JPH01234549A - 車軸を形成する合金組成物及び形成法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、新規な合金組成物、ことに１．７０　ｉｎの
最小直径と３０，０００　Ａｂの最低能力とを持つ駆動
車軸を形成する新規々合金組成物及び形成法に関する。

〔従来の技術〕

高力車軸を作る炭素、鋼合金の選択又は組織化に最も重
要な考慮すべきことの１つは、合金の焼入性を制御する
ことである。適正な焼入性は、血止な炭素含量を持つ合
金を得ることに依存する。

すなわち、この炭素含量は、ロックウェルＣスケールで
測った最低の表面硬さＲｃ　ｆ生ずるのに十分なだけ高
い炭素含量で、しかも最高の所望の表面硬さを越えない
で又は車軸の心部に硬さが浸透しないで焼入れ処理を制
御することができるのに十分なだけ低い炭素含量である
。焼入性によジ、与えられた硬さが浸透する深さが定ま
る。焼入性は又、加えられる急冷条件のもとで、すなわ
ち臨界冷却速度に対し等しいか又は高い急冷速度でマル
テンサイトが形成する深さとして定義することができる
。

今日の焼入性の概念はその根源が１９６０年頃ユナイテ
ッド−ステーツ・ステイール・コーボレイション（Ｕｎ
ｉｔｅｄ　５ｔａｔｅＳＳｔｅｅｌ　Ｃｏｒｐｏｒａｔ
ｉｏｎ　）の研究実験室に発している。１９６８年にジ
ョミニー試験が焼入性の所定の手段としてジェネラル・
モーターズ（Ｇｅｎｅｒａ］−Ｍｏｔｏｒｓ　）の研究
歴で行われるようになった。この試験は、１ｉｎの丸棒
の端部を急冷し、この急冷端部から出発してこの棒に沿
い１／、ａｉｎの間隔で硬さＲｃを測定することから成
っている。ユナイテッド・ステーク・ステイールのグロ
スマン（（）ｒｏｓｓｍａｎｎ　）は焼入性の計算を開
拓してこれｅ１９４２年刊行のＴｒａｎｓ　Ａｍ。

■ｎｅｔ、Ｍｉｎｊ、ｎｇＭｅｔ、Ｅｎｇｒｓ、第１５
０巻第２２７ないし２５９ページに記載された論文に発
表した。

グロスマンは、焼入性が理想的急冷条件では焼入れされ
てない心部が存在しない棒の直径ｉｎとして定義され又
はさらに棒の中心部に５０％のマルテンサイト組織を生
ずるように定める理想的直径ＤＩ：ｉ持つ棒に基づくも
のと仮定した。Ｄ工の計算は多くの冶金学の文献たとえ
ば１９４８年ニューヨーク市のピットマン・パブリッシ
ング・カムパ＝　（Ｐｉｔｍａｎ　Ｐｕ’ｂｌｉｓｈｉ
、ｎｇ　Ｃｏｍｐａｎｙ　）から刊行されフランク−テ
ィ・シスコ（Ｆｒａｎｋ　Ｔ、５ｉｓｃｏ　）　ｆ著者
とする「モダーン・メタラーシイ・フォア・エンジニア
ズ（Ｍｏｃｌｅｒｎ　Ｍｅｔａｌｌｕｒｇｙ　ｆｏｒ　
Ｆｉｎｇｉｎｅ−ｅｒｓ）第２版、又は１９７７年米国
オフ・イオ州メタルズ・パークのアメリカン・ソサイエ
テイ・オブーメタルズ（Ａｍｅｒｉｃａｎ　５ｏｃｉｅ
ｔｙ　ｏｆ　Ｍｅｔａｌｓ　）から刊行されクラレンス
・エイ・スイーパート（０１ａｒｅｎｃｅ　Ａ、　５ｉ
ｅｂｅｒｔ　）、ダグラス愉ブイ・トーン（Ｄｏｕｇｌ
ａｓ　Ｖ、Ｄｏａｎｅ　）及びディル・エイチ・ブリー
ノ（Ｄａｌｅ　Ｈ，Ｂｒｅｅｎ　）　ｆ著者とする論文
「デ・バードナビリティ・オブ・スチールズーコンセブ
ン、メタラージカル・インフルエンシズ・エンド・イン
ダストリアル・アプリケイションズ（Ｔｈｅ　Ｈａｒａ
ｅｎａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　５ｔｅｅＩＳ−Ｏｏｎｃｅ
ｐｔｓ＋Ｍｅｔａｌ’ｌｕｒｇｉｃａｌ工ｎｆｌｕｅｎ
ｃｅｓ　ａｎｄ　ＩｎｄｕｓｔｒｉａｌＡｐｐｌｉｃａ
ｔｉｏｎｓ　）に記載しである。

