JPH01210657A

JPH01210657A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH01210657A
Application number: JP63035487A
Authority: JP
Inventors: Takushi Matto; 卓志松任; Tsutomu Hayashi; 勉林; Yoshihiro Nakajima; 芳浩中島; Atsuo Hojo; 敦雄北條
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-18
Filing date: 1988-02-18
Publication date: 1989-08-24
Anticipated expiration: 2013-01-14
Also published as: JP2696520B2; US5038634A; DE3904944C2; DE3904944A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及び斜板
式油圧モータのモータシリンダを互いに同軸上で一体的
に結合して静油圧式無段変速機を構成し、この無段変速
機の両端部を軸受に回転自在に支承し、エンジンに連な
る第１伝動装置を油圧ポンプの入力部材に無段変速機の
一側方から接続し、また負荷に連なる第２伝動装置を油
圧ポンプの出力部材に無段変速機の他側方から接続して
なる動力伝達装置に関する。

（２）従来の技術かかる動力伝達装置は、例えば特開昭６２−２２４７６
９号公報に開示されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする課題従来の動力伝達装置では、第１及び第２伝動装置を無段
変速機の両端部にそれぞれ接続しているため、両伝動装
置から無段変速機に互いに反対方向の大なるラジアル荷
重が作用し、これに起因して無段変速機には大なる揺動
モーメントが発生する。特に、無段変速機は、ポンプシ
リンダ及びモータシリンダを出力軸に一体的に結合した
形式のもので、その軸方向長さが比較的長いので、上記
揺動モーメントの値は大きく、それだけ軸受あ負荷は大
きい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、第
１及び第２伝動装置からのラジアル荷重に起因する無段
変速機の揺動モーメントを小さくして軸受の負荷を軽減
し得るようにした前記動力伝達装置を提供することを目
的とする。

Ｂ５発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、第１及び第２伝
動装置を無段変速機の一端側に互いに隣接して配置した
ことを特徴とする。

（２）作　用上記構成によれｃｔ、第１伝動装置の入力部材に対する
ラジアル荷重の作用点と、第２伝動装置の出力部材に対
するラジアル荷重の作用点との間の軸方向距離が最小と
なり、しかも両ラジアル荷重の方向は互いに反対である
から、両ラジアル荷重が大きくても、無段変速機に加わ
る揺動モーメント及び曲げキーメントは極めて小さい。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、自動二輪車用パワーユニットＵは
、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔどからなってお
り、エンジンＥのクランク軸１及び無段変速機Ｔは共通
のケーシング４に収容されて支持される。無段変速機Ｔ
は、入力筒軸５及び出力軸１５をクランク軸１と平行に
配置され、クランク軸１は１次減速装置２を介して入力
部材たる入力筒軸５を駆動し、出力部材たる出力軸１５
は２次減速装置３を介して自動二輪車の図示しない後輪
を駆動するようになっている。１次及び２次減速装置２
．３は本発明の第１及び第２伝動装置にそれぞれ対応す
る。

第１図及び第２図において、無段変速機Ｔは、定容量型
の斜板式油圧ポンプＰと、可変容量型の同じく斜板式油
圧モータＭからなっている。

油圧ポンプＰは、入力筒軸５と、この入力筒軸５の内周
壁にポールベアリング６を介して相対回転自在に嵌合さ
れるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ７にその
軸線を囲むように設けられた環状配列の多数且つ奇数の
シリンダ孔８．８・・・内を摺動するポンププランジャ
９．９・・・と、これらポンププランジャ９．９・・・
の外端に前面を当接させるポンプ斜板１０と、このポン
プ斜板１０をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想ト
ラニオン軸線０．を中心としてポンプシリンダ７の軸線
に対し一定角度傾林させた状態に保持すべく該斜板１０
の背面をアンギュラコンタクトベアリング１１を介して
支承するポンプ斜板ホルダ１２とから構成され、そのポ
ンプ斜板ホルダ１２は人力筒軸５の内壁に嵌着される。

また人力筒軸５の外端には前記１次減速装置２の被動歯
車２ｂがトルクダンパを介して付設される。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９．９・・・群に順次往復動を与えて吸入
及び吐出行程を繰返させることができる。

