JPS63162973A - 斜板式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、油圧ポンプや油圧モータとして用いられる斜
板式油圧装置、特に、伝動軸と、この伝動軸に固着され
たシリンダと、このシリンダに、その回転軸線を囲むよ
う環状配列に形成された多数のシリンダ孔に摺合した多
数のプランジャと、これらプランジャの外端に対向して
配設される斜板と、内端を各プランジャの外端に開口す
る庭付孔の底面に、外端を斜板にそれぞれ首振り可能に
係合する多数のプッシュロッドとからなる油圧装置の改
良に関する。

（２）従来の技術 このような斜板式油圧装置は、プランジャに加わる側圧
をプッシュロッドの揺動作用により減少させ、プランジ
ャの摺動をスムーズに行わせることができるが、揺動可
能のプッシュロッド群とシリンダとを相互に同期回転さ
せる必要があり、そのため従来のものでは、プッシュロ
ッドの外端に連接したシューを斜板に摺動可能に当接さ
せ、このシューとシリンダ間を、互いに噛合する一対の
同期歯車を介して連動させている（例えば特開昭５７−
６８５６９号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の斜板式油圧装置では、上記のように同期歯車を設
けることから、構造が複雑化するのみならずコスト高と
なる傾向がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、同
期歯車を用いることなくプッシュロッド群及びシリンダ
を同期回転させることができる、簡単有効な前記斜板式
油圧装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、斜板を支持系にスラストベアリ
ングを介して回転自在に支承し、この斜板に、プッシュ
ロッドの外端が係合する球状凹部を設けると共に、プラ
ンジャの底付孔内周面を、プッシュロッドと当接してそ
の揺動量を一定に制限するように形成したことを特徴と
する。

（２）作　用 上記構成によれば、プッシュロッドは、斜板の間で揺動
することにより、プランジャに大なる側圧を及ぼすこと
なく、斜板とプランジャ間の推力の授受を効率良く行う
。

しかも、プッシュロッドがプランジャの底付孔内周面に
当接することにより、揺動限界を規制され、且つ斜板及
びプッシュロッドが球状凹部を介して相互に回転せしめ
るので、プッシュロッドはシリンダの回転方向への揺動
限界状態でシリンダ及び斜板を同期回転することができ
る。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸１からチェン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置３
を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び本発
明を適用した可変容量型の斜板式油圧モータＭからなり
、そしてクランク軸ｌを支承するクランクケース４をケ
ーシングとして、それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを複数本のリベット１６（図には１本のみ示す）で結
着されるカップ状の入力筒軸５と、この入力筒軸５の中
間部内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自
在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリン
ダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の
多数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺合
される多数のポンププランジャ９．９・・・と、これら
ポンププランジャ９．９・・・の外端に当接するポンプ
斜板１０と、このポンプ斜板１０をポンプシリンダ７の
軸線と直交する仮想トラニオン軸線０．を中心にしてポ
ンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状態に
保持すべく該斜板１０の背面をスラストローラベアリン
グ１１を介して支承するポンプ斜板ホルダ１２とから構
成される。このポンプ斜板ホルダ１２は、入力筒軸５の
閉塞端壁に固定される。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９，９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従性を
良くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢
するコイルばね１５がシリンダ孔８に縮設される。　　
。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１９
・・・と、各モータプランジャ１９の外端に開口した底
付孔１９ａの底部にシム１３を介して内端を支承させる
と共に外端をモータプランジャ１９外に突出させるプッ
シュロッド２７と、各プッシュロッド２７の外端に当接
するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面を平
坦面でスラストローラベアリング２１を介して支承する
断面半月状のトラニオン軸２２と、更にこのトラニオン
軸２２の円筒面を隙間熱（回転自在に支承する斜板アン
カ２３とから構成される。斜板アンカ２３は、その右端
に連なる筒状のシリンダホルダ２４と共にクランクケー
ス４の側壁板４ａにボルト２６で固着される。シリンダ
ホルダ２４はニードルベアリング２５を介してモータシ
リンダ１７の外周を回転自在に支承する。

クランクケース４の側壁板４ａは、ケース本体にボルト
４６により着脱可能に固着される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をトラニオン軸２２の回転によって作動されるよ
うになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ１
７の回転に伴いモータプランジャ１９．１９・・・に往
復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させることができ
る。

モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追従性
を良（するために、モータプランジャ１９を伸長方向に
付勢するコイルばね３０がシリンダ孔１８に縮設される
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に伝動軸たる出力軸３１を貫通させる。そして、こ
の出力軸３１の外周に一体に形成されたフランジ３１ａ
にモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポンプシリン
ダ７を出力軸３１にスプライン嵌合３２し、ポンプシリ
ンダ７の外端に座板３３を介して当接するサークリップ
３４を出力軸３１に係止することにより、シリンダブロ
ックＢは出力軸３１に固着される；出力軸３１の右端部
はポンプ斜板１０、ポンプ斜板ホルダ１２、入力筒軸５
の端壁及びクランクケース４の右側壁を貫通するように
延びており、この右端部外周にノックピン３５及びナツ
ト３６により固着された支持筒３７と人力筒軸５の端壁
との間にはスラストローラベアリング４０が介装される
。この出力軸３１の右端部は、上記支持筒３７及びボー
ルベアリング４１を介してクランクケース４に回転自在
に支承されると共に、ニードルベアリング４２を介して
人力筒軸５を回転自在に支承する。

また、出力軸３１の左端部はモータ斜板２０、トラニオ
ン軸２２及び斜板アンカ２３及びクランクケース４の側
壁板４ａを貫通するように延びており、この左端部外周
にノックピン４３で固着される支持筒４５と斜板アンカ
２３との間にはスラストローラベアリング４７が介装さ
れる。この出力軸３１の左端部は、ニードルベアリング
４８を介して斜板アンカ２３に回転自在に支承される。

更に出力軸３１の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３０入カスブロケツト３ａがボルト４９
で固着され、これによって支持筒４５の出力軸３１への
固着が強化される。

このようにして、スプロケット２ａからスプロケット３
ａまでの変速機Ｔの全構成部材は、出力軸３１上に１個
の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのクランク
ケース４への着脱を極めて容易に行うことができる。

ポンプ斜板１０をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板１０には、対応するポンププラン
ジャ９の球状端部９ａを係合させる球状凹部１０ａが形
成される。

また、モータ斜板２０をモータシリンダ■７と同期的に
回転させるために、モータ斜板２０には、対応するプッ
シュロッド２７外端の球状端部２７ａを係合させる球状
凹部２０ａが形成される。

各プッシュロッド２７は、内端面２７ｂを該ロッドの全
長を半径とする球面に形成されていて、対応するモータ
プランジャ１９の庭付孔１９ａ内で首振り可能になって
おり、その首振り限界ではプッシュロッド２７が庭付孔
１９ａの側面にその略全長に亘り当接するように、庭付
孔１９ａはテーパ状に形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８，８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸３１を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路５２及び外側油路５３
と、両油路５２，５３間の環状隔壁及び外側油路５３の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８，８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５
４・・・及び第２弁孔５５．５５・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８，８・・・及び第１弁孔５４，５４・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボー）ａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔５５，５５
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

前記内側油路５２は１．シリンダブロックＢ及び出力軸
３１との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路５３は、シリンダブロックＢの外周
面に環状溝として形成され、その環状溝の開放面は、シ
リンダブロックＢの外周面に溶接されるスリーブ６０に
より閉じられる。

前記第１弁孔５４，５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６１．６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして第１分配弁６１．６
１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪６４がそれぞれボールベアリング６５．６６を
介して係合され、それらの係合を強制するために、第１
分配弁６１．６１・・・の外端部相互は第１偏心輪６３
と同心関係の第１強制輪６７により、また第２分配弁６
２．６２・・・の外端部相互は第２偏心輪６４と同心関
係の第２強制輪６日によりそれぞれ連結される。それら
の連結構造については後述する。