基本的には臨界直径ＤＩｉｎは特定の鋼に残留物として
昭められ又はこの鋼に故意に加えた全部の元素に対し乗
率（ｍｕｌｔｉｐｌｙｉｎｇ　ｆａｃｔｏｒ　）　ＭＦ
　’ｆ：掛は合わせることによって計算する。たとえば
ＳＡＫ／Ａ工Ｓ工１０４０炭素鋼は、グロスマンのデー
タを使うと、次のような典型的１００分率に対し次の乗
率を持つ。

炭素０．６９％、ＭＦ　＝　０．２３、マンガン０．６
８％、ＭＦ　＝　３．２７、けい素０．１１％、ＭＦ＝
１．０８、ニッケル０．１２％、ＭＰ＝１．０５、クロ
ム０．０４％、ＭＰ＝１．０９、モリブデン０．０２％
、Ｍｒ＝ＬＤ６である。この場合理想的直径は、Ｄ　ｘ
　＝　０，２３　ｘ３．２７　×１．０８　×１．０５
　×１．０９　×１．０６　＝０．９８　ｉｎとして計
算する。このことは、完全に焼入れした鋼の場合の理想
的直径が０．９８　ｉｎであることを意味する。すなわ
ち適正な焼入性が確実に得られるようにするには、この
軸の最大値は０．９８ｉｎよシ幾分小さくおそらくは”
／４ｉｎの程度である。

Ｄ工の計算を利用することにより、心部の中心に５０％
のマルテンサイトを含む所望の焼入性プロフィル金持つ
特定の組成物から成る軸の最大直径の値を定めることが
できる。

高マンガン炭素鋼組成物は、マンガンによシ炭素が溶体
中で心部内に浸透することができ、鉄が焼入れの際に所
望のマルテンサイトヲ化ずることができるから、満足の
できる焼入性が得られるのは全く確実である。０．６６
ないし０．４４％のＣ及び１．６５ないし１．６５％の
Ｍｎを含むＳＡＥ／Ａ工Ｓ工１５４１中炭素鋼は、１．
７ｉｎ以下の最大直径を持つ車軸が３０，０００　Ａｂ
以下の負荷支持能力を生ずるのに適当な焼入性を持つ。

３０，０００．３４．０００．３８，０００又は４４．
０００ないし４４，０００ｌｂの車軸負荷支持能力に対
し１．７ｉｎよシ大きい本体直径を持つ車軸は１５４１
鋼では作ることができない。その理由は、中心部に少な
くとも５０％のマルテンサイト組織ずる軸の心部内への
所望の硬さプロフィルをマンガンが生ずることができな
いからである。この問題に対する満足できる解決法は、
鋼をＳＡＥ　１５Ｂ４１として表示するＳＡＥ　１５４
１鋼中にこん跡１００分率のほう素を使うことによシ得
られる。このようなほう素の１００分率はほう素がたと
えば０．０００５ないし０．００３％の範囲である。

適正な焼入性プロフィルを生ずるのに鋼にほう素を使う
と、車軸の一端部に普通のスプラインを又その他端部に
フランジを鍛造した後、残留応力の残るおそれが存在す
る。この場合軸の疲労寿命が著しく低下し、応力ひび割
れによシ早期疲労を生ずる。はう素が窒化はう素として
ね子境界に析出しぜい性を生ずるからこのようになるわ
けである。これに対応するには、車軸を変態温度以上に
加熱し窒気冷却することにより焼ならしするときに窒化
はう素ケ粒子境界から追放する。これは時間がかかシ費
用も極めて高くなる処理である。

〔発明の要約〕

本発明は、１．７０ないし２．０５　ｉｎの本体直径を
持つ車軸’ｋ　３０，０００ないし４４，０００　Ａｂ
ノ負荷支持能力を持つ駆動車軸として形成することがで
きるように、良好な焼入性ケ持つ合金組織化に係わる。