一方、″油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモー
タシリンダ１７にその軸線を囲むように設けられた環状
配列の、前記シリンダ孔８゜８・・・と同数のシリンダ
１８．１８・・・内を摺動するモータプランジャ１９．
１９・・・と、これらモータプランジャ１９．１９・・
・の外端に前面を当接させるモータ斜板２０と、このモ
ータ斜板２０の背面をテーパローラベアリング２１を介
して支承するモータ斜板ホルダ２２と、更にこのモータ
斜板ホルダ２２の背面を支承するモータ斜板アンカ２３
とから構成され、そのモータ斜板アンカ２３はケーシン
グ４にボルト２７で固着される。

各シリンダ孔１８は前記シリンダ孔８より大径に形成さ
れ、これにより油圧モータＭの最大容量が油圧ポンプＰ
の容量よりも充分大きく設定され、大なる減速比が得ら
れるようになっている。

上記モータ斜板ホルダ２２は、モータシリンダ１７の軸
線と直交するトラニオン軸線０２上に配置される一対の
半円筒状トラニオン軸２’２ａ、２２ｂを両端に一体に
備え、両トラニオン軸２２ａ。

２２ｂはモータ斜板アンカ２３に形成された軸受孔２３
ａ及び軸受凹部２３ｂにそれぞれ回転自在に嵌合される
。また、モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板アンカ２
３の互いに当接する対向面ｆ１＋ｆ！は、モータシリン
ダ１７の軸線とトラニオン軸線０２との交点を中心とす
る球面に形成される。したがって、モータ斜板ホルダ２
２は、モータ斜板アンカ２３から調心作用を受けつつト
ラニオン軸線０□周りに回動することができる。

モータ斜板アンカ２３には、その右方へ延びる筒状のシ
リンダホルダ２４が一体に連設されており、このシリン
ダホルダ２４によってモータシリンダ１７の外周面がボ
ールベアリング２５を介して回転臼゛在に支承される。

第８図ないし第１０図に示すように、一方のトラニオン
軸２２ａには作動レバー２６が固着され、この作動レバ
ー２６にポールナツト機構２８を介して正逆転可能の電
動モータ２９が連結される。

ポールナツト機構２８はねじ軸３０と、このねじ軸３０
に循環ボール３１を介して螺合するナツト３２とからな
っており、ねじ軸３０に電動モータ２９の出力軸が連結
され、ナツト３２の外側面に突設された一対のフォーク
３３．３３に作動レバー２６の先端がピン３４を介して
連接される。

電動モータ２９はシリンダホルダ２４の外側面に突設さ
れたブラケット３５に支持され、またねじ軸３０はモー
タ斜板アンカ２３及びシリンダホルダ２４の外側面に突
設された一対のブラケット３６．３７にポールベアリン
グ３８．３９を介して回転自在に支承される。

而して、電動モータ２９によりねじ軸３０を正転させれ
ば、ナツト３２が第８図で左動し、作動レバー２６を介
してモータ斜板ホルダ２２をトラニオン軸線０□周りに
回動し、モータ斜板２０を起立させることができ、これ
と反対にねじ軸３０を逆転させれば、ナツト３２が右動
してモータ斜板２０を傾倒させる３ことができる。そし
て、モータ斜板２０は、その傾斜状態でモータシリンダ
１７が回転したとき、モータプランジャ１９．１９・・
・群に順次往復動を与えて膨脂行程及び収縮行程を繰返
させることができる。

再び第１図及び第２図においてポンプシリンダ７及びモ
ータシリンダ１７は相互に一体に結合されてシリンダブ
ロックＢを構成し、このシリンダブロックＢと、その中
心部を貫通する前記出力軸１５とがスプライン結合４０
される。

この出力軸１５には前記１次減速装置２の被動歯車２　
ｂ’に隣接して２次減速装置３の駆動歯車３ａが一体に
形成される。そして１次減速装置２における駆動歯車２
ａ及び被動歯車２ｂの噛合部と、２次減速装置３におけ
る駆動歯車３ａ及び被動歯車３ｂの噛合部は、出力軸１
５の軸線を挟んで反対側に配置される。

出力軸１５の左端部は前記モーフ斜板アンカ２３にテー
パローラベアリング４１を介して支承され、このベアリ
ング４１のインナレースを支持するベアリングホルダ４
２がコツタ４３により出力軸１５に固定される。