第１偏心輪６３は、ポンプ斜板１０の仮想トラニオン軸
線０．と平行な一対の摺動ピン７０，７０を介して入力
筒軸５の両側壁に次のように連結される。

即ち、第３図及び第４図に示すように、各摺動ピン７０
は、入力筒軸５の外側面に突設された案内ボス７１に中
間部を摺動自在に支承されると共に、第１偏心輪６３の
一端面に突設された一対の支持ボス７２．７２に両端を
固着され、そして一方の支持ボス７２と案内ボス７１間
に第１偏心輪７３をその偏心方向と反対の方向に付勢す
るクラッチばね７３が縮設される。こうして、第１偏心
輪６３は、仮想トラニオン軸線ＯＩに沿って、出力軸３
１の中心から所定距離ε１偏心したクラッチオン位置ｎ
と、同中心からε１より大な゛る所定距離ε２偏心した
クラッチオフ位置ｆとの間を移動し得るようになってお
り、そして通常はクラッチばね７３の弾発力によりクラ
ッチオン位置ｎに保持される。

而して、第５図において、第１偏心輪６３がクラッチオ
ン位置ｎを占めるとき、入力筒軸５とポンプシリンダ７
間に相対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏
心輪６３により第１弁孔５４において偏心量ε１の２倍
の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向
内方位置及び外方位置間を往復動される。

ここで、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入領域をＳで
示す。その吐出領域りでは、第１分配弁６１は前記内方
位置側を移動していて、対応するポンプポートａを外側
油路５３に連通ずると共に内側油路５２と不通にし、吐
出行程中のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から
外側油路５３へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁６１は、前記外方位置側を
移動していて、対応するポンプボートａを内側油路５２
に連通ずると共に外側油路５３と不通にし、吸入行程中
のポンププランジャ９により内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油が吸入される。

第５Ａ図において、第１偏心輪６３がクラッチオフ位置
ｒを占めるとき、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相
対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６
３により第１弁孔５４において偏心量ε２の２倍の距離
をストロークとして往復動を与えられ、特に吐出領域り
では、最外方位置へ移動して内側油路５２及び外側油路
５３間を短絡する。

第１図ないし第４図に示すように、第１偏心輪６３には
、これをクラッチオフ位置ｆヘシフトし得るクラッチ制
御装置７５が接続される。

このクラッチ制御装置７５は、出力軸３１と平行に且つ
該軸３１を囲むように配置されてクランクケース４の右
側壁に摺動自在に支承される１本の第１押圧ロツド７６
及び２本の案内ロンドア８（図には１本のみ示す）と、
これら３本のロッド７６．７８とピン連結して入力筒軸
５を囲繞する第１押圧環８０と、この第１押圧環８０に
レリーズベアリング８２を介して連結された第２押圧環
８１と、入力筒軸５の両側壁の一対の案内ボス８３に出
力軸３１と平行な方向で摺動自在に支承されると共に、
スプロケット２ａを貫通して第２押圧環８１にピン連結
された各１本の第２押圧ロツド７７及び案内ロンドア８
と、案内ボス８３と第２押圧環８１との間に縮設されて
第２押圧環８１を第１押圧環８０側へ付勢する戻しばね
８４とから構成される。そして、第２押圧ロツド７７は
、第２図において、先端が第１偏心輪６３に向って出力
軸３１側へ傾斜する斜面７７ａに形成され、この斜面７
７ａは、第１偏心輪６３の偏心方向側内周面に形成され
た受圧斜面６３ａにシム８５を介して係合される。また
、第１押圧ロツド７６は、図示しないクラッチ操作レバ
ーに連動するカム軸８６に先端を係合して、カム軸８６
の回転により第１押圧環８０側へ押動されるようになっ
ている。

而して、第１押圧ロツド７６がカム軸から押動されると
、その動きは第１押圧環８０、レリーズベアリング８２
及び第２押圧環８１を介して第２押圧ロツド７７に伝達
し、該ロッド７７を戻しばね８４の力に抗して押動する
ので、該ロッド７７は先端の斜面７７ａをシム８５に滑
らせて第１偏心輪６３をクラッチばね７３の力に抗して
クラッチオン位置ｎからクラ、ツチオフ位置ｆヘシフト
することができる。

その際、第１偏心輪６３は、その両側の摺動ピン７０．
７０を入力筒軸５の案内ボス７１．７１に摺動させるの
で、シフト動作がスムーズであると共に第１偏心輪６３
の姿勢が常に安定する。

前記第２偏心輪６４は、トラニオン軸２２の中心線、即
ちトラニオン軸線０□と平行な一対の摺動ヒン８８．８
８を介してシリンダホルダ２４の両側壁に次のように連
結される。