０．４０ないし０．４８％の炭素と１．６５ないＬｌ、
６１％のマンガンと０．１６ないし０．３０％のけい素
と０ないし０．２６％のクロムと残分の鉄及び鋼焼入性
に影響を及ぼさない他の材料とを必要な要素として成る
合金鋼を使うと、車軸は、各軸端部全鍛造してその一端
部にはスプラインを他端部にはフランジを形成し、これ
等の端部を仕上がりの形状及び寸法に機械加工し、鍛造
後に焼なまし又は焼ならし全介在させないでこの軸を高
周波焼入れすることによって形成する。

この合金鋼は、ＡＳＴＭ　５ないし８の鋼の粒子寸法が
得られさらに適正な焼入性が蒋実に得られるようにする
のに０．０２５ないし０．０５％のアルミニウムを含ま
なければならない。

この合金はたとえば、口ないし０．１５％の銅と０ない
し０．２０％のニッケルと、０なＬ／−＝Ｌ０．１５％
のモリブデンと０．０２ないし０．０４５％のいおうと
最高０．０３５％のりんとを含む。

車軸は２．１ないし２．６　ｉｎの臨界直径を持た々け
ればならない。

車軸は又、その中心部がＲｃ　３５の最高硬さを持ち、
焼もどし後の表面硬さがＲｃ　５２ないしＲｃ５９で、
表面から測り０．４７０　ｉｎの距離でＲｃ４０の最高
硬さを持たなければならない。この硬さプロフィルは、
鍛造組成物及び臨界直径の基準に適合したときに存在し
なければならない。

〔実施例〕

良好な焼入性を持つ高力鋼合金の調査では、化学成分の
わずかな変化が設計基準に適合するこの合金の能力に多
大の影響を及ぼし、そして車軸のような製品を形成する
方法を実質的に変えることができる。化学成分のこのよ
うな変化とこれに伴う製品性能及び形成法の変化の例は
、車軸の製造の際に起ることがある。本体直径が１．７
０　ｉｎを越えない、主として乗用車及び軽トラツク用
の自動車車軸を形成する際には、このような車軸は、焼
きならし又は焼なましを行わないで焼入性の仕様に適合
する１５４１合金鋼で作ることができる。

ろｏ、ｏ　ｏ　ｏないし４４，０００　Ａｂの車軸負荷
支持定格ケ持つ車軸として使われ１．７０ないし２．０
５ｉｎの本体直径を持つ車軸では、１５４１合金を使う
場合には、焼入性又は焼入れ深さが不十分でちゃ、車軸
の寿命見込みが満足の得られないものとなる。この範囲
の本体直径及び能力を持つ標準車軸は、適当な疲労寿命
を持つ所要の強さを生ずるように焼入れ深さを増すのに
、鋼中にこん重量のほう素を含む１５Ｂ４１合金を利用
して従来作られている。

ＳＡＥ／Ａ工Ｓ工１５４１の化学組成は次の通りである
。

元素　　　　　分析範囲　最高重量％ 炭素　　　　　　０，６６〜０．４４ マンガン　　　　１．６５〜１．６５ けい素　　　　　０．１５〜０．６５ いおう　　　　最高０．０５０ シん　　　　　最高０．０４０ はう素添加鋼１５Ｂ４１に対する分析は、上記の表に０
．０００５〜０．００３％のほう素を加えて表示したも
のと同じである。はう素を加えた１５Ｂ４１高マンガン
炭素鋼では工業標準強さの車軸は次の直径で適当な疲労
寿命を持つものを作ることができる。

車軸定格Ａｂ　　　　本体直径上ｎ ３　Ｄ、００　Ｄ　　　　　１．７２ ３４．０００　　　　１．８４ ろ８，０００　　　　１．９１ ４４．０００　　　　２．０５ １５Ｂ４１鋼組成物は所要の強さレベルで適正な焼入性
を生ずるが、車軸を作る方法が一層複雑になる。

車軸はたとえば所望の本体直径を持つ棒材から作る。棒
を所望の車軸長さに切断した後、各軸端部全鍛造して一
端部にスプラインを他端部にフランジ全生成する。スプ
ライン及びフランジの形状及び仕上がシ寸法は、製造業
者が定め、又は原設備製造業者或は交換部品市場に対す
る仕様に合わせる。スプライン及びフランジは鍛造作業
後にこの仕上が９寸法に機械加工する。軸の焼入れは、
この軸を機械加工後に心部臨界温度以上に加熱し水焼入
れすることにより行う。このことは、車軸を各センタ間
で回転し誘導コイルと固定したワンショット法で、又は
車軸全回転し誘導コイルを動かす誘導走査法によシ、誘
導加熱することにより行うのがよい。急速水焼入れによ
シ所望の硬さこう配が得られる。この軸は最終的に連続
焼もどし炉で焼もどしを行い残留応力を解放して、ロッ
クウェルＣスケールの１組の点により硬さ値を低減する
ことができる。

