JPH0125726Y2

JPH0125726Y2 -

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Publication number: JPH0125726Y2
Application number: JP1985060171U
Authority: JP
Priority date: 1979-04-14
Filing date: 1985-04-22
Publication date: 1989-08-01
Also published as: GB2046857A; FR2453763A1; JPS60182267U; SE445535B; SE8002526L; GB2046857B; FR2453763B1

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、マスターシリンダに直接連結され
た第１のブレーキ系統とは別に、第２のブレーキ
系統をマスターシリンダに接続し、一方のブレー
キ系統が破損した場合にでも他方のブレーキ系統
を有効に作動させることの可能な２系統ブレーキ
システム用制動力制御装置に関する。

従来、このような制動力制御装置は、例えば特
開昭54−36450号により知られているように、ハ
ウジングに２本のピストン（制御ピストンとロツ
キングピストン）とを配し、両ピストンをマスタ
ーシリンダからの圧力により制御しながら駆動す
るようにしている。このような装置においては、
従来夫々のピストンに対応させて制御バルブを設
け、これらバルブを夫々のピストンが制御するこ
とにより、吐出圧力を制御するようにしている。
即ち、上記公知例では、ハウジングと第１のピス
トン（制御ピストン）との間にＰバルブを設け、
第１のピストンと第２のピストン（ロツキングピ
ストン）との間に別のバルブを設けている。

このために、従来の装置においては、構成が複
雑となり、かつ大型となる欠点があつた。

したがつて、この考案の目的は、構成が簡単で
かつ小型化の可能な２系統ブレーキシステム用制
動力制御装置を提供することである。

この考案の制動力制御装置においては、１個の
制御バルブの使用だけで制御ピストンとロツキン
グピストンとの２本のピストンの駆動を受けるよ
うに、これらピストンとバルブとを組合わせて使
用しているので、２個のバルブを使用した場合と
比べて、構成が簡単で、装置全体も小型にするこ
とができる。また、制御ピストンを付勢するスプ
リングは、制御ピストンの周囲に配設されている
ので、全長を短くできる効果もある。

さらに、簡単な構造の構成要素だけが使用され
ているので、製作も簡単化される。また、制動力
制御装置の構成要素を取り替えできるように、ね
じ込みカートリツジとして製作することもでき
る。またさらに、本発明に従つて配列をしつらえ
ると、ロツキングピストンを、まず始終動かし
て、それによつて、接着腐食が決して発生しない
ようにすることができ、またそれによつて、第１
ブレーキ系統に故障が発生しても、ロツキングピ
ストンを正規の位置に保持し、従つて、第２ブレ
ーキ系統に、全ブレーキ圧力が作用するのを防止
できる。ブレーキを掛けた場合は何時でも、シー
ルには全て応力が生じるか又はピストンはそれぞ
れのシールに対して運動する。

本考案の別の特性によれば、ロツキングピスト
ンの一方の前面端面で、制御バルブの一方の部分
を形成させ、また制御ピストンの一方のシール部
材で、制御バルブの第２の部分を形成させること
によつて、さらに進歩した問題解決を得ることが
できる。

圧力のない状態では、スプリングを使用して、
ロツキングピストンは、休止の位置に適切に固定
される。さらに、本考案の別の特性に従つて、段
付きピストンをロツキングピストンとして使用で
き、そこで、ピストンの段部の一方の環状表面
で、制御バルブの一方の部分を形成させる、その
ような段付きロツキングピストンの用法もある。

本考案の別の実施態様に見られる、実用可能な
制動力制御装置において、その製作をさらに容易
にし、かつ組立てを経済的にするためには、ロツ
キングピストンは、半径方向のクリヤランス無し
で、同軸の別のピストンによつて囲まれしかも軸
方向に滑動でき、なお、制御ピストンを、その別
のピストン上を密着状態で滑動している状態にし
ておく、そのような形にする方がよい。こうすれ
ば、ロツキングピストンと制御ピストンは、別の
ピストンで分離されており、それによつて、制御
ピストンの各部分の表面が、それぞれ異る圧力を
受けることができるようになる。２つのピストン
をこのように配列することによつて、ハウジング
の内部の直径を１つに限る、すなわち、段付きの
形にしてはならないよう設計する、そのような方
法で、双方のピストンをハウジング内に配置する
ことが可能である。他のピストンと制御ピストン
との間に、予圧したスプリングを布置することに
よつて、休止位置にある制御ピストンは、配置さ
れた減圧制御バルブまたは圧力制限制御バルブの
いずれも、それぞれ開放の位置のままにしておく
ことになる。同時に他方のピストンは、制動力制
限装置のある側壁面上で、休止の位置にとどまつ
ている。