即ち、第１図、第９図及び第１０図に示すように、各摺
動ピン８８は、シリンダホルダ２４の外側面に突設され
た案内ボス８９に中間部を摺動自在に支承されると共に
、第２偏心輪６４の一端面に突設された一対の支持ボス
９０．９０に両端を固着され、そして一方の支持ボス９
０と案内ボス８９間に第２偏心輪６４をその偏心方向に
付勢する戻しばね９１が縮設される。こうして、第２偏
心輪６４は、トラニオン軸線Ｏｔに沿って出力軸３１の
中心から所定距離ε、偏心した油圧伝動位置りと、出力
軸３１と同心となるロックアツプ位置２との間を移動し
得るようになっており、そして通常は戻しばね９１によ
り油圧伝動位置りに保持される。

而して、第７図において、第２偏心輪６４が油圧伝動位
置りを占めるとき、モータシリンダ１７が回転すると、
各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２弁孔
５５において偏心量ε３の２倍の距離をストロークとし
てモータシリンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動される。

ここで、油圧モータＭの膨張領域をＥｘ、収縮領域をｓ
ｈで示す。その膨張領域Ｅｘでは、第２分配弁６２は前
記内方位置側を移動していて、対応するモータボートｂ
を外側油路５３に連通ずると共に内側油路５２を不通に
し、外側油路５３から膨張行程中のモータプランジャ１
９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給される。

収縮領域ｓｈでは、第２分配弁６２は前記外方位置側を
移動していて、対応するモータボートｂを内側油路５２
に連通ずると共に外側油路５３と不通にし、収縮行程中
のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８から内側油路
５２へ作動油が排出される。

また、第７Ａ図において、第２偏心輪６４がロックアツ
プ位置βを占めると、全ての第２分配弁６２．６２・・
・は−斉に対応するモータボートｂを閉鎖する。

前記ポンプボー）ａは、１本のシリンダ孔８につき一対
、第１分配弁６１の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータボー）ｂも、１本のシリンダ孔
１８につき一対、第２分配弁６２の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプボー
トａ及びモータボートｂの総合通路面積を大きく確保し
つつ各分配弁６１．６２の比較的短いストロークを以て
対応するボートａ、ｂの開閉が可能となる。

上記構成において、第１偏心輪６３をクラッチオン位置
ｎに、また第２偏心輪６４を油圧伝動位置りにそれぞれ
保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力
筒軸５を回転すると、ポンプ斜板１０によりポンププラ
ンジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互に与えら
れる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨張領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモー
タプランジャＬ９によりそのシリンダ孔１８から内側油
路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板ＩＯから受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９及びプッシュロッド２７を介してモータ斜板２０から
受ける反動トルクとの和によって、シリンダブロックＢ
は回転され、その回転トルクは出力軸３１から２次減速
装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

油圧ポンプＰの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モーフＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

尚、モータ斜板２０を直立位置からそれまでと反対側へ
傾動するようにすれば、変速比として増速比、即ちオー
バトップ状態が得られる。

ところで、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ
１９のスラストは首振り自在のプッシュロッド２７を介
してモータ斜板２０に加えられるので、モータプランジ
ャ１９はモータ斜板２０からの反力によるも側圧を受け
ず、シリンダ孔１８　　。

内をスムーズに摺動することができる。しかも、プッシ
ュロッド２７は、５その首振り限界ではモータプランジ
ャ１９のテーパ状底付孔１９ａの内側面にその全長に亘
り当接するので、その当接部の面圧を下げ、両者１９．
２７の耐久性を確保することができる。そして、プッシ
ュロッド２７は、シリンダブロックＢの回転に伴いその
回転方向へ揺動して、モータプランジャ１９のテーパ状
底付孔１９ａの内側面に当接して揺動限界を規制される
と、球状凹部２０ａを介してモータ斜板２ｏを駆動し得
るので、シリンダブロックＢ２プッシュロッド２７．２
７一群及びモータ斜板２０をスムーズに同期回転させる
ことができ、これにより、プッシュロッド２７．２７・
・・群とモータ斜板２゜間の摩擦抵抗を大幅に低減し得
る。

このような運転中、第１偏心輪６３をクラッチオフ位置
ｆヘシフトすれば、吐出領域りを移動する第１分配弁６
１により高圧の外側油路５３が低圧の内側油路６２に短
絡されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供給さ
れなくなり、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達
は遮断される。

即ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板１
０はポンププランジャ９．９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
１０が受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１、ポンプ斜板ホルダ１２、入力筒軸５の端壁、スラ
ストローラベアリング４０、支持筒３７及びナツト３６
を介して出力軸３１に支承され、またモータ斜板２０が
受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング２１、
トラニオン軸２２、斜板アンカ２３、スラストローラベ
アリング４７、支持筒４５、スプロケッ１−３ａ及びボ
ルト４９を介して同じく出力軸３１に支承される。した
がって、上記スラスト荷重は、出力軸３１に引張応力を
生じさせるだけで、該軸３１を支持するクランクケース
４には全く作用しない。

また、この場合、断面半月状のトラニオン軸２２は、平
坦面でモータ斜板２０の背面をスラストローラベアリン
グ２１を介して支承し、且つ円筒面を斜板アンカ２３に
隙間無く回転自在に支承されるので、モータプランジャ
１９．１９・・・群からモータ斜板２０に加わるスラス
ト荷重を受けても撓みを生じることがなく、したがって
、モータ斜板２０を強固に支持し、その傾動操作を円滑
に行うことができる。

さらに、斜板アンカ２３は、シリンダブロックＢに連結
した出力軸３１にニードルベアリング４８を介して回転
自在に支承されるので、前記スラスト荷重のモータ斜板
２０に対する半径方向分力を、ニードルベアリング４８
を介して出力軸３１に伝達、支承せしめることができ、
したがってその分力のクランクケース４への伝達が防止
される。

前記第１分配弁６１と強制軸６７との連結構造は、第５
図及び第６図に示すように、分配弁６１に形成された小
径の頚部６１ａと、この頚部６１ａが係合するように強
制環６７に穿設された周方向の長孔５７とからなり、長
孔５７の一端には分配弁６１の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔５８が連設される。したがって、拡径孔５
８に分配弁６１を挿入してその頚部６１ａを長孔５７に
合せ、しかる後、強制軸６７を周方向に回転させれば、
頚部６１ａを長孔５７に係合することができる。この保
合状態を保持するために、少なくとも１つの拡径孔５８
に弾性プラグ５９が嵌込まれる。

前記第２分配弁６２と強制軸６８との連結構造は、第７
図及び第８図り示すように、前述の第１分配弁６１と強
制軸６７との連結構造と同様であるので、それと対応す
る部分に同一の符号を付してその詳細な説明については
省略する。

第９図ないし第１４図において、前記トラニオン軸２２
には、モータ斜板２０の角度を制御するための変速制御
装置９３が連結される。

この変速制御装置９３は、正逆転可能のパルスモータ９
４、このパルスモータ９４に連結される減速歯車装置９
５、及びこの減速歯車装置９５に連結されるポールナツ
ト機構９６を備える。ポールナツト機構９６は回転ナツ
ト９７と、この回転ナツト９７に循環ボール９８を介し
て螺合するねじ軸９９とからなっており、回転ナツト９
７は、クランクケース４の側壁板４ａにボルト１００で
固着されたハウジング１０１に一対のボールベアリング
１０２，１０２を介して回転自在に支承され、その一端
にカップリング１０３を介して減速歯車装置９５の出力
軸が連結される。

ねじ軸９９の、クランクケース４内に突入させた先端に
はビン１０４で作動軸１°０５が固着されており、この
作動軸１０５の外周に筒袖１０６が、摺動自在に嵌合さ
れ、両軸１０５，１０６の相対摺動量を一定に規制すべ
く、作動軸１０５の長孔１０７を摺動自在に貫通する連
結ピン１０８の両端が筒袖１０６に嵌着される。

連結ピン１０８の両端は、更に筒袖１０６の外側面より
突出して、前記トラニオン軸２２の両端面にボルト１０
９で固着された一対の変速レバー１１０．１１０先端の
連結孔１１１，１１１に嵌入され、そして一対の押え板
１１２，１１２により両端面を押えられる。これら押え
板１１２．１１２は、変速レバー１１０．１１０の先端
部に、これら先端部間をディスタンスカラー１１３を介
して連結するボルトｌ！４により共線めされる。