一層細い直径の車軸に対し１５４１に使用すると、車軸
を形成する前記の方法に、鍛造工程及び機械加工工程間
の中間の熱処理は行わないで追従する。１５Ｂ４１を使
うとほう素によシ粒子境界応力を導入する。これ等の応
力を低減するには、鍛造作業後に機械加工及び焼入れの
工程に先だって、車軸の焼なまし及び焼ならしを行うこ
とが必要である。焼なまし又は焼ならしの処理は時間が
かかシ費用も高くなる手順であり車軸の原価が高くなる
。

５０Ｂ５０のように強度及び焼入性の要求に適合する他
の鋼合金は、−層高価であシス鍛造後に焼ならしを必要
とする。

種種の合金組成物を使って作業し、直径を横切ってジョ
ミニーの縦方向プロフィルに極めて類似した焼入れプロ
フィルを生成することにより焼入性を評価するに当たっ
て、本発明渚は研究の結果、軸が１１０，０００　Ａｂ
／　ｉｎ”の最低降伏強さを持つ場合に十分に適当な焼
入性プロフィルの得られることを知った。この場合又−
層適当な疲労寿命が確実に得られる。クロムがマンガン
と同様に軸の心部内に硬さの浸透が延びること’Ｔｈ’
Ｅつだ上で、マンガン及びクロムの互いに異なる組成を
持つ組織を試験した。クロム含量が高すぎると又、高す
ぎる焼入性を持つ鋼が生成するようになる。炭素も又高
い仰ｊにあるときにマンガンが高い側にあれば心部にお
いて高すぎる焼入れが行われやすく疲労寿命が低下する
。前記した組成の１５４１鋼で出発し、マンガン及び炭
素の含量を共に高めると硬さ浸透又は焼入性が増すとい
う一般的教示ｋ　−部は無視すると、炭素含有範囲全わ
ずかに高い方に移行させ高い方のマンガン限度をわずか
に下げると共にクロムをわずかな１００分率だけ適宜に
加えると、−層適当な表面深さを生ずる新規な鋼合金を
構成することができる。このＳＡＤ　／　Ａ工Ｓ工１５
４１Ｍ鋼合金の化学組成は次の通シである。

元素　　　　　分析範囲又は最高貫量％炭素　　　　　
　０．４０〜０．４８ マンガン　　　　１．６５〜１．６１ クロム　　　　　　　０〜０．２６ けい素　　　　　０．１６〜０．６０ いおう　　　　０．０２０　〜０．０４５シん　　　　
　　最高Ｏ１ろ５ モリブデン　　　　　Ｏ〜　０．１５ ニツケル　　　　　　０〜０．２０ 銅　　　　　　　　　　　　　　０〜　０．１５新規な
１５４１Ｍ合金鋼のニッケル成分及び銅成分はこの分野
における融成物に通常望められるものである。なおけい
素、いおう及びシんの６含ｆＥ　ｌｄ　ｓ標準の炭素合
金鋼組成物に対し一般的に加えられ望められている含量
である。０．０２５〜０．０５％の範囲のアルミニウム
はＡＳＴＭ　５〜８の倣粒度を確実に得るのに利用する
ことができる。

本発明渚は研究の結果、理想的臨界直径ＤＩの範囲も又
指定すると、鍛造後に焼なまし又は焼ならしの工程を省
く方法により形成する車軸が強度及び疲労上の要求にさ
らに一層適宜に適合し又確実にこのようにするのに硬さ
プロフィルを選定しなくてもよいことが分った。１．７
０〜２．０５　ｉｎの実際の直径範囲に対しては、この
範囲はＤニー２．１〜２．６ｉｎである。この理想的直
径の要求４加えると、全部の元素が最低又は最高側にあ
って不適当な寿命見込を生ずるまれな可能性がなくなる
。

ＤＩｉ計算する際には、炭素、マンガン、ニッケル、ク
ロム、モリブデン、銅及びけい素に対するＭＦを利用す
る。アルミニウムに対する乗率ＭＦは、成る微粒度範囲
を確実に得るのにアルミニウムが前記した量内に存在し
てもしなくても１．０である。りん及びいおうに対する
乗率ばこの計算では使われない。その理由は、これ等の
乗率が与えられた組成物範囲では相互に相殺し、すなわ
ちｐんに対する乗率は約１．０６でありいおうに対する
乗率は約０．９７であるからである。