また、ピストンの代りに、ケーシングが使用で
きるが、このケーシングは、油圧作動油の圧力だ
けを使つて、制動力制御装置のある側壁面に当て
て保持されていなければならない。この制御ピス
トンに配置されたスプリングは、制動力制御装置
のハウジング内の止め部材によつて支持されてい
なければならない。

制御ピストンの動く道筋は、都合のよいことに
は、運動の方向の双方において、止め部材によつ
て制限されている。それによつて、制御ピストン
は、如何なる作動をする場合でも常に、その限定
された位置をはずすことは絶対にない。

このピストンについて別に有利な設計がある
が、それには、そのピストンを段付きにして、直
径が最も小さなセクシヨン上で制御ピストンを滑
動させ、またそれよりやや直径の大きなセクシヨ
ンに移る段部で、制御ピストンの動きを止める止
め部材を形成させるようにすればよい。ロツキン
グピストンは、やや直径の小さなセクシヨンに移
る段部の位置で、断面が円形をしたシールリング
を担持しており、しかもそのシールリングは、制
御ピストンの一方の表面と一緒になつて、制御バ
ルブを形成するが、そのようなロツキングピスト
ンによつて、制御バルブの形状を簡単にすること
ができる。シールリングは、ピストンのやや直径
の小さいセクシヨンに、その段部の位置に設けた
溝に置いてもよく、または、その小さな直径のセ
クシヨンに簡単にクランプ止めしてもよい。断面
が円形をしたシールリングの長所は、制御ピスト
ンとシールリングとの接触面は、単に円形の線だ
けで構成しており、換言すれば、線接触シールを
形成しているので、制御ピストンの表面で、バル
ブシートに該当する部分の表面は、特別な加工を
必要としない点である。

さらに別の設計上の長所は、ロツキングピスト
ンには、一つの圧力チヤンバの中で、第１ブレー
キ系統の圧力が掛けられるものであり、さらにロ
ツキングピストンは、制動力制御装置のハウジン
グに固定できるハウジングブロツクに挿入されて
いるという事実である。

このハウジングブロツクは、圧力チヤンバの内
径が、ロツキングピストンの直径と同じであり、
そこでロツキングピストンは、簡単なシールをつ
けただけで、このチヤンバ内で圧力媒体を漏らさ
ない状態で滑動できる、そのような方法で設計さ
れている。さらに、このハウジングブロツクが、
制動力制御装置のハウジングを閉鎖すると同時
に、制御ピストンのスプリングを直接または間接
的に支持している壁面を形成する、そのような方
法で設計されているので一段と有利である。この
ハウジングブロツクを、制動力制御装置のハウジ
ング内にねじ込む深さによつて、スプリングの予
圧の大きさを決めることができ、それによつて、
制御ピストンを強制的に、開放位置に押しつけて
いる。このハウジングブロツクを、制動力制御装
置の中にねじ込む深さによつて、スプリングの予
圧の大きさを連続的に変えて調節できる。そこ
で、制御ピストンが動き得る道筋の長さは、バル
ブの閉鎖行程の長より短くない点を注意すべきで
ある。制動力制御装置または制動力リミター装置
それぞれの切換開始点は、調節によつて変えるこ
とができる。

本考案に係わる実施例について、添付の図面を
引照してさらに詳細に次のとおり説明する。

第１図において、制動力制御装置の個々の構成
要素はハウジング１０の内に配列されているが、
このハウジング１０はまた、カートリツジ形とし
ても設計できる。このハウジングは、閉鎖前面端
部１５から始まつて、段付きの形で先太りになつ
ている。またその内部においても、このハウジン
グは、段付きの形で先太りになつており、ハウジ
ング１０の内部は、セクシヨン１１，１２，１
３、および１４に区分することができる。

ハウジング１０は、ねじ込み口金２０にシール
１６を加え、これらによつてその一端を閉じられ
ている。口金２０の範囲内で、その内部は、段付
きで先細りになつており、さらにセクシヨン２１
および２２に区分できる。ハウジング１０の内部
には、ロツキングピストン３０があり、そのピス
トン３０は、軸方向に摺動可能に位置ぎめされて
いる。ロツキングピストン３０は、スプリング３
４によつて、前面端部１５に対面して支持されて
いる。