こうしてねじ軸９９は変速レバー１１０．１１０と連結
されると共に、それによって回転を阻止される。

作動軸１０５及び筒軸１０６間には、連結ピン１０Ｂを
長孔１０７の右端面に押圧保持するための過負荷ばね１
１５が縮設される。

而して、パルスモータ９４を正転させることにより回転
ナツト９７を正転させて、ねじ軸９９を第９図で左動さ
せれば、作動軸１０５、連結ピン１０８、及び筒軸１０
６を介して変速レバー１１０．１１０を左方へ揺動し、
トラニオン軸２２を介してモータ斜板２０を起立させて
いくことができ、これと反対にパルスモータ９４を逆転
させてねじ軸９９を右動させればモータ斜板２０を傾倒
させていくことができる。特に、ねじ軸９９の右動時に
モータ斜板２０に過負荷が加わった場合には、その過負
荷を過負荷ばね１１５の圧縮変形で吸収させるように、
作動軸１０５と筒袖１０６間に相対摺動を生じ、それに
伴い連結ピン１０８は長孔１０７内を移動する。

前記両変速レバー１１０，１１０は、それらの間に斜板
アンカ２３を挟むように配置され、これによってトラニ
オン軸２２の軸方向移動が拘束される。

上記変速制御装置９３は連動機構１２０を介して前記第
２偏心輪６４をも制御する。

その連動機構１２０は、筒袖１０６にピボット１２１を
介して枢支される駆動レバー１２２と、シリンダホルダ
２４の一側面にピボット１２３を介して枢支されるベル
クランク形の被動レバー１２４とからなる。

駆動レバー１２２には、それのピボット１２１と平行な
作動ピン１２５が固着され、この作動ピン１２５は作動
軸１０５を遊び無く貫通すると共に筒軸１０６の長孔１
２６を摺動自在に貫通する。

したがって作動軸１０５及び筒軸１０６間に相対摺動が
生じると、駆動レバー１２２はピボット１２１周りに揺
動するようになっている。

この駆動レバー１２２の先端は被動レバー１２４の一端
部外側面に突設された第１当接ピン１２７に対向する。

被動レバー１２４の他端部内側面には、前記第２偏心輪
６４に固着された一方の摺動ビン８８の一端に対向する
第２当接ピン１２８が突設される。

而して、モータ斜板２０を直立させるべく前述のように
ねじ軸９９を第９図で左動させると、モ−夕斜板２０が
直立位置に近づいたとき、駆動レバー１２２の先端が被
動レバー１２４の第１当接ピン１２７に当接し、引続く
ねじ軸９９の左動に伴い駆動レバー１２２が被動レバー
１２４を第１３図（Ｂ）に示すように回動する。この回
動によれば、第２当接ピン１２８が摺動ピン８８を第１
２図の鎖線示のように押し上げ、第２偏心輪６４を戻し
ばね９１の力に抗して油圧伝動位置りからロックアツプ
位置ｉに向ってシフトし、モータ斜板２０が直立位置に
到達すると同時に第２偏心輪６４はロックアツプ位置２
に到達する。

第２偏心輪６４がロックアツプ位置ｌに達すると、全第
２分配弁６２が一斉に対応するモータポートｂを閉鎖す
るので、油圧モータＭは高圧の外側油路５３から絶縁さ
れ、それだけ高圧系の容積が減少し、その結果油圧の漏
洩が減少すると共に作動油の非圧縮性が向上し、これに
より変速比ｌの状態、即ちトップ状態での伝動効率の向
上がもたらされる。

次に、モータ斜板２０を直立位置から再び傾斜させるべ
（ねじ軸９９を右動させる場合には、第２分配弁６２．
６２・・・年より全てのモータポートｂ、ｂ・・・が閉
鎖された状態でモータ斜板２０を傾けようとしても、そ
れは容易に動かない。したがって、ねじ軸９９の右動当
初は、モータ斜板２０に過負荷が加わった状態となる。

このため、第１３図（Ｃ）に示すように、一時、変速レ
バー１１Ｏ，１１０及びそれと一体の筒袖１０６及び連
結ピン１０８をそのときの位置に残したまま、ねじ軸９
９及び作動軸１０５が過負荷ばね１１５を圧縮しながら
右動することになるので（第１４図参照）、作動軸１０
５により作動ピン１２５が右動され、駆動レバー１２２
をピボット１２１周りに先刻とは反対に回動し、被動レ
バー１２４の第１当接ピン１２７を解放する。その結果
、戻しばね９１の戻し作用で第２偏心輪６４は油圧伝動
位置りに復帰し、第２分配弁６２によりモータポートｂ
は内側油路５２または外側油路５３と連通される。

