JPH01253521A - 自動２輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の目的） （産業上の利用分野） この発明（ま、車体の中央部に搭載した自動２輪車用エ
ンジンに関する。

（従来の技術） 自動２輪車のエンジンは、前、後輪のほぼ中間点に重心
が置かれるように、車体の中央部に搭載されるのが一般
的である。また、クランク軸が横方向水平になるように
搭載エンジンでは、シリンダの後方から吸入通路が導入
され、排気通路はシリンダの前部に前方へ導出される。

したがって排気通路に接続された排気管は、エンジンユ
ニットの前方で下方へ下降してから、後方へ導かれる。

このため排気管長が長くなると同時にエンジンユニット
のｍ後巾が大きくなるという不具合がある。水冷エンジ
ンの場合、竹輪の後方、車体＃Ｊ部にラジエタを配；ｙ
するのに、この排気管とのスペース分配がむつかしいと
いう問題もある。

さらにスクエア４に組んだエンジンでは、袋列のシリン
ダの排気管を後方へ導出するので、ますま′１Ｊ’　ｉ
￥）後車が拡大し、スペース的に不利になるなど、白！
ｌ１２輪車用エンジンの排気管の取り回わしには常に他
物との干渉回避という問題が伴うものであった。

（発明が解決しようとする課題） このＪこうに、従来の自ａ２輪１１１用エンジンでクラ
ンク軸を横水平に設定したものでは、排気管によりエン
ジン総体が大型化して問題が多いという点に鑑み、この
発明は、排気管の取り回わしを改善してエンジンユニッ
トの小型化を図った自動２輪中用エンジンの促供を目的
とするものである。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的に沿い、この発明の自ｒｊ）１２輪車用エンジ
ンは、クランク軸が横方向水平になるように搭載したエ
ンジンにおいて、ＩＪＩ気通路をクランク軸とほぼ平行
にシリンダヘッドの外側方へ導出し、排気通路に接続し
た排気管をエンジンユニット側方に沿って前下方へ導い
てから反転して後方へ導くようにした構成に１゛る。

（作用） このように構成したので、排気管は知くて潤み、またエ
ンジンユニツ１−の前面部のスペースがあき、この部分
に大型のラジＪりを配置することができて、水冷エンジ
ン搭載のレイアウトが容易になる。

特にスクエア４エンジンでは、前後列シリンダの排気管
が両サイドに配管されるので、両排気管を取りまとめて
配管でき、エンジンのＴ１ンバクト化が顕著である。

排気通路の導出方向を前方あるいは下方へ傾斜さじるこ
とにより、この方向に延出される排気管の曲がりを小さ
くし、管長をざらに短縮することができる。

（実施例） 第１図はこの発明の実施例になるスクエア４エンジンを
搭載した自動２輪車の側面図である。

第２図、第３図、第４図はそのエンジンの詳細図である
。

先ず、第６図に各シリンダに構成されたＤ　ＯＨＣ型４
１１イクルエンジンを示す。シリンダ１内を摺動するピ
ストン２はコンロッド３を介してクランクｌＮ１４の回
転により上手運動をする。シリンダ１の上端に形成され
た燃焼室５には、これをクランク軸４と直交する中心線
Ｘ−ｘで縦割りにした両側にそれぞれ２つのインテーク
ボーｔ−６ａ、６ｂと２つのエキゾーストボー１−７８
．７ｂ／／縦列に配管され、各個にインテークバルブ８
ａ、　８ｂ。

エキゾーストバルブ９ａ、９ｂが介装される。

燃焼室５の上方にはクランク軸４と平行な２木のＡ−バ
ーヘッドカム軸１０ａ、１０ｂが軸架され、Ａｏ−バー
へラドカム＠１０ａにはインテークカム１１ａ１エキゾ
ーストカム１２ａが形成され、上記インテークバルブ３
ａ１エキゾーストバルブ９ａをυＩｔｉｌｌする。同様
にオーバーへラドカム＠１０ｂにはインテークバルブ８
ｂ、エキゾーストバルブ９ｂを制御（るインテークカム
１１ｂ、■キシーストカム１２ｂが形成される。

