JPS6220958A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の斜板
式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧
式無段変速機の改良に関する。

（２）従来の技術 かかる静油圧式無段変速機は、例えば特公昭５９−３８
４６７号公報に記載されているように、既に知られてい
る。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の静油圧式無段変速機では、油圧モータのモータシ
リンダに固設された分配盤に油圧ポンプのポンプシリン
ダを回転摺動自在に圧接させ、それらの回転摺動面を貫
通する油路を通して油圧ポンプ及び油圧モータの作動油
の授受を行なうようにしている。このため、分配盤及び
ポンプシリンダの相対向する回転摺動面間から圧油が漏
洩し易く、その漏洩によれば伝動効率の低下を招く。

そこで、本発明は、油圧ポンプ及び油圧モータ間で作動
油の授受を確実に行い得て伝動効率が高く、しかも製作
が容易であり、その上、正負荷運転時には油圧閉回路に
作動油の漏洩分を自動的に補給し得るにも拘らず、逆負
荷運転時にはその補給油路を遮断して良好なエンジンブ
レーキ効果が得られるようにした前記静油圧式無段変速
機を提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、油圧ポンプのポ
ンプシリンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に
結合してなるシリンダブロックを出力軸に固着し、ポン
プシリンダの環状に配列された多数のシリンダ孔と、モ
ータシリンダの環状に配列された多数のシリンダ孔との
間に、前記出力軸を中心とする環状の一対の油室を同心
的に形成すると共に、半径方向外方位置及び内方位置間
を往復動じてポンプシリンダの多数のシリンダ孔をそれ
ぞれ前記両袖室に交互に連通させる多数の第１分配弁と
、同じく半径方向外方位置及び内方位置間を往復動じて
モータシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両袖
室に交互に連通させる多数の第２分配弁とをそれぞれ放
射状に配設し、各第１分配弁には、シリンダブロックと
油圧ポンプの入力部材との相対回転に伴い該分配弁に往
復動を与える共通の第１偏心輪を係合し、また各第２分
配弁には、シリンダブロックの回転に伴い該分配弁に往
復動を与える共通の第２偏心輪を係合し、ポンプシリン
ダの各シリンダ孔を、その吐出行程では一方の油室に、
吸入行程では他方の油室に連通させ、またモータシリン
ダの各シリンダ孔を、その膨張行程では前記一方の油室
に、収縮行程では前記他方の油室に連通させるようにし
、前記他方の油室に、核油室からの作動油の流出を阻止
する逆止弁を介して補給ポンプの吐出口を接続したこと
を特徴とする。

（２）作　用 油圧ポンプの吐出行程にあるシリンダ孔から送り出され
る高圧の作動油は、第１分配弁を介して一方の油室に移
り、そして第２分配弁を介して油圧モータの膨張行程に
あるシリンダ孔に給送される。一方、油圧モータの収縮
行程にあるシリンダ孔から排出される低圧の作動油は、
別の第２分配弁を介して他方の油室に移り、そして別の
第１分配弁を介して油圧ポンプの吸入行程にあるシリン
ダ孔に吸入される。こうして油圧ポンプ及び油圧モータ
間で作動油の授受が繰返されて、油圧ポンプから油圧モ
ータへの動力伝達が行われる。

このような正負荷運転中は、低圧となる他方の油室に補
給ポンプの吐出圧が作用し続けるので、油圧ポンプ及び
油圧モータ間で作動油の漏洩があれば、その漏洩分の作
動油が補給ポンプから他方の油圧室に自動的に補給され
る。

逆負荷運転時には、油圧モータがポンプ作用を、油圧ポ
ンプがモータ作用を行なうようになるため、それまで高
圧であった一方の油室が低圧に、低圧であった他方の油
室が高圧に変わり、高圧になった他方の油室から補給ポ
ンプ側へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は逆止
弁によって阻止される。その結果、油圧モータから油圧
ポンプへの逆負荷の伝達が確実に行われ、良好なエンジ
ンブレーキ効果が得られる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例に一ついて説明する。

