフト１を逆方
向に回転させた場合には、コイルスプリング９３と中間
リング９４との間に相対回転が生じて、第２図に示すよ
うな上記係合が解除された状態に一旦なった後に、さら
に相対回転し７て、それまで係合していたのとは反対側
のトルク伝達係合部９３１．９３２と緩め側係合部９４
１．９４２の係合が成されるもので、本実施例の装置は
、中間リング９４の両緩め側係合部９４１．９４２によ
り確実に締結が解除された状態となる。

（ロ）モータ駆動時 車庫入れ等の低速で操舵量が多い場合等のように、大き
な回転トルクが必要な場合には、モータ６が駆動される
。尚、このときのモータ６の回転速度は、必要な回転ト
ルクに応じて決定される。

このモータ６の回転トルクは、駆動伝達機構５のギヤ機
構部８によりアシストギヤ８ｅまで伝達され、このアシ
ストギヤ８ｅが回転される。

そして、このアシストギヤ８ｅの回転により、上述した
ように、アシストギヤ８ｅが右回転した場合には、第５
図のように第１締め側係合部９５と第１トルク伝達係合
部９３１とが係合され、また、アシストギヤ８ｅが左回
転された場合には、第６図のように、第２締め側係合部
９６と第２トルク伝達係合部９３１とが係合され、これ
によって、コイルスプリング９３の両ワンウェークラッ
チ９１．９２への締め付けが確実に成され、アシストギ
ヤ８ｅの回転トルクはクラッチ機構部９を介してステア
リングシャフト１に伝達されて回転補助が成される。

また、この状態でステアリングシャフト１をそれまでと
は逆方向に回転させると、−旦、第２図に示すように係
合が外れた状態となった債に、アシストギヤ８ｅとコイ
ルスプリング９３との相対回転により、それまで係合し
ていたのと反対側の締め側係合部９５．９６とトルク伝
達係合部９３１．９３２が係合して、補助トルクが与え
られる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、コイルスプリングとステアリングシャ
フトとの間にワンウェークラッチを設けた構成としたが
、コイルスプリングを直接ステアリングシャフトに巻き
付けてもよい。

また、駆動伝達機構において、実施例では、ギヤのみに
より駆動伝達するものを示したが、ベルトやチェーン等
他の手段を用いて駆動伝達するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の電動式パワーステア
リング装置では、クラッチ機構部をステアリングシャフ
トの外周に三重構造にして設けたため、設置スペースが
少なく、車載する上で非常に有利であるという効果が得
られる。しかも、クラッチ機構部をステアリングシャフ
トに直設設けたために、このクラッチ機構部を締結解除
状態としたときに、両者間に介在された部材がステアリ
ンクシャフトの回転負荷となるようなことがないという
効果が得られる。

さらに、本発明装置では、クラッチ機構部が中間リング
により確実に締結解除状態とされるために、駆動伝達機
構がステアリングシャフトの負荷となることがないとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の電動式パワーステアリング装
置を示す断面図、第２図〜第６図は本発明実施例装置の
要部の作動を示す断面図であって、第２．３．５．６図
は第１図のＡ−Ａ断面図、第４図は第１図のＢ−Ｂ断面
図、第７図は実施例装置の中間リングを示す斜視図であ
る。 １・・−ステアリングシャフト ５・・・駆動伝達機構 ６・・−モータ ８ｅ・・・アシストギヤ（駆動リング）９・・・クラッ
チ機構部 ９３・・・コイルスプリング ９４・・・中間リング ９５・・・第１締め側係合部 ９６・・・第２締め側係合部 ９３１・・・第１トルク伝達係合部 ９３２・・・第２トルク伝達係合部 ９４１・・・第１緩め側保合部 ９４２・・・第２緩め側係合部 特　　許　　出　　願　　人 厚木自動車部品株式会社 第７図 第３図 第４図 第５図 ｐ 第６図 ゞう。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車輪を転舵させるステアリングシャフトに対して駆
   動伝達機構を介して連結されたモータと、前記駆動伝達
   機構に設けられ、前記ステアリングシャフトとモータ間
   で、トルク伝達する締結状態及びトルク伝達しない締結
   解除状態とに切り換え可能なクラッチ機構と、を備え、 前記クラッチ機構が、前記ステアリングシャフトの外周
   に設けられ、内側から順に重ねて配置されて三重構造に
   形成されたコイルスプリングと中間リングと駆動リング
   とで構成され、 前記コイルスプリングは、ステアリングシャフトに対し
   所定の摩擦力を有して嵌合され、かつ、両端部に第１ト
   ルク伝達係合部及び第２トルク伝達係合部が形成され、
   両トルク伝達係合部に対してコイルの巻き方向に入力が
   あると、ステアリングシャフトに対する巻き付けが緩ん
   で締結解除状態となり、その反対方向に入力されると、
   巻き付けが強まり締結状態となるよう形成され、 前記中間リングは、コイルスプリングとの間に間隙を有
   して配置されると共に、ケースに所定の摩擦力を有して
   嵌合して設けられ、かつ、中間リングに対してコイルス
   プリングが相対回転したときに、回転方向に応じて両ト
   ルク伝達係合部のうちの一方に係合して、トルク伝達係
   合部からの回転トルクの反力を巻き緩め方向に与える第
   １緩め側係合部及び第２緩め側係合部が形成され、前記
   駆動リングは、モータから駆動伝達可能に連結され、コ
   イルスプリングに対して駆動リングの方が速く相対回転
   したときに、回転方向に応じて両トルク伝達係合部のう
   ちの一方に係合して、回転トルクを巻き締め方向に与え
   る第１締め側係合部及び第２締め側係合部が形成されて
   いることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。