その反対の方向で、ロツキングピストン３０
は、無負荷の位置で、スプリングリング３６と相
接している。

スプリングリング３６に対面しているロツキン
グピストンの端部では、隆起部３５、例えば歯形
部またはそれと同形のものが、設けられている。
ロツキングピストン３０は、３つのセクシヨン３
１，３２および３３に分割され、その中で、セク
シヨン３１および３３の直径は、セクシヨン３２
の直径よりやや小さい。

ハウジング１０のセクシヨン１１において、チ
ヤンバ１７には、開口部Ｃを通して圧力が供給さ
れ、その圧力は非制御ブレーキ系統に通じる。こ
の圧力は、ロツキングピストン３０のセクシヨン
３１の前面端面に作用する。圧力チヤンバ１８に
は、開口部Ａを通つて、セクシヨン１３の第２ブ
レーキ系統に通じる被制御圧が供給される。２つ
の圧力チヤンバ１７および１８の間に、シール２
３およびアダプタ２４が布置されておりこれら
は、保持素子２５によつて軸方向に所定の位置に
固着されている。アダプタ２４には、ボアＺを通
じて外気に連結されている円形の溝がある。万
一、圧力媒体が、圧力チヤンバ１７または１８の
いずれかから、アダプタ２４に侵入した場合は、
侵入圧力媒体はこのボアから外部へ流れ出るはず
である。従つて、他の圧力チヤンバへの影響はな
くなる。１３，１４，および２１のセクシヨン区
間においては、段付きリングピストン４０が制御
ピストンとして布置されており、前記リングピス
トン４０は、ロツキングピストンのセクシヨン３
２を囲んでいる。

その両端において、隆起部４１および４２、例
えば歯形部または同形のものが設けられている。

セクシヨン１３において、制御ピストン４０
は、ハウジング１０に対し、シール４４で密封さ
れており、またセクシヨン２１では、シール４５
で同様に密封されている。制御ピストン４０のブ
ロツク４３の直径は、それ以外の部分の直径より
大きい。このやや大きい直径のブロツク４３は、
スプリング４６によつて、軸方向に支持されてい
る。さらに制御ピストン４０には、シールボデイ
４７が設けられているが、前記シールボデイ４７
は、ロツキングピストンの前面端面３７と関連し
て、制御バルブ３９を形成して、供給圧力の減圧
を司る。シールボデイ４７の背後に位置している
圧力チヤンバ４８は、第２ブレーキ系統の制御圧
を通すために、出口ポートＢに連結されている。

第１図に示す制御装置の作動は次のとおりであ
る、すなわち：この制御装置に圧力が掛つていない場合がその
例であるが、この制御装置が無負荷の位置にある
場合は、ロツキングピストン３０は、図示の位置
にあり、かつ、隆起部３５でもつてスプリングリ
ング３６と相接している。また、制御ピストン４
０も図示の位置にあり、かつ隆起部４２でもつ
て、口金２０の前面端面４９と相接している。

圧力が開口部ＡおよびＣを通つて供給される
と、開口部Ｃを経て供給された圧力は、ロツキン
グピストンのセクシヨン３１の前面端面に作用す
る、この圧力によつて、スプリング３４の作用が
助成される。開口部Ａを経て供給された圧力は、
圧力チヤンバ１８を通り、制御ピストンとロツキ
ングピストン３０の間にあるインタースペース３
８を経、さらに開いている制御バルブ３９を通
り、圧力チヤンバ４８に達し、ここから、出口ポ
ートＢを通つて第２ブレーキ系統に達する。圧力
チヤンバ１８で作用している圧力は、制御ピスト
ン４０およびシールボデイ４７の前面端面に作用
し、すなわち、スプリング４６と同じ方向に作用
する。

圧力チヤンバ４８を支配している圧力は、制御
ピストン４０の段付き部分の前面端面およびシー
ルボデイ４７の前面端面に作用する。この圧力チ
ヤンバ４８を支配している圧力は、制御ピストン
４０を左の方向へ移動させようとする。しかし、
これは、それによつて生じた力が、圧力チヤンバ
１８でその対面する端面に掛かる力と、スプリン
グ４６の力との和以上に大きい場合に限つて可能
である。この和の全体の力が、チヤンバ４８内で
生じた力より大きくなつた直後、制御ピストン４
０は左側へ移動し、制御バルブ３９が閉鎖する。
開口部Ａを経て供給された圧力がさらに増大する
と直ちに、ピストン４０は右に動き、制御バルブ
３９を再び開く。この結果、圧力は圧力チヤンバ
４８に入り、そこで、新たな圧力が、第２ブレー
キ系統に加わることになる。