先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動二
輪車のエンジンの動力は、そのクランク軸１からチェン
式１次減速装置２、静油圧式無段変速ａＴ及びチェン弐
２次減速装置３を順次径て図示しない後車輪に伝達され
る。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを一体に備えたカップ状の人力部材５と、この人力部
材５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の複数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺
合されるポンププランジャ９，９・・・と、これらポン
ププランジャ９，９・・・の外端に当接するポンプ斜板
１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、ポンプシリンダ７の軸線と直交する
仮想トラニオン軸線０１を中心にしてポンプシリンダ７
の軸線に対し一定角度傾斜した姿勢で入力部材５の内端
壁にスラストローラベアリング１１を介して回転自在に
背面を支承され、入力部材５の回転時、ポンププランジ
ャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰
返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング１
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・
と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に
当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面
及び外周面をスラストローラヘアリング２１及びラジア
ルローラヘアリング２１′を介して支承する斜板ホルダ
２２と、更にこの斜板ホルダ２２を支持するカップ状の
斜板アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返さ
せることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追
従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸２５を貫通させる。

そして、この出力軸２５の外周に一体に形成されたフラ
ンジ２５ａにモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸２５にスプライン嵌合し、ポン
プシリンダ７の外端に当接するサークリップ２６を出力
軸２５に係止することにより、シリンダブロックＢは出
力軸２５に固着される。

出力軸２５は入力部材５をも貫通すると共に該部材５を
ニードルベアリング２７を介して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナン１−３０で固着される。

上記支持筒１３及びローラベアリング３１を介して出力
軸の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される
。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング３
２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され、
そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共にナ
ツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラベアリ
ング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケース
４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜板１０
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ヘアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

各斜板１０．２０の調心作用を強化し、しかもポンプ斜
板１０とポンププランジャ９，９・・・群、モータ斜板
２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の回
転方向の滑りを防止するために、各斜板１０．２０には
、対応するプランジャ９．１９の球状端部９ａ、１９ａ
を係合させる球状凹部ｉｏａ、２０ａがそれぞれ形成さ
れる。その際、球状凹部１０ａ、２０ａは、斜板１０．
２０の如何なる回転位置においても、球状端部９ａ、１
９ａとの適正な保合状態が確保されるように、曲率半径
が球状端部９ａ、１９ａのそれより大きく設定される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８，８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸２５を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油室４０及び外側油室４１
と、両袖室４０．４１間の環状隔壁及び外側油室４１の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８．８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４２，４
２・・・及び第２弁孔４３．４３・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８，８・・・及び第１弁孔４２，４２・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボートａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔４３，４３
・・・を相互に連通する多数のモーフボートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

その際、前記内側油室４０は、シリンダブロックＢと出
力軸２５との対向周面間に形成され、また前記外側油室
４１は、シリンダブロックＢと、その外周に嵌合して溶
接されるスリーブ４４との対向周面間に形成される。

前記第１弁孔４２，４２・・・には第１分配弁４５゜４
５・・・が、また前記第２弁孔４３，４３・・・には第
２分配弁４６．４６・・・がそれぞれ摺合される。

前記各第１分配弁４５はスプール型に形成されていて、
第１弁孔４２の半径方向外方位置を占めると、対応する
ポンプポートａを外側油室４１に連通ずると共に内側油
室４０と不通にして、対応するシリンダ孔８を外側油室
４１のみに連通し、また第１弁孔４２の半径方向内方位
置を占めると、対応するポンプポートａを内側油室４０
に連通すると共に外側油室４１と不通にして、対応する
シリンダ孔８を内側油室４０のみに連通ずる。

このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
１偏心輪４７が第１分配弁４５．４５・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４７と同心関
係の追従輪４７′が第１分配弁４５．４５・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４５ａ、４５ａ・
・・に係合される（第３図参照）。上記追従輪４７′は
鋼線から成形されていて、第１分配弁４５．４５・・・
を第１偏心輪４７との係合方向に弾発すべく１つの切り
口をもっている。