また出力軸１５の右端部は、駆動歯車３ａを挟んで並ぶ
ボールベアリング４４及びテーパローラベアリング４５
を介してケーシング４に支承されると共に入力筒軸５を
支承する。

ポンプ斜板ｌＯをポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板１０には、対応するポンププラン
ジャ９の球状端部９ａが係合する球状凹部１０ａが形成
される。

また、モータ斜板２０をモークシリンダ１７と同期的に
回転させるために、モータ斜板２０には、対応するモー
タプランジャ１９の球状端部１９ａが係合する球状凹部
２０ａが形成される。

前記球状凹部１０ａ、２０ａは、いずれも対応する前記
球状端部９ａ、１９ａの半径より大なる半径をもって形
成されていて、如何なる位置においても球状端部９ａ、
１９ａとの係合状態が確保されるようになっている。

また前記ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７の外
周面には、第１１図に示すように、それぞれのシリンダ
孔８，８・・・ｉｌＢ、１８・・・間に凹入する重量軽
減のための多数の溝４６．４７が形成される。

第１図、第２図及び第５図において、シリンダブロック
Ｂには、ポンプシリンダ７のシリンダ孔８．８・・・群
とモータシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・・・群
との間において、出力軸１５を中心にして同心に並ぶ環
状の内側油路５２及び外側油路５３と、両地路５２．５
３間の環状隔壁及び外側油路５３の外周壁を放射状に貫
通する、シリンダ孔８，８・・・及び１８．１８・・・
とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５４・・・及び第２弁
孔５５．５５・・・と、相隣るシリンダ孔８．８・・・
及び第１弁孔５４゜５４・・・を相互に連通するポンプ
ポートａ、ａ・・・と、相隣るシリンダ孔１８．１８・
・・及び第２弁孔５５゜５５・・・を相互に連通ずる多
数のモータポートｂ。

ｂ・・・とが設けられる。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸１５の外周面
により閉じられる。

前記第１弁孔５４，５４・・・にはスプール型の第１分
配弁５６．５６・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁５７゜５７・
・・がそれぞれ摺合される。そして、第１分配弁５６．
５６・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪５８が、ま
た第２分配弁５７．５７・・・の外端にはそれらを囲む
第２偏心輪５９がそれぞれボールベアリング６０，６Ｊ
を介して係合され、それらの保合を強制するために、第
１分配弁５６．５６・・・の外端部は第１偏心輪５８と
同心関係の第１強制輪６２により相互に連結され、また
第２分配弁５７．５７・・・の外端部は第２偏心輪５９
と同心関係の第２強制輪６３により相互に連結される。

第１偏心輪５８は、第３図に示すように、クラッチオン
位Ｉｎとクラッチオフ位２ｒとの間を揺動し得るよう、
出力軸１５と平行な枢軸６４を介して入力筒軸５の内端
に連結される。そして、この第１偏心輪５８は、クラッ
チオン位置ｎでは、トラニ１ン軸線０２に沿って出力軸
１５の中心から所定距踵ε、偏心した位置を占め、また
タラッチオフ位置ｆでは出力軸１５の中心から上記偏心
量ε、よりも大なる距離ε２偏心した位置を占めるもの
で、そのクラッチオフ位置ｆは、第１偏心輪５８の内周
縁が入力筒軸５の内端面に突設された第１ストツパ６５
に当接することにより、またクラッチオン位置ｎは、第
１偏心輪５８の内向き突起６７が入力筒軸５の内端面に
第１ストツパ６５と反対側で突設された第２ストツパ６
６に当接することによりそれぞれ規制される。

また、第１偏心輪５８及び入力筒軸５には、枢軸６４と
反対側で互いに周方向に対向するばね受片６８．６９が
突設され、これらの間にクラッチばね７０が縮設され、
そのばね力により第１偏心輪５８はクラッチオフ位置ｆ
の方向へ付勢される。

さらに、第１偏心輪５８には、その回転時クラッチオン
位置ｎの方向へ遠心力を発揮する重錘７１が一体に形成
される。

さらにまた、第１偏心輪５８には、クラッチばね７０の
外れ止めのために、該ばね７０を覆う庇７２が上記ばね
受片６８に連ねて形成される。

さらにまた、第１偏心輪５８及び入力筒軸５には、第１
偏心輪５８の枢軸６４周りの揺動経路を規制すべく互い
に摺動自在に係合する案内溝７３及び案内突起７４が枢
軸６４と反対側にそれぞれ設けられる（第３図及び第４
図参照）。