制動作用が完了した場合は、開口部ＡおよびＣ
における圧力は、ブレーキペダルの踏み込み作用
に対応して低減する。圧力チヤンバ４８の圧力
も、また第２ブレーキ系統の圧力も、制御バルブ
３９が閉じているために、すぐには、この圧力低
減に追従できない。圧力チヤンバ４８内の圧力に
よつて、制御ピストン４０は勿論、ロツキングピ
ストン３０も左へ移動させられている。ロツキン
グピストンの移動行程長が、制御ピストンのそれ
よりも長い場合は直ちに、制御バルブ３９は開
き、そこで圧力チヤンバ４８の圧力と、ついで第
２ブレーキ系統の圧力は、開口部Ａを通つて消え
去ることになる。その結果、ロツキングピストン
３０は、ブレーキを開放するその度毎に移動させ
られ、それによつて接着腐食の発生を避けること
ができる。

開口部Ｃに連結しているブレーキ系統の圧力が
降下すると、ロツキングピストン３０は、圧力チ
ヤンバ１７には反抗する力が存在しないので、圧
力チヤンバ４８で作用している力のお蔭げで、ス
プリング３４の方へ左へ移動する。制御バルブ３
９が開いており、また開口部Ａを通つて供給され
る圧力が、第２ブレーキ系統内で十分に勢力をも
つようになるが、この圧力は正常に制御されてい
る。

さらに、図示の制動力制御装置をさらに簡単に
するためは、シール１６を除くことができる点が
指摘できる。また、もし口金２０に、斜のボアが
設けられ、かつ、ロツキングピストンが直接口金
２０で支持されているとすれば、スプリングリン
グ３６も除いてもよい。さらに、その２つのシー
ル２３の間で、ロツキングピストン３０が段付き
形状になつていれば、スプリング３４も省くこと
もできる。こうなると、発生した圧力を、右の位
置に切り換えた状態になるので、ロツキングピス
トン３０は作動準備完了の形になる。カートリツ
ジにねじ込む形として制動力制御装置を設計した
場合は、非制御圧力を導くための軸方向の入口ポ
ートは、前面端部１５の位置に設けられるが、前
記非制御圧力は、開口部Ｃを経て、ハウジング１
０から出てしまう。

第２図において、制動力制御装置のハウジング
１０１は、ねじ込み可能であるハウジングブロツ
ク１０２によつて閉じられている。ハウジング１
０１の内部チヤンバの各部の直径は同じであり、
そこで、製作がより容易になり、製造コストも安
く有利になるはずである。この内部チヤンバ内に
は、主要な３つのピストン１０３，１０４，およ
び１０８が、相互に同軸関係を保つて布置されて
いる。ロツキングピストン１０３は、ピストン１
０４で囲まれているが、そのピストン１０４は、
半径方向のクリヤランス無しで、ロツキングピス
トン１０３と、滑動接触をなしている。段付きピ
ストン１０４は、その円周表面に２つの軸方向の
段部１２２および１３９を設けており、その段部
によつて、３つのセクシヨン１０５，１０６、お
よび１０７にそのピストンを区分している。段付
きピストン１０４の中で最小直径部分であるセク
シヨン１０７の上に乗つた形で、制御ピストン１
０８が滑動する。そこで、また、制御ピストン１
０８はロツキングピストン１０３を囲むことにな
る。制御ピストン１０８は、ロツキングピストン
１０３と一緒になつて、減圧制御弁１０９を形成
する。ある程度の半径方向のクリヤランスをもつ
て、ハウジング１０１の中に挿入されている段付
ピストン１０４とは異なつて、制御ピストン１０
８は、半径方向にクリヤランス無しではあるが、
ハウジング１０１内で、軸方向に滑動できる状態
で収まつている。制御ピストン１０８の円周面内
に挿入されている溝１２の左側と右側に配置され
ている２つのシールリング１０および１１によつ
て、溝１１２によつて形成されるチヤンバは、内
部チヤンバに対し密封されている。この溝１１２
の底面で、ピストン１０８を貫通して半径方向に
延設している開口部１１３によつて、溝１１２
は、ロツキングピストン１０３と制御ピストン１
０８の間にあるインタースペース１１４に連結さ
れている。このインタースペース１１４は、入口
チヤンバの役を果しており、また、リング式に成
形されたリツプシール１１５によつて、制御ピス
トン１０８およびロツキングピストン１０３とに
対して密封されている。リツプシール１１５は、
段付きピストン１０４の前面表面１１６に対し軸
方向に接合し、そのリツプでもつて制御ピストン
１０８に対し、またロツキングピストン１０３に
対し、半径方向に接合している。制御バルブ１０
９は、ロツキングピストン１０３と、制御ピスト
ン１０８の円形に突出している突起部１４０とで
形成されており、なお前記円形突起部は内方に向
つて半径方向に延びているが、かかる制御バルブ
１０９によつて、インタースペース１１４は、液
体が漏れないように封入されている。インタース
ペース１１４は、ハウジング１０１と、制御ピス
トン１０８の前面壁部１１８とで制限されている
出口チヤンバ１１７と分離可能である。制御ピス
トン１０８に、限定された休止位置を与え、それ
によつて出口チヤンバ１１７に限定された大きさ
を与えるために、制御ピストン１０８は、図示の
如く、止めリング１１９のに接した位置で、保持
されている。この位置決めは、制御ピストン１０
８と段付ピストン１０４との間に作用する予圧ス
プリング１２０によつてなされる。そこで、前記
スプリング１２０は、制御ピストン１０８の第２
前面側面１２１と、段付きピストン１０４のセク
シヨン１０６からセクシヨン１０５へ移る段部１
２２との双方によつて支持されることになる。こ
のスプリング１２０によつて、段付きピストン１
０４は、ねじ込み式のハウジングブロツク１０２
の壁部１２３にあつて、その位置に保持される。