第１偏心輪４７は、入力部材５に嵌着されるポールベア
リング４８のインナレースにより構成され、そして第３
図に示すように、前記ポンプ斜板ｌＯの仮想トラニオン
軸線ＯＩに沿って出力軸２５の中心から一定距離ε１だ
け偏心した位置に配置される。したがって、入力部材５
とポンプシリシダ１間に相対回転が生じると、各第１分
配弁４５は、その弁孔４２内で第１偏心輪４７の偏心量
ε１の２倍の距離をストロークとして前記外方位置及び
内方位置間を往復動する。

前記各第２分配弁４６は、第１分配弁４５と同様にスプ
ール型に形成されていて、第２弁孔４３の半径方向外方
位置を占めると、対応するモータボー）ｂを外側油室４
１に連通ずると共に内側油室４０と不通にして、対応す
るシリンダ孔１８を外側油室４１のみに連通し、また第
２弁孔４３の半径方向内方位置を占めると、対応するモ
ータボー４ｂを内側油室４０に連通すると共に外側油室
４１と不通にして、対応するシリンダ孔１８を内側油室
４０のみに連通ずる。

このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
２偏心輪４９が第２分配弁４６．４６・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４９と同心関
係の追従軸４９′が第２分配弁４６．４６・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４６ａ、４６ａ・
・・に係合される（第４図参照）。上記追従幅４９′は
鋼線から成形されていて、第２分配弁４６．４６・・・
を第２偏心輪４９との係合方向に弾発すべく１つの切り
口を持っている。

第２偏心輪４９は、クランクケース４に嵌着されるポー
ルベアリング５０のインナレースにより構成され、そし
て第４図に示すように、モータ斜板２０の傾動軸線０□
に沿って出力軸２５の中心から一定距離ε２だけ偏心し
た位置に配置される。

したがって、モータシリンダ１７が回転すると、各第２
分配弁４６は、その弁孔４３内で第２偏心輪４９の偏心
量ε２の２倍の距離をストロークとして前記外方位置及
び内方位置間を往復動する。

第２図に示すように、前記斜板ホルダ２２の両端には、
モータ斜板２０の傾動軸線０上に並ぶ一対のトラニオン
軸８０．８０’が一体に穿設され、これらトラニオン軸
８０．８０’　は、ニードルヘアリング８１及びローラ
ヘアリング８１′をそれぞれ介して前記斜板アンカ２３
に回転自在に支承される。換言すれば、これらトラニオ
ン軸８０゜８０′によって前記傾動軸線○が規定される
。

一方のトラニオン軸８０の外端には（ＮＪ＋レバー８２
が固設される。而して、作動レバー８２をもってトラニ
オン軸８０を回動すれば、それと一体の斜板ホルダ２２
も回動し、モータ斜板２０の回転中でも、これを自由に
傾動させることができる。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ードルベアリング７８を介して支承され、そして出力軸
２５周りに回動しないように、一対の位置決めピン４９
．４９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力部材５が回転されると、ポンプ斜板１０によりポン
ププランジャ９．９・・・に吸入及び吐出行程が交互に
与えられ、そして吸入行程に入るポンププランジャ９に
隣接する第１分配弁４５は第１偏心輪４７及び追従軸４
７′の協働により内方位置へ作動され、吐出行程に入る
ポンププランジャ９に隣接する第１分配弁４５は第１偏
心輪４７及び追従幅４７′の協働により外方位置へ作動
される。したがって、各ポンププランジャ９は、吸入行
程において内側油室４０からシリンダ孔８に作動油を吸
入し、吐出行程においてシリンダ孔８から外側油室４１
に作動油を圧送する。

外側油室４１に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に、第２
偏心輪４９及び追従幅４９′により外方位置６二制御さ
れる第２分配弁４６を介して給送される一方、収縮行程
のモータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８内の
作動油は、第２偏心輪４９及び追従軸４９′により内方
位置に制御される第２分配弁４６を介して内側油室４０
へ排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、シリンダブロックＢは回転され、その回転
トルクは出力軸２５から２次減速装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのこのような作動中、ポ
ンプ斜板１０はポンププランジャ９．９・・・群から、
またモータ斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・
・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板１０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング１１、人力部材５、スラストローラヘアリン
グ１２、支持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１、斜板ホルダ２２、斜
板アンカ２３、スラストローラベアリング３２、支持筒
３３、スプロケソ１−３ａ及びナツト３４を介して同じ
く出力軸２５に支承される。したがって、上記スラスト
荷重は、出力軸２５に引張応力を生じさせるだけで、該
軸２５゛を支持するクランクケース４には全く作用しな
い。