而して、第５図に示すように、第１偏心輪５８がクラッ
チオン位置ｎを占めるとき、入力筒軸５とポンプシリン
ダ７間に相対回転が生じると、各第１分配弁５６は、第
１偏心輪５８により第１弁孔５４において偏心量ε１の
２倍の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径
方向内方位置及び外方位置間を往復動される。そして、
油圧ポンプＰの吐出領域りでは、第１分配弁５６は前記
内方位置側を移動して、対応するポンプボートａを外側
油路５３に連通すると共に内側油路５２と不通にする。

また吸入領域Ｓでは、第１分配弁５６は前記外方位置側
を移動して、対応するポンプボー）ａを内側油路５２に
連通ずると共に外側油路５３と不通にする。

また、第１偏心輪５８がクラッチオフ位置ｒを占めると
き（第６図参照）、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に
相対回転が生じると、各第１分配弁５６は、第１偏心輪
５８により、第１弁孔５４において偏心量ε２の２倍の
距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内
方位置及び外方位置間を往復動され、その内方及び外方
位置で第１分配弁５６は内側及び外側油路５２，５３間
を直接連通させる。

一方、第２偏心輪５９は、第７図に示すように、トラニ
オン軸線０□に沿って出力軸１５の中心から所定距離ε
３偏心した位置を占めるように前記シリンダホルダ２４
に一体に結合される。

而して、モータシリンダ１７が回転すると、各第２分配
弁５７は、第２偏心輪５９により、第２弁孔５５におい
て偏心量ε、の２倍の距離をストロークとしてモー久シ
リンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
される。そして、油圧モータＭの膨脂領域Ｅｘでは、第
２分配弁５７は前記内方位置側を移動して、対応するモ
ータモータボートｂを外側油路５３に連通ずると共に内
側油路５２と不通にする。また収縮領域ｓｈでは、第２
分配弁５７は前記外方位置側を移動して、対応するモー
タボートｂを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５
３と不通にする。

上記構成において、エンジンＥから１次減速装置２を介
して油圧ポンプＰの入力筒軸５が駆動され、ポンプ斜板
ｌＯによりポンププランジャ９゜９・・・に吐出及び吸
入行程が交互に与えられると、各ポンププランジャ９は
、吐出領域りを通過する間、シリンダ孔８から外側油路
５３に作動油を圧送し、また吸入領域Ｓを通過する間、
内側油路５２からシリンダ孔８に作動油を吸入する。

ところで、エンジンＥのアイドリング状態では、入力筒
軸５の回転速度が低く、この人力筒軸５と共に回転する
第１偏心輪５８の重錘７１が発揮する遠心力が弱いため
、第１偏心輪５８はクラッチばね７０によりクラッチオ
フ位１ｒに保持される。

したがって、前述のように第１分配弁５６が内側及び外
側油路５２，５３間を直接連通ずるので、吸入行程のポ
ンププランジャ９を収容するシリンダ孔８と、吐出行程
のポンププランジャ９を収容するシリンダ孔８とが内側
及び外側油路５２，５３を介して短絡状態となり、油圧
モータＭへの油圧伝動は行われない。

エンジンＥの回転上昇、したがって入力筒袖５の回転上
昇に伴い重錘７１の遠心力が増加し、その遠心力がクラ
ッチばね７０のセット荷重を超えると第１偏心輪５８が
クラッチオン位置ｎに向って、枢軸６４周りに移動して
いく。

第１偏心輪５８がクラッチオン位置ｎに達すると、前述
のように、第１分配弁５６が吸入領域Ｓでポンプボート
ａを内側油路５２に連通ずると共に外側油路５３と不通
にし、吐出領域りでポンプポー）ａを外側油路５３に連
通ずると共に内側油路５２と不通にするので、吐出行程
のポンププランジャ９により外側油路５３へ圧送された
作動油は油圧モータＭの腫脹領域Ｅｘに存するモータプ
ランジャ１９のシリンダ孔１８に供給される一方、収縮
領域ｓｈに存するモータプランジャ１９によりそのシリ
ンダ孔１８から内側油路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が腫脹行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０から受ける反動トルクとの和
によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転ト
ルクは出力軸１５から２次減速装置３へ伝達される。