チヤンバ１２４は、ハウジング１０１の内部チ
ヤンバ内に位置しているが、前記チヤンバ１２４
は、制御ピストン１０８、段付きピストン１０
４、ハウジング１０１、およびハウジングブロツ
ク１０２で制限されているものであつて、このチ
ヤンバ１２４は、開口部１２５を経て外気に連絡
されている。

ハウジングブロツク１０２の中で、図示の如き
休止位置に保持されているロツキングピストン１
０３は、スプリング１２７によつて、液が漏れな
いようにシールリング１２６で密封された状態で
滑動する。ロツキングピストン１０３と、ハウジ
ングブロツク１０２で制限されているチヤンバ１
２８は、開口部１２９を経て、２系統ブレーキシ
ステムの非制御ブレーキ系統（図示してない）の
圧力Ｃに通じている。このブレーキ系統は、概
ね、自動車のフロントホイール軸系ブレーキ系統
と一致している。ロツキングピストン１０２の図
示の位置において、前記ロツキングピストン１０
３は、段付きになつているこのピストンのその他
のセクシヨンより小さな直径をもつセクシヨン１
３１の前面端面１３０でもつて、出口チヤンバ１
１７のハウジング壁部１３２に対面して接合して
いる。このセクシヨン１３１は、その端部を具合
よく面とりしてあり、それによつて、ハウジング
壁部１３２に対面して接合しているその前面端面
１３０はできるだけ小さくなつており、その結
果、出口チヤンバ１１７において、このロツキン
グピストン１０３の圧力を受ける表面をできるだ
け大きくしている。ピストン１０３の段付き部分
で、セクシヨン１３１がその他のセクシヨンに移
る部位で形成する段部１３３は、制御ピストン１
０８の突起部１４０のすぐ前方で、入口チヤンバ
１１４の中に位置しているが、前記突起部は、ロ
ツキングピストン１０３に向つて半径方向に突き
出ている。その段部１３３の直前にあるセクシヨ
ン１３１には、シールリング１３４が布置されて
おり、そのシールリング１３４は、その断面が円
形に設計されている。

このシールリング１３４は、また、セクシヨン
１３１の囲み溝の中にも嵌め込まれているが、前
記溝は、セクシヨン１３１に移る段部１３３の後
方に直接境接している。そこで、段部１３３それ
自体を、シールリング１３４を保持するための軸
方向のふち部として使用できる。

このシールリング１３４は、円錐の形でチヤン
バ１１４まで拡大している通路開口部１３５内
に、部分的に顔を出しているが、前記開口部１３
５は、突起部１４０によつて形成されており、前
記開口部を経て、圧力媒体は、インタースペース
１１４から出口チヤンバ１１７に達することがで
きる。

セクシヨン１３１に布置されているシールリン
グ１３４の外径は、通路開口部１３５の内径より
大きくなつていなければならない。こうすること
によつてのみ、シールリング１３４は制御ピスト
ンの円錐部分表面１３６に対し密封係合をなすに
至り、かつ、通路開口部１３５を閉じることがで
きる。シールリング１３４が、円錐部分表面１３
６に対し線接触だけで接合しなければならないこ
と、すなわち、面接触（面シール）は存在しない
ことは、特筆すべきことである。それ故、円錐部
分表面１３６は、特別に精密な加工をするにおよ
ばない。