第１図及び第５図において、シリンダブロックＢには、
また、前記第１及び第２弁孔４２．４２・・・；４３，
４３・・・群の間において、前記両袖室４０．４１の隔
壁及びスリーブ４４を放射状に貫通する複数の第３弁孔
５１．５１・・・が穿設され、これら弁孔にクラッチ弁
５２．５２・・・が摺合される。

各クラッチ弁５２は、第５Ｂ図に示すようにスプール型
に形成され、しかも内端側のランド部５２ａにはその全
長に亘り２つの面取り部５２ｂ。

５２ｂが設けられる。而して、クラッチ弁５２は、第３
弁孔５１の半径方向中間位置ないし内方位置（クラス千
オン位置）を占めるとき、第３弁孔５■を閉じて両袖室
４０，４１間を遮断し、また半径方向外方位置（クラッ
チオフ位置）を占めるとき、面取り部５２ｂ、５２ｂを
介して両袖室４０゜４１間を連通ずることができる。

クラッチ弁５２．５２・・・の制御のために、クラッチ
弁５２．５２・・・の外端に、それらを取巻くクラッチ
制御輪５４がレリーズベアリング５５を介して係合され
、またクラッチ弁５２．５２・・・の内端の係合溝５２
Ｃ，５２Ｃ・・・には、クラッチ制御輪５４と同心関係
の追従軸５４′が係合される。

この追従軸５４′は鋼線から成形されていて、クラッチ
弁５２．５２・・・を前記レリーズベアリング５５のイ
ンナレースとの係合方向に弾発すべく１つの切り口を持
っている。

クラッチ制御輪５４は、出力軸２５と同心のクラッチオ
ン位置Ｎと、出力軸２５に対し偏心したクラッチオフ位
置Ｆとの間を揺動し得るように、該制御輪５４の外側面
に突設された耳部５４ａが枢軸５６を介してクランクケ
ース４に支持される。

このクラッチ制御輪５４の一側面を支承してそのクラッ
チオン位置Ｎを規定するストッパ５７がクランクケース
４に一体に形成されると共に、その他側面を上記ストッ
パ５７の方向へクラッチばね５８の弾発力をもって押圧
するピストン５９がクランクケース４と一体のボス６０
に摺合される。

クラッチ制御輪５４は、その耳部５４ａと反対側の外側
面に突起５４ｂが一体に形成されており、この突起５４
ｂに、クランクケース４に軸支６１されるベルクランク
レバー６２の一端が連接され、その他端にはクラッチ操
作ワイヤＷが接続される。

また上記突起５４ｂは、クラッチ制御輪５４の側方への
倒れを防止するために、クランクケース４にボルト７５
で固着された案内板７６の案内溝７６ａに摺動自在に係
合される。

而して、クラッチ操作ワイヤＷを牽引することにより、
ベルクランクレバー６２を介して突起５４ｂを押圧すれ
ば、第５Ａ図に示すようにクラッチ制御輪５４は、クラ
ッチばね５８によるピストン５９の押圧力に抗して枢軸
５６周りにクラッチオフ位置Ｆまで揺動し、レリーズベ
アリング５５及び追従輪５４′等と協働してクラッチ弁
５２゜５２・・・群を出力軸２５の軸線に対し偏心させ
る。

その結果、ピストン５９例の数本のクラッチ弁５２は外
方位置即らクラッチオフ位置へ動かされ、該クラッチ弁
５２を介して低圧の内側油室４０と高圧の外側油室４１
間が短絡するため、外側油室４１から内側油室４０へ作
動油が流出し、油圧モータＭへの圧油の給送が不能とな
る。即ち油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の動力伝達を
遮断することができる。