前記インテークバルブ（３ａ、６ｂに連る吸気通路１３
は、オーバーへラドカムｌ１４１１０ａ、１０ｂの闇を
、シリンダ軸心とほぼ平行に直線的に通って吸気通路１
３ａ、１３ｂに分岐して導入される。

一方エキシーストボート７ａ、７ｂに連る排気通路１４
ａ、１４ｂは上方へ立上ってからクランク＠４とほぼ平
行にシリンダｌベツド外側方へ導出され、排気通路１４
に合流１Ｊる。

スパークプラグ１５は、吸気通路１３ａ、１３ｂ、排気
通ｆ１１４ａ、１４ｂに囲まれたスペースに燃焼室５の
中心に向ってシリンダヘッドに挿着される。この場合吸
気通路１３との干渉を避けるためのスパークプラグ１５
は排気通路１４側へ傾斜する。スパークプラグ１５の軸
心延長線上にはオーバーヘッドカムＱ−１０ａ、１０ｂ
が存在しないので、この傾斜によって６挿入のためのス
ペースを容易に確保できる。

こうしてこの４ｖイクルエンジンは、吸気通路１３とス
パークプラグ１５との干渉、スパークプラグ１５の押入
用スペースとオーバーヘッドカムｆ＊１０ａ、１０ｂと
の干渉を巧みに避けることがでさ、４バルブ型式で吸気
通路１３を理想的なトップフィールドに形成でき、かつ
バルブ挟み角を障害なく小さくすることができ、総合的
に燃料充填効率を上げ、高燃焼効率が１９られてエンジ
ン出力が向上するものとなる。

次に、エンジンユニツ１〜１６には、前記第６図で示し
た４す・ｒクルエンジンが４気筒１）ａ後左右方形に並
び、クランク軸は前後２木が並列ぎれ、重列のシリンダ
１ａ、１ｂは前のクランク軸４ａを几右し、後列のシリ
ンダ１ｃ、１ｄは優のクランク軸／Ｉｂを其有する。左
右のシリンダ１ａと１ｂおよび１Ｃと１ｄのインテーク
バルブ８ａ、８ｂ。

■キシーストバルブ９ａ、９ｂ１インデークカム１１ａ
、１１ｂ、エキソ−ストカム１２ａ、１２ｂ、吸気通路
１３、排気通路１４１よ左右対称に配置される。

（」［気通路１４はシリンダヘッド１７の両側に開口し
て排気管１８が接続される。排気管１８１よ側方へ出て
からエンジンユニット１６側面に沿って前下方へ降］τ
してからＵターンして後方へ導かれる。

吸気通路１３はシリンダヘッド１７おＪ：びヘッドカバ
ー１９を貫通してヘッドカバー１９の上面に間口する。

吸気通路１３に接続されるキャブレタ２０はヘッドカバ
−１９上面に装備される。またヘッドカバー１９の上面
にはボックス型フ【ノーム２１が接続され、キＩＩブレ
タ２ｏを収容する。

ボックス型フレーム２１内（まキャップ２２と共にエア
クリーナケースとして機能する。２３はエアクリーナニ
レメン１へ、２４はインレットを示す。

またボックス型フレーム２１の前端にはステアリングヘ
ッド２５が着脱自在に固定され、キｔ７ツプ２２の侵り
には燃料タンク２６が連続する。

ステアリングヘッド２５は前輪２７を操舵可能に支持し
、後輪２８はエンジンユニット１６後事１部に枢支され
たスイングアーム２９の後端に１抛支され、すＸ？クツ
ションユニット３ｏによりＭ画懸架される。、３１はエ
ンジンユニット１６に固定されたシートレールで、シー
ト３２が載設される。