第１偏心輪５８がクラッチオフ位置ｒ及びクラッチオン
位置ｎの間を通過する間は、油圧ポンプＰから吐出され
る作動油の一部が吸入側に短絡し、その余りが油圧モー
タＭへ供給されるので、油圧ポンプＰから油圧モータＭ
への油圧伝動を適度に抑えた半クラツチ状態となる。か
くして、エンジンＥの回転上昇に応じて油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの油圧伝動が自動的に開始され、車両
はスムーズに発進する。

入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次式によって
求めることができる。

油圧モータＭの容量油圧ポンプＰの容量したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

変速１１Ｔの作動中、ポンプ斜板ｌＯはポンププランジ
ャ９．９・・・群から、またモータ斜板２０はモータプ
ランジャ１９．１９・・・群からそれぞれ反対方向のス
ラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板１０が受けるスラス
ト荷重はアンギュラコンタクトベアリジグ１１、ポンプ
斜板ホルダ１２、人力筒軸５、テーパローラベアリング
４５及び駆動歯車３ａを介して出力軸１５に支承され、
またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重はテーパロー
ラベアリング２１、モータ斜板ホルダ２２、モータ斜板
アンカ２３、テーバローラベアリング４１、ベアリング
ホルダ４２及びコツタ４３を介して出力軸１５に支承さ
れる。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸１５に
引張応力を生じさせるだけで、該軸１５を支持するケー
シング４には全く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ２２は、前面でモータ斜板
２０をテーバローラベアリング２１を介して支承すると
共に、背面をモータ斜板アンカ２３に支承されるので、
モーフプランジャ１９．１９・・・群からモータ斜板２
０を介してスラスト荷重を受けても撓みを生じることが
ない。しがも、モータ斜板ホルダ２２及びモータ斜板ア
ンカ２３は、モータシリンダ１７の軸線とトラニオン軸
線０□との交点を中心とする球面ｒ、、ｆ、を対向させ
ているので、これら球面の相互作用によりモータ斜板ホ
ルダ２２は調心機能を発揮する。その結果、モータ斜板
ホルダ２２は、トラニオン軸線０□周りにスムーズに回
動、し得、モータ斜板２０の傾斜角度を容易に制御する
ことができる。その際、モータ斜板ホルダ２２のトラニ
オン軸２２ａ及び２２ｂとモータ斜板アンカ２３の軸受
孔２３ａ及び軸受凹部２３ｂとの係合により、モータ斜
板ホルダ２２のトラニオン軸線０゜以外の軸線周りの回
転は阻止される。

また凹状球面ｆ２を持つモータ斜板アンカ２３は、中心
部から周縁に向って肉厚となり、高い剛性を有するので
、モータ斜板ホルダ２２及びテーパローラベアリング２
１からの大なる負荷に充分耐えるこ“とができる。

更に、同心配置の入力筒軸５及び出力軸１５にそれぞれ
設けられた被動歯車２ｂ及び駆動歯車３ａは軸方向に隣
接して配置され、しかも被動歯車２ｂに噛合する駆動歯
車２ａと、駆動歯車３ａに噛合する被動歯車３ｂとは出
力軸１５の軸線を挟んで互いに反対側に配置されるので
、伝動中、相手歯車２ａ、３ｂから被動歯車２ｂ及び駆
動歯車３ａにそれぞれ大なるラジアル荷重が加わっても
、両荷重の方向は互いに反対であり、しかも両荷重の作
用点間隔が極めて小さいことから、両荷重に起因して出
力軸１５に加わる曲げモーメント及び揺動モーメントは
極めて小さい。その結果、出力軸１５の両端部を支承す
るヘアリング４１．４４の負荷を小さ（してその延命を
図ることができる。

再び第１図、第２図及び第５図において、出力軸１５の
中心部には一端を閉塞した中心油路８０が穿設され、こ
の油路８０には補給ポンプ８１から１次及び２次オイル
フィルタ８２．８３を通して作動油が供給されるように
なっている。補給ポンプ８１はクランク軸１から図示し
ない伝動装置を介して駆動され、ケーシング４の底部に
設けられる油溜８４の油を吸入する。１次オイルフィル
タ８２は中心油路８，０の入口に対向してケーシング４
の右側壁に装着され、２次オイルフィルタ８３は中心油
路８０にその入口から中央部にかけて装着される。