クラッチ操作ワイヤＷの牽引を解除すれば、クラッチば
ね５８の作用によりクラッチ制御輪５４は第５図のクラ
ッチオフ位置Ｎに復帰し、クラッチ弁５２．５２・・・
群を出力軸２５との同心位置に保持する。その結果、両
油室４０，４１間の短絡は断たれ、油圧ポンプＰから油
圧モータＭへの動力伝達は再開される。

ところで、全クラッチ弁５２．５２・・・の内端には内
側油室４０の油圧が常に等しく作用しているので、全ク
ラッチ弁５２．５２・・・がクラッチ制御輪５４に及ぼ
す押圧力（ま釣り合っている。したがって、クラッチ制
御輪５４は、内側油室４０の油圧に抵抗されることなく
、これを常に軽快に揺動させることができる。

再び第１図において、前記スリーブ４４の外周には、そ
れを囲繞する３個の前記ベアリング４８゜５０．５５間
に介入するようにして、一対のフランジ板５３．５３が
軽圧入により固着される。これらフランジ板５３．５３
によれば、上記ベアリング４８，５０．５５の相互干渉
を防止し得るのみならず、スリーブ４４を強固に補強す
ることができ、したがって外側油室４１の高油圧による
スリーブ４４の変形を抑えて、答弁４５，４６．５２の
円滑な作動を確保することができる。

また、第１図及び第２図において、出力軸２５は、その
中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、こ
の油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に支
持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は、
クランクケース４の側壁中に形成された油路６５、同側
壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７及びスト
レーナ６８を介してクランクケース４底部のオイルパン
６９内と連通され、補給ポンプ６９は前記入力部材５か
ら歯車７０．７１を介して駆動される。したがって、入
力部材５の回転中常に補給ポンプ６７によってオイルパ
ン６９内の油が油路６３に供給される。

上記油路６３は、出力軸２５に穿設された半径方向の補
給孔７２を介して前記内側油室４０に連通される。また
該油路６３には、給油管６４への油の逆流を防止する逆
止弁７３が介装される。

したがって、通常の負荷運転時に油圧ポンプＰ及び油圧
モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩すれば、油路
６３から補給孔７２を通して内側油室４０へ作動油が補
給される。

逆負荷運転時即ちエンジンブレーキ時には、油圧モータ
Ｍがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモーフ作用を行
うようになるので、外側油室４１が低圧に、内側油室４
０が高圧に変わり、内側油室４０から油路６３へ作動油
が逆流しようとするが、その逆流は逆止弁７３によって
阻止される。

したがって、油圧モータＭから油圧ポンプＰへの逆負荷
を確実に伝達することができ、良好なエンジンブレーキ
効果が得られる。

ポンププランジャ９の摺動面及び入力部材５内部の潤滑
のために、ポンププランジャ９にその内外を連通する細
い油孔７７が穿設され、またモータプランジャ９の摺動
面及び斜板アンカ２３内部の潤滑のために、モータプラ
ンジャ１９にもその内外を連通する細い油孔７９が穿設
される。

第２図、第６図及び第７図において、前記モーフ斜板２
０の傾動操作のために、前記トラニオン軸８０の作動レ
バー８２には変速制御装置８３が接続される。

変速制御装置８３は、クランクケース４に固着されたシ
リンダ８４と、このシリンダ８４に摺合されたピストン
８５とを備える。シリンダ８４の側壁には窓８６が、ま
たピストン８５の中央部にはそれを横方向に貫通して上
記窓８６に臨む連結孔８７が穿設されｔおり、前記トラ
ニオン軸８０の作動レバー８２は、その窓８６を通して
連結孔８７に係合され、トラニオン軸８０の回転に応し
てピストン８５を摺動させ得るようになっている２第６
図において、作動レバー８２、したがってピストン８５
の左動はモータ斜＋Ｆｉ２０の直立状態をもたらすもの
であり、そのピストン８５とシリンダ８４の左端壁との
間に第１油室８８が、またピストン８５とシリンダ８４
の右端壁との間に第２油室８９がそれぞれ画成され、第
１油室８８にはピストン８５を第２油室８９側へ付勢す
る戻しばね９０が縮設される。