２．１ないし２．６　ｉｎの臨界直径範囲を公式化する
際に、与えられた元素１００分率に対する乗率を定める
のにキャタピラ−（Ｃａｔｅｒｐｉｌｌａｒ　）社の仕
様１：ｅ；−３８ｅ使う。この仕様は、この説明に参照
したキャタ２ラー・インコーホレイテッドによる刊行書
「錬鋼に対する焼入性予仰計算」に記載しである。全部
の元素がそれぞれの最低値又は最高値にある場合に、対
応する乗率は次のようになる。

最低値　　　　　　最高値 ％　　　ＭＰ’　　　　％　　　ＭＦ 炭素　　　　０．４０　０．２１３　０．４８　０．２
３３マンガン　　１，３５　５．７６５　１．６１　７
．０９１クロム　　　０　　　１．０　　　０．２３　
　Ｌ４９７けい素　　　０．１６１．１１２　０．３０
　１．２１モリブデン　　　０　　　　　１．　　　　
　０．１５　　１．４５ニツケル　　０　　　１．　　
　　０．２０　１．０７３銅　　　　　　　　０　　　
　　１．　　　　　　０．１５　　１．０６全部の元素
の最低値に対する乗率を相互に掛は合わせると、Ｄ工＝
１．３ｉｎＫなるが、これは付加的に加えられる２、１
　ｉｎの最小り工に適合するには不適当である。又全部
の最高１００分率乗率を相互に掛は合わせると、ＤＩは
２．６　ｉｎの最大許容ＤＩをふたたび越える４、９　
ｉｎになる。

或は又は付加的に焼入性は、最小硬さこう配と最高心部
硬さと与えられた深さにおける最高硬さと表面硬さの範
囲とによって定めることができる。

−層適当な強度及び疲労寿命に対する要求は、ＲＣ６５
の最高心部硬さと０．４７　ｉｎの深さにおけるＲｃ　
４０の最高硬さとＲｃ　５２ないし：Ｒｃ　５９の表面
硬さ範囲とである。最小硬さこう配は次の通りである。

距離　ｉｎ　　　　　　　Ｒｃ ０．０５０　　　　　　５２ ０．１００　　　　　５２ ０．２００　　　　　　５２ ０．３００　　　　　　４５ ０．４００　　　　　　３３ ０．５００　　　　　　２２ 前記の焼入性の仕様では、車軸を高周波焼入後に３５０
’Ｆｅ越えない温度で１１／２ないし２　ｈｒにわたシ
焼もどしすることを考慮している。焼もどしによシ残留
応力を確実になくす付加的な要求は、この焼もどしを２
　ｈｒＯ高周波焼入れのなかで行うことである。