前記４つのシリンダ１の各２つのオーバーへラドカム軸
は、ドリブンギア３２ａ、３２ｂ、３２Ｇ、３２ｄを挟
んで左右一体に連続したカムシト）！−３３ａ、３３ｂ
、３３ｃ、３３ｄとして、シリンダヘッド１７上面に前
後に並列し−Ｃ備えられる。

侵のクランク＠４ｂ端はエンジンユニツ］−１６の側面
に突出し、カムドライブスプロケットギア３４が軸支さ
れる。シリンダヘッド１７にはカムドライブギア軸３５
が回転自在に軸架され、その側方へ突出する外端にドリ
ブンスプロケットギア３６が軸支されで、上記カムドラ
イブスプロケットギア３４との間にカムヂＩ−ン３７が
懸架され、クランク軸４ｂより回転を伝えられる。

カムドライブギアｌＮｌ３５の内端にはカムドライブギ
ア３８が固定され、前記中間部のカム軸３３ｂ、３３Ｃ
のドリブンギア３２ｂ、３２ｃに同時に噛合う。このド
リブンギア３２ｂ、３２ｃはそれぞれアイドルｉニア３
９ａ、３９ｂを介してドリブンギア３２ａ、３２ｄを連
動する。こうして各カムシ１１フｌ−３３ａ、３３ｂ、
３３ｃ、３３ｄが同時に駆動される。

なお図中４０はシリンダヘッド１７にあけｌζスパーク
プラグＩＩｌ′ｉ＠孔であり、４１はカムチエーン３７
のガイド用アイドルスプロケットギア、４２（まテンシ
ョナを示す、さらに４３はカムチエーンハウジングで、
４４はそのカバーである。

このようにして、各シリンダＩａ、ｉｔ）、ｌｃ。

１ｄの排気通路に接続された排気＠１８は、まとまりよ
く配管され、管長は知くて済む。４５は後列の排気管１
８に添えたカード板で、ライダの脚部が排気管１８に直
接触れるのを防ぐ。

この排気管１８はエンジンユニット１６前面部には存在
しないので、この部分に大型のラジエタ４６を障害なく
設置することができる。

また第５図は他の実ｆ＾例を示寸。１非気通路１４をＯ
４方へ傾けて導出したもので、これに接続された排気管
１８は、前下方への曲がりが少なくなり、かつ側方への
突出母を小さくすることができ、ざらに管長の短縮、エ
ンジンユニットの小型化ができる。

なお、Ｖ型、その伯のエンジンにも同様にこの発明を実
施り−ることがでさる。

〔発明の効果〕

以上の通り、この発明に係る自動２輪重用エンジンは、
クランク軸が横方向水平になるように搭載したエンジン
にＪ３いて、排気通路をクランク軸とほぼ平行にシリン
ダヘッドの外側方へ導出し、排気通路に接続した排気管
をエンジンユニット側方に沿って前下方へ導いてから反
転して侵方へ導くようにしたもので、取り回わしの改善
により排気管長を短縮し、エンジンユニットのコンパク
ト化が一〇さ、スペースの有効利用を可能とする効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例になるスクエア４エンジンを
搭載した自動２輪車の側面図、第２図、第３図、第４図
は第１図のスクエア４エンジンの要部詳細図で、第２図
１ま側面図、第３図は平面図、第４図は接面図であり、
第５図はこの発明の他の実施例を示ずスクエア４エンジ
ンの要部平面図、第６図は第１図スクエア４エンジンに
組込まれたｔ）　Ｏｌ−Ｉ　Ｃ型エンジン単体の構成を
示す斜視図である。 ４ａ、４ｂ・・・クランク翰、１４・・・排気通路、１
６・・・エンジンユニット、１７・・・シリンダヘッド
、１Ｂ・・・排気管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク軸が横方向水平になるように搭載したエンジン
   において、排気通路をクランク軸とほぼ平行にシリンダ
   ヘッドの外側方へ導出し、排気通路に接続した排気管を
   エンジンユニット側方に沿って前下方へ導いてから反転
   して後方へ導くようにしたことを特徴とする自動２輪車
   用エンジン。