こうしてモータ斜ｖｉ２０から過負荷が取除かれると、
圧縮されていた過負荷ばね１１５の反発力により筒袖１
０６が作動軸１０５に対し右動してモータ斜板２０の傾
倒を開始する。そして連結ピン１０Ｂが長孔１０７の右
端面に当接した後は、ねじ軸９９の右動に応じてモータ
斜板２０を傾倒、　させることができる、したがって、
パルスモータ９４・は過負荷を受けず、比較的小さな駆
動トルクをもってモータ斜板２０及び第２偏心輪６４の
制御を可能にする。

再び第１図及び第２図において、出力軸３１の中心部に
は、奥が行止まりとなった中心油路１３Ｏが穿設され、
この中心油路１３０にはその略全長に亘りオイルフィル
タ１３１が装着される。

中心油路１３０は、クランクケース４に形成された油路
１３２を介して油溜１３３に連通され、油路１３２の途
中には１．前記入力筒軸５に固着された歯車１３４によ
り駆動される補給ポンプ１３５が介装され、入力筒袖５
０回転中、中心油路１３０に油を供給し続けるようにな
っている。また中心油路１３０の入口にもオイルフィル
タ１３６が配設される。

中心油路１３０に送られた油は、オイルフィルタ１３６
，１３１で濾過された後、出力軸３１に穿設された半径
方向の一対の補給孔１３７，１３７を介して前記内側油
路５２へと送られる。こうして油圧ポンプＰ及び油圧モ
ータＭ間の油圧閉回路には作動油の漏洩骨が補給される
。

前記内側油路５２は、前記第１及び第２分配弁６１．６
２の内端が臨む横断面積の大なる部分５２ａと、この部
分５２ａの軸方向−例に連なる横断面積の小なる部分５
２ｂとからなっており、前記補給孔１３７，１３７は、
後者の部分５２ｂに開口する。

前記補給孔１３７，１３７には、内側油路５２からの油
の逆流を阻止する第１逆止弁１３８，１３８が設けられ
、これら逆止弁１３８．１３８は第１５図及び第１６図
に示すように、出力軸３１を取巻く一対の円弧状リテー
ナ１３９，１３９に保持されると共に、一対の線ばね１
４０，１４０により閉弁方向に付勢される。

一対のリテーナ１３９．１３９は、出力軸３１の外周面
に植設された支持ビン１４１を挟んで相互に当接し、こ
の両者１３９，１３９の外周面に形成された２本の一連
の周溝１４２，１４２に線ばね１４０，１４０が装着さ
れると共に、線ばね１４０．１４０の両端の係止爪１４
０ａ、Ｌ４０ａが両リテーナ１３９，１３９の開放端に
係合される。こうして両リテーナ１３９．１３９は相互
に連結される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には
、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路５３が低圧に
、内側油路５２が高圧に変わり、内側油路５２から補給
孔１３７へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
１逆止弁１３８によって阻止される。したがって油圧モ
ータＭから油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

しかも、内側油路５２中、横断面積の大なる部分５２ａ
に第１．第２分配弁６１．６２の内端を臨ませ、横断面
積の小なる部分５２ｂに、第１逆止弁１３８が設けられ
る補給孔１３７を開口させているので、第１逆止弁１３
８に何等干渉されることなく、第１．第２分配弁６１．
６２の摺動ストロークを充分大きく得ることができる。

また出力軸３１には、モータシリンダ１７の内周面に対
向する外周面に環状油路１４４が形成されると共に、こ
の環状油路１４４に中心油路１３０を連通ずる半径方向
の補給孔１４５が穿設される。

一方、第２図においてモータシリンダ１７には、相隣る
２本のシリンダ孔１８．１８間を通って内端を前記環状
油路１４４に接続する半径方向の油路１４６と、この油
路１４６の外端を前記外側油路５３に連通させる軸方向
の油路１４７とが穿設される。