第２図に示す実施例の作動は次のとおりであ
る。すなわち：入口ポート１３７を経てマスターシリンダの非
制御圧Ａが、制御装置に供給され、一方、出口ポ
ート１３８を経て、制御圧Ｂが圧力シリンダに供
給されるが、自動車の場合は、制御圧Ｂは、リヤ
ーホイール軸系のブレーキシリンダに供給され
る。

ある圧力になつてから、入口チヤンバ１１７内
の制御ピストンの前面端面１１８に作用している
圧力が、スプリング１２０の力に打ち勝つて、制
御バルブ１０９が閉じられる時まで、このスプリ
ングの力に逆つて制御ピストンを左へ移動させる
ことになる。制御ピストンを転移させている力
は、インタースペース１１４内の、やや小さな表
面、すなわち、前面端面１１８の面積から、前面
端面１２１の面積の差に相当する、小面積の表面
に圧力が掛かることによつて生じるものである。

圧力がさらに増大すると、このやや小さな面積
に対し、インタースペース１１４内で作用してい
る圧力が増大し、再び制御バルブ１０９をしばら
くの間開くことになる。出口チヤンバ１１７内の
圧力は、制御バルブ１０９が再び閉じるようにな
る時まで、低下して圧力Ｂになる。そこで、圧力
Ａは圧力Ｂまで低下するが、その関連は、制御ピ
ストン１０８の、入口チヤンバ内の圧力作用表面
対する出口チヤンバ内の圧力作用表面の面積比に
従つている。

この制御作用段階中、制御ピストン１０８は、
移動を続けるはずであり、一方ロツキングピスト
ン１０３は、図示の位置に止どまつているはずで
ある。インタースペース１１４および１１７で、
ロツキングピストン１０３には圧力が作用するに
もかかわらず、スプリング１２７の力と、チヤン
バ１２８内で作用する第２ブレーキ系統の圧力Ｃ
とによつて、これが工合よく作用して、ロツキン
グピストン１０３を保持しており、それによつ
て、制御が行なわれる場合、ロツキングピストン
は、変化なしの形で自体の位置を保持できる。こ
こでは、圧力Ｃの大きさは、圧力Ａの大きさと一
致することになる。圧力Ｃが降下したときだけに
限り、その場合圧力ＡおよびＢがロツキングピス
トン１０３に作用しているので、その力が、スプ
リング１２７の力に逆つてロツキングピストン１
０３を移動させうるので、ロツキングピストン１
０３は、左へ移動することになる。この動きによ
つて、制御バルブが開き、すなわち、ブレーキ作
用の低下が停止させられる。さて、制御ピストン
自体は、その移動可能範囲が制限されているた
め、これ以上ロツキングバルブを閉じておくこと
はできない。チヤンバ１１７により高い圧力が供
給された場合ですら、制御ピストンが高の方へ滑
動できるのは、制御ピストンの前面端面１２１
が、段付きピストン１０４の段部１３９に対面し
て接合するまでの範囲だけに限られる。しかし、
この図で分かるとおり、ロツキングピストン１０
３は、相当に余計に左へ滑動してしまつているの
で、それによつて、圧力Ｃが故障で降下した場合
でも、制御バルブ１０９を閉じることは不可能に
なつている。一方その結果圧力Ｂは、非制御圧Ａ
と一致することになる。かくて、図示の如き形式
の制動力制御装置を装備した自動車にあつては、
リヤーホイール軸系の制動用の非制御圧は、フロ
ントホイール軸系のブレーキ系統が故障した場合
でも、事欠かないことになる。

また図示の実施態様は、制動力リミター装置と
しても利用できる。この目的では、開口部１３８
は、入口ポートとして、また開口部１３７は出口
ポートとして連結されなくてはならないだろう。
スプリング１２０の予圧力によつて決められる切
り換え点を起点として、制御バルブ１０９は、制
御ピストン１０８の後方への滑動によつて閉じる
が、しかし圧力がさらに増加した場合でも、開く
ことはないはずである。圧力Ｃの系統が故障した
場合に限り、ロツキングピストン１０３がこの制
限を反古にするだけである。