出力軸１５の中央部には、２次オイルフィルタ８３の内
端に隣接する弁筒８５が中心油路８０を横切って両端を
内側油路５２に臨ませるように嵌装される。この弁筒８
５は、第５図に明示するように、中心油路８０に開口す
る十字状の横孔８６と、この横孔８６を挟んで対向し且
つ横孔８６を前記内側油路５２に連通ずる一対の弁室８
７，８７とを有し、各弁室８７には内側油路５２から中
心油路８０への油の逆流を阻止する第１逆止弁８８が収
容される。

弁筒８５の両端面にはシリンダブロックＢの内周面を微
小間隙を存して対向させ（第１図参照）、これにより弁
筒８５の出力軸１５からの抜出しを防止している。

また、出力軸１５及びシリンダブロックＢには、弁筒８
５より上流側の中心油路８０と前記外側油路５３とを結
ぶ一連の補給油路９０が設けられ、この補給油路９０の
途中には、外側油路５３から中心油路８０への油の逆流
を阻止する第２逆止弁９１が介装される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動する
通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油に
より、低圧側の内側油路５２の圧力が中心油路８０の圧
力よりも低下すると、第１逆止弁８Ｂ、８Ｂが開いて中
心油路８０から内側油路５２に作動油が補給される。一
方、このとき、高圧側の外側油路５３の作動油は第２逆
止弁９１により中心油路８０への流出を阻止される。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、油
圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ
作用、を行うようになり、したがって外側油路５３が低
圧に、内側油路５２が高圧に変わるので、漏油により外
側油路５３の圧力が中心油路８０の圧力により低下すれ
ば、第２逆止弁９１が開いて中心油路８０から外側油路
５３へ作動油が補給され、内側油路５２から中心油路８
０への作動油の流出は第１逆止弁８Ｂ、８Ｂにより阻止
される。

Ｃ１発明の効果以上のように本発明によれば、第１及び第２伝動装置を
無段変速機の一端側に互いに隣接して配置したの゛で、
第１及び第２伝動装置の人力部材及び出力部材に対する
ラジアル荷重の作用点を互いに近接させて、それらに起
因する無段変速機の揺動モーメント及び曲げモーメント
を小さくすることができ、したがって無段変速機を支持
する軸受の延命に大いに寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した本発明静油圧式無段変速機
を備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図、第
２図及び第３図は第１図のＩＩ−ＩＩ線及び■−■線断
面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は
第２図のＶ−Ｖ線断面図（偏心輪のクラッチオン位置で
示す）、第６図は偏心輪のクラッチオフ位置で示す第５
図と同様の断面図、第７図は第２図の■−■線断面図、
第８Ｉ２Ｉは第２図の■矢視図、第９図は第８図のＩＸ
−■線断面図、第１０図はモータ斜板ホルダ周辺部の分
解斜視図、第１１図はシリンダブロックの斜視図である
。Ｍ・・・油圧モータ、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・無
段変速機、２・・・第１伝動装置としての１次減速装置、３・・・
第２伝動装置と、しての２次減速装置、５・・・入力部
材としての入力筒袖、７・・・ポンプシリンダ、９・・
・ポンププランジャ、１０・・・ポンプ斜板、１５・・
・出力部材としての出力軸、１７・・・モータシリンダ
、１９・・・モータプランジャ、２０モ一タ糸１反、４
１゜４４・・・軸受としてのテーパローラベアリング及
びボールベアリング

Claims

【特許請求の範囲】

　斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及び斜板式油圧モ
ータのモータシリンダを互いに同軸上で一体的に結合し
て静油圧式無段変速機を構成し、この無段変速機の両端
部を軸受に回転自在に支承し、エンジンに連なる第１伝
動装置を油圧ポンプの入力部材に無段変速機の一側方か
ら接続し、また負荷に連なる第２伝動装置を油圧ポンプ
の出力部材に無段変速機の他側方から接続してなる動力
伝達装置において、第１及び第２伝動装置を無段変速機
の一端側に互いに隣接して配置したことを特徴とする、
動力伝達装置。