軸方向の油路１４７には外側油路５３からの作動油の逆
流を阻止する第２逆止弁１４８が介装される。この第２
逆止弁１４８と協働する弁座１４９は、油路１４７の穿
孔口を閉塞する栓体としても機能する。この弁座１４９
に向って第２逆止弁１４８は弁ばね１５０により付勢さ
れる。

而して、外側油路５３が高圧となる通常の負荷運転時に
は、第２逆止弁１４８が閉弁状態を保って外側油路５３
から油路１４７側への作動油の流出を阻止するが、外側
油路５３が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉
回路からの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁１４８が開く
ので、中心油路１３０から環状油路１４４、油路１４６
．１４７を順次繰て作動油が外側油路５３へ補給される
。

更に出力軸３１には、中心油路１３０から変速機Ｔの各
部に潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔１
５１が適所に穿設される。而して、中心油路１３０内の
油は、オリフィス孔１５１により流量を制限されつつ変
速機Ｔの各部に供給されるので、中心油路１３０内の圧
力が過度に低下することはなく、中心油路１３０から内
側油路５２及び外側油路５３への作動油の補給に支障を
来たすこともないが、万一、中心油路１３０が内側油路
５２及び外側油路５３よりも低圧になっても、第１逆止
弁１３８及び第２逆止弁１４８の閉弁によって内側油路
５２及び外側油路５３から中心油路１３０への作動油の
流出を防止することができる。

上記実施例において、モータシリンダ１７が本発明のシ
リンダに、モータプランジャ１９が本発明のシリンダに
、トラニオン軸２２が本発明の支持系に、出力軸３１が
本発明の伝動軸にそれぞれ対応する。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、斜板を支持系にスラスト
ベアリングを介して回転自在に支承し、この斜板に、プ
ッシュロッドの外端が係合する球状凹部を設けると共に
、プランジャの底付孔内周面を、プッシュロッドと当接
してその揺動量を一定に制限するように形成したので、
従来のような同期歯車に頼ることな（、プランジャ群を
シリンダとのみならず、斜板ζも同期回転させることが
でき、したがって構造の筒素化と摩擦抵抗の低減に寄与
し得る。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第
２図のｌｌｌ−［Ｉ［線断面図、第４図は第２図の■矢
視図、第５図は第１・図のＶ−Ｖ線断面図、第５Ａ図は
第５図の作動図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線断面図
、第７図は第１図の■−■線断面図、第７Ａ図は第７図
の作動図、第８図は第７図の■矢視図、第９図は第２図
のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図、第１１図、第１２図
及び第１３図（Ａ）は第９図のＸ−Ｘ線、ＸＩ−ＸＩ線
、ｘｎ−ｘｍ線及びｘｍ−ｘｍ線断面図、第１３図（Ｂ
）及び（Ｃ）は第１３図（Ａ）の作動図、第１４図は第
９図の作動図、第１５図は第２図のＸＶ−ＸＶ線線入大
断面図第１６図は第１５図の分解斜視図である。 １７・・・シリンダとしてのモータシリンダ、１８・・
・シリンダ孔、１９・・・プランジャとしてのモータプ
ランジャ、１９ａ・・・底付孔、２０・・・斜板として
のモータ斜板、２０ａ・・・球状凹部、２１・・・スラ
ストベアリング、２２・・・支持系としてのトラニオン
軸、２７・・・プッシュロッド、３１・・・伝動軸とし
ての出力軸

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　伝動軸と、この伝動軸に固着されたシリンダと
   、このシリンダに、その回転軸線を囲むよう環状配列に
   形成された多数のシリンダ孔に摺合した多数のプランジ
   ャと、これらプランジャの外端に対向して配設される斜
   板と、内端を各プランジャの外端に開口する底付孔の底
   面に、外端を斜板にそれぞれ首振り可能に係合する多数
   のプッシュロッドとからなる斜板式油圧装置において、
   斜板を支持系にスラストベアリングを介して回転自在に
   支承し、この斜板に、プッシュロッドの外端が係合する
   球状凹部を設けると共に、プランジャの底付孔内周面を
   、プッシュロッドと当接してその揺動量を一定に制限す
   るように形成したことを特徴とする、斜板式油圧装置。
2. （２）　特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて
   、プッシュロッドの底付孔内周面を、それの略全長に亘
   りプッシュロッドと当接し得るようにテーパ状に形成し
   た、斜板式油圧装置。