この制動力制御装置において、制御の切り換え
開始点、すなわち、制動力リミター装置の制限の
切り換え開始点は、スプリング１２０の予圧力に
よつて決められることになる。ハウジング１０１
内にねじ込み嵌装できるハウジングブロツク１０
２を使つて、そのスプリング１２０を締めつける
ことによつて、この予圧力は連続的に変えて調節
することができる。また、スプリング１０２を取
り替えるか、または、スプリング１２０と壁部分
１２３との間に、スペーサを挿入することによつ
て、予圧力はどのようにも選定可能である。

第２図に示す実施態様と同様な別の態様を作る
ことは可能である。それは、ロツキングピストン
１０３の休止位置における支持機構を別のものに
することによつて、別の形状のロツキングピスト
ンを設けることが可能であるからである。またそ
うすれば、制御ピストン１０８は勿論制御バルブ
１０９も別の形状に改めて、それによつて別の実
施例が生れることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、段付きピストンを囲む制御スプリン
グを組み込んだ、制動力制御装置、第２図は、段
付きピストンとロツキングピストンの間に布置し
たピストン１個を組み込んだ制動力制御装置であ
る。図中符号、１０……ハウジング、１１，１２，
１３，１４……セクシヨン、１５……閉鎖端部、
１６……シール、１７，１８……圧力チヤンバ、
２０……口金、２１，２２……セクシヨン、２３
……シール、２４……アダプタ、２５……保持素
子、３０……ロツキングピストン、３１，３２，
３３……セクシヨン、３４……スプリング、３５
……隆起部、３６……スプリングリング、３７…
…前面端面、３８……インタースペース、３９…
…制御バルブ、４０……段付きリングピストン、
４１，４２……隆起部、４３……制御ピストンの
ブロツク、４４，４５……シール、４６……スプ
リング、４７……シールボデイ、４８……圧力チ
ヤンバ、４９……前面端面、Ａ……開口部、Ｂ…
…出口ポート、Ｃ……開口部、Ｚ……ボア、１０
１……ハウジング、１０２……ハウジングブロツ
ク、１０３……ロツキングピストン、１０４……
段付きピストン、１０５，１０６，１０７……セ
クシヨン、１０８……制御ピストン、１０９……
減圧制御バルブ、１１２……溝、１１３……開口
部、１１４……インタースペース、１１５……リ
ツプシール、１１６……前面表面、１１７……出
口チヤンバ、１１８……前面壁部、１１９……止
めリング、１２０……スプリング、１２１……第
２前面側面、１２２……軸方向段部、１２３……
壁部、１２４……チヤンバ、１２５……開口部、
１２６……シールリング、１２７……スプリン
グ、１２８……圧力チヤンバ、１２９……開口
部、１３０……前面端面、１３１……セクシヨ
ン、１３２……ハウジング壁部、１３３……段
部、１３４……シールリング、１３５……通路開
口部、１３６……円錐部分、１３７……入口ポー
ト、１３８……出口ポート、１３９……軸方向段
部、１４０……円形突起部、１０，１１……シー
ルリング、１２……溝、Ａ，Ｂ，Ｃ……圧力。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 第１のブレーキ系統を駆動するマスターブレ
ーキシリンダに接続される開口部Ａ並びに第２
のブレーキ系統に接続される出口ポートＢを、
それぞれ軸方向の一端側並びに他端側に有する
ハウジング１０，１０１，１０２と、このハウ
ジング中に軸方向移動可能に設けられたロツキ
ングピストン３０，１０３と、ハウジング中
に、このロツキングピストンと同軸的にかつこ
れを囲むように設けられ、軸方向に移動可能な
制御ピストン４０，１０８と、制御ピストンと
ロツキングピストンとの間に規定されたインタ
ースペース３８，１１４と、このインタースペ
ースと前記出口ポートとの間に設けられた第１
の圧力チヤンバ４８と、前記開口部とインター
スペースとの間に設けられた第２の圧力チヤン
バ１８と、前記制御ピストンの周囲に設けら
れ、これを他端側に付勢する制御スプリング４
６，１２０と、第１の圧力チヤンバとインター
スペースとの間に位置し、制御ピストンの移動
にともなつて開閉し、ロツキングピストンとの
間でバルブを形成する制御バルブ３９と、前記
ロツキングピストンを他端側に付勢する付勢手
段３４，１２７と、前記第１の圧力チヤンバに