以上本発明をその実施例について詳細に説明したが本発
明はなおその精神を逸脱しないで種柵の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、１．７０ｉｎの最小本体直径を持つ車軸を、炭素０
   ．４０ないし０．４８％とマンガン１．６５ないし１．
   ６１％とけい素０．１６ないし０．６０％とクロム０な
   いし０．２０％と残分の鉄及び鋼焼入性に影響を及ぼさ
   ないその他の材料とから実質的に成る合金鋼から形成す
   る方法において、軸の各端部を鍛造してその一端部には
   スプラインを又その他端部にはフランジをそれぞれ形成
   し、前記各端部を仕上がりの形状及び寸法に機械加工し
   、前記軸をその鍛造後に焼なまし又は焼ならしの処理を
   介在させないで高周波焼入れすることから成る車軸形成
   法。 ２、合金鋼にさらに０．０２５ないし０．０５％のアル
   ミニウムを含め、この鋼の粒子寸法をＡＳＴＭ５ないし
   ８とする請求項１記載の形成法。 ３、鋼に、０ないし０．１５％の銅と０．０２０ないし
   ０．２０％のニッケルと０ないし０．１５％のモリブデ
   ンと０．０２０ないし０．０４５％のいおうと最高０．
   ０３５％のりんとを含める請求項１記載の形成法。 ４、車軸が１．７０ないし２．０５ｉｎの公称軸本体直
   径で３０，０００ないし４４，０００ｌｂの定格能力を
   持つようにする請求項１記載の形成法。 ５、車軸が３０，０００、３４，０００、３８，０００
   又は４４，０００ｌｂの定格容量を持つようにする請求
   項４記載の形成法。 ６、車軸が２．１ないし２．６ｉｎの臨界直径を持つよ
   うにする請求項５記載の形成法。 ７、炭素、マンガン、ニッケル、クロム、モリブデン、
   銅及びけい素に対する各乗率を利用することにより計算
   して、車軸が２．１ないし２．６ｉｎの臨界直径を持つ
   ようにする請求項６記載の形成法。 ８、さらに車軸を焼入れ後に焼もどしする請求項１記載
   の形成法。 ９、車軸を３５０°Ｆを越えない温度で１（１／２）な
   いし２ｈｒの時間にわたり焼もどしする請求項８記載の
   形成法。 １０、焼もどし工程を２ｈｒの高周波焼入れ工程内で始
   める請求項９記載の形成法。 １１、車軸がその中心部でＲｃ３５の最高硬さを持つよ
   うにする請求項８記載の形成法。 １２、車軸が表面から測つて０．４７０ｉｎの距離でＲ
   ｃ４０の最高硬さを持つようにする請求項８記載の形成
   法。 １３、車軸が焼もどし後にＲｃ５２ないしＲｃ５９の表
   面硬さを持つようにする請求項８記載の形成法。 １４、車軸が表面から測つた距離０．０５０ｉｎにおい
   てＲｃ５２、０．１００ｉｎにおいてＲｃ５２、０．２
   ００ｉｎにおいてＲｃ５２、０．３００ｉｎにおいてＲ
   ｃ４５、０．４００ｉｎにおいてＲｃ３３及び０．５０
   ０ｉｎにおいてＲｃ２２の最低硬さこう配を持つように
   する請求項１３記載の形成法。 １５、高周波焼入れ工程を水焼入れによる単一ショット
   高周波処理として行う請求項１記載の形成法。 １６、車軸本体の心部が高周波焼入れ工程により影響を
   受けないようにし、焼入れする区域のミクロ組織が約９
   ０％のマルテンサイトと１０％のベイナイトとから成る
   ようにする請求項１５記載の形成法。 １７、車軸が高周波焼入れ後にその心部において少なく
   とも５０％のマルテンサイト組織を持つようにする請求
   項１記載の形成法。 １８、１．７０ｉｎの最小本体直径と３０，０００ｌｂ
   の最低定格能力とを持つ車軸を、炭素０．４０ないし０
   ．４８％とマンガン１．３５ないし１．６１％とけい素
   ０．１６ないし０．６０％とクロム０ないし０．２３％
   とアルミニウム０．０２５ないし０．０５％と銅０ない
   し０．１５％とニッケル０ないし０．２０％とモリブデ
   ン０ないし０．１５％といおう０．０２０ないし０．０
   ４５％とりん最高０．０３５％と残分の鉄とから実質的
   に成り２．１ないし２．６ｉｎの臨界直径を持つ合金鋼
   から形成する形成法において、軸の各端部を鍛造してそ
   の一端部にはスプラインを又その他端部にはフランジを
   それぞれ形成し、前記各端部を仕上がりの形状及び寸法
   に機械加工し、前記軸をその鍛造後に焼なまし又は焼な
   らしの処理を介在させないで高周波焼入れし、前記軸を
   焼もどしすることから成る車軸形成法。 １９、鋼の粒子の寸法をＡＳＴＭ５ないし８とし、この
   鋼の心部における最高硬さをＲｃ３５とし、焼もどし後
   の表面硬さをＲｃ５２ないしＲｃ５９とする請求項１８
   記載の形成法。 ２０、炭素０．４０ないし０．４８％とマンガン１．３
   ５ないし１．６１％とけい素０ないし０．２３％とクロ
   ム０ないし０．２６％と銅０ないし０．１５％とニッケ
   ル０ないし０．２０％とモリブデン０ないし０．１５％
   といおう０．０２０ないし０．０４５％とアルミニウム
   ０．０２５ないし０．０５０％とりん最高０．０３５％
   と残分の鉄とから実質的に成る、１．７０ないし２．０
   ５ｉｎの本体直径で３０，０００ないし４４，０００ｌ
   ｂの定格能力を持ち臨界直径が２．１ないし２．６ｉｎ
   の車軸を、その各端部を鍛造し機械加工し鍛造及び焼入
   れの間に中間の熱処理を介在させない高周波焼入れする
   ことにより形成するための合金組成物。