露出するように制御ピストンに形成された第１
の圧力作用面と、前記第２の圧力チヤンバに露
出するように制御ピストンに形成された第２の
圧力作用面とを具備してなり、前記ロツキングピストンの、前記バルブを閉
塞する他端方向の変位量が制御ピストンの最大
の変位量より大きく設定されており、前記開口部からの圧力が第２の圧力チヤン
バ、インタースペース、バルブ並びに第１の圧
力チヤンバを介して、出口ポートに吐出され、
第１の圧力チヤンバ内の圧力が第２の圧力チヤ
ンバ内の圧力と制御ピストンの付勢力との合計
の圧力よりも大きくなつた時に、制御ピストン
はバルブを閉塞する一端方向に変位され、また
第１の圧力チヤンバ内の圧力はロツキングピス
トンをバルブを解放する一端方向に付勢するこ
とを特徴とする２系統ブレーキシステム用制動
力制御装置。 (2) 前記ロツキングピストンは、前記制御バルブ
３９と対面して、バルブを構成する前面端面３
７を有し、また前記制御バルブは制御ピストン
４０に設けられたシール素子により構成されて
いることを特徴とする、実用新案登録請求の範
囲第１項記載の２系統ブレーキシステム用制動
力制御装置。 (3) 前記制御ピストン３０の第１の圧力作用面
は、第２の圧力作用面よりも大きい面積を有す
ることを特徴とする、実用新案登録請求の範囲
第１項記載の２系統ブレーキシステム用制動力
制御装置。 (4) 前記ハウジングは、一端側に別の開口部Ｃ並
びにこれに連通したチヤンバ１７を有し、前記
ロツキングピストン３０は、前記両開口部Ａ、Ｃ間に段部を有することを特徴とする、実用
新案登録請求の範囲第１項記載の２系統ブレー
キシステム用制動力制御装置。 (5) 前記ロツキングピストン３０は、径の異なる
第１乃至第３のセクシヨン３１，３２，３３を
有し、第２のセクシヨン３２と第３のセクシヨ
ン３３との間の段部の前面端面が前記制御バル
ブと対面しとバルブを構成している、実用新案
登録請求の範囲第１項記載の２系統ブレーキシ
ステム用制動力制御装置。 (6) 前記ロツキングピストン１０３は補助のピス
トン１０４に同軸的に囲まれており、前記制御
ピストン１０８は、この補助のピストン１０４
の外周に沿つて軸方向摺動可能に設けられてい
ることを特徴とする、実用新案登録請求の範囲
第１項記載の２系統ブレーキシステム用制動力
制御装置。 (7) 前記補助のピストン１０４と制御ピストン１
０８との間に、圧縮スプリング１２０が設けら
れていることを特徴とする、実用新案登録請求
の範囲第６項記載の２系統ブレーキシステム用
制動力制御装置。 (8) 前記補助のピストン１０４はスリーブ形状を
し、また前記圧縮スプリング１２０はハウジン
グ１０１，１０２により支持されていることを
特徴とする、実用新案登録請求の範囲第７項記
載の２系統ブレーキシステム用制動力制御装
置。 (9) 前記制御ピストン１０８は、１対の止め部材
１１９，１３９によつて軸方向の移動が所定範
囲で規制されていることを特徴とする、実用新
案登録請求の範囲第６項記載の２系統ブレーキ
システム用制動力制御装置。 (10) 前記補助のピストン１０４は小径の第１のセ
クシヨン１０７と、このセクシヨンに段部１３
９を介して続き、このセクシヨンよりも径の大
きい第２のセクシヨン１０６とを有する段付き
ピストンにより構成されており、この段部１３
９が前記制御ピストンの軸方向の移動範囲の一
方を規制する止め部材１３９となつていること
を特徴とする、実用新案登録請求の範囲第６項
または第７項記載の２系統ブレーキシステム用
制動力制御装置。 (11) 前記ロツキンクピストン１０３は、小径のセ
クシヨン１３１に移る段部１３３の位置で、シ
ールリング１３４を保持しており、このシール
リングと制御ピストン１０８の表面部分１３６
とで制御バルブ１０９を構成していることを特
徴とする、実用新案登録請求の範囲第６項記載
の２系統ブレーキシステム用制動力制御装置。 (12) 前記ハウジング１０１，１０２は、ロツキン
グピストン１０３に圧力をかける圧力チヤンバ
１２８を有することを特徴とする、実用新案登
録請求の範囲第６項記載の２系統ブレーキシス
テム用制動力制御装置。 (13) 前記ハウジング１０１，１０２は互いに螺
合された２つのブロツクからなつており、これ
らを螺合することにより前記圧縮スプリング１
２０が圧縮されることを特徴とする、実用新案
登録請求の範囲第７項記載の２系統ブレーキシ
ステム用制動力制御装置。