第１及び第２油室８８．８９は、途中に変速制御弁９１
を介装した油圧導管９２を介して相互に連通され、これ
らの内部には作動油が充填される。

上記変速制御弁９１は、車両の操縦装置の適所に設置さ
れて油圧導管９２の途中に介入する弁面９３と、この弁
面９３内の油路９４に直列に介装される第１及び第２逆
止弁９５．９６とから構成される。これら第１及び第２
逆止弁９５，９６は、順方向が相互に逆になるように配
置されと共に、それぞれ弁ばね９７，９Ｂにより常に閉
弁方向へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁９５．９６には、これらを適時強制
的に開弁じ得るように第１及び第２電磁作動器Ｓｔ、Ｓ
ｚの作動杆１２０．１２１がそれぞれ連接される。第１
及び第２電磁作動器Ｓ１゜８２は、上記作動杆１２０．
ｌ’２１を先端に一体に備えた可動鉄心１２２，１２３
と、この可動鉄心１２２．１２３を囲繞するソレノイド
１２４゜１２５と、このソレノイド１２４，１２５を保
持して弁面９３にボルト１２６及びナンド１２７で固着
される作動器本体１２８，１２９と、可動鉄心１２２，
１２３を上方の不作動位置に向かつて付勢する戻しばね
１３０，１３１と、弁面９３にポルト１３２で固着され
て可動鉄心１２２．１２３の不作動位置を規制するスト
ッパ板１３３とから構成される。

上記第１及び第２電磁作動器Ｓｔ、Ｓｚにおいて、ソレ
ノイド１２４．１２５の消磁時には、可動鉄心１２２，
１２３は、戻しばね１３０．１３■の力により不作動位
置に保持され、作動杆１２０．１２１を第１及び第２逆
上弁９５．９６から離間させ、これにより第１及び第２
逆止弁９５゜９６は閉弁状態を保つことができる。ソレ
ノイド１２４．１２５を励磁すれば、その磁力の作用に
より可動鉄心１２２，１２３が戻しばね１３０゜１３１
の力に抗して下動するので、作動杆１２０゜１２１によ
り第１．第２逆止弁９５．９６を強制的に開弁すること
ができる。

ところで、モータプランジャ１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼすスラスト荷重は、モータ斜板２０の傾動軸線Ｏ
を境としてその一側と他側とで強弱が交互に変わり、モ
ータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用する。そし
て、この振動的な傾動トルクは、作動レバー８２を介し
てピストン８５に左右方向交互に押圧力として作用する
。

そこで、第１電磁作動器Ｓ１のみを作動させれば、第１
逆止弁９５は開弁状態とされるので、第２逆止弁９６に
よって、第１油室８８から第２油室８９への油の流れは
許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、作動レ
バー８２からピストン８５に左向きの押圧力が作用する
ときだけ、第１油室８８から第２油室８９へ油が流れる
。その結果、ピストン８５は第１油室８８側へ移動し、
作動レバー８２をモータ斜板２０の傾斜方向へ回動させ
ることになり、即ち減速操作が行なわれる。

次に第２電磁作動器Ｓ２のみを作動させれば、今度は第
２逆止弁９６が開弁状態とされるので、第１逆止弁９５
によって、第２油室８９から第１油室８８への油の流れ
は許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、作動
レバー８２からピストン８５に右向きの押圧力が作用す
るときだけ、第２油室８９から第１油室８８へ油が流れ
る。その結果、ピストン８５は第２油室８９側へ移動し
、作動レバー８２をモータ斜板２０の起立方向へ回動さ
せることになり、即ち増速操作が行なわれる。

両電磁作動器Ｓ、、Ｓ２を共に不作動状態に戻せば、閉
弁状態とされる両逆止弁９５，９６が協働して弁面９３
内の油の流通を完全に阻止するので、ピストン８５は移
動不能になって、そのときの位置で作動レバー８２を保
持し、モータ斜板２０を直立位置または傾斜位置に固定
し、そのときの変速比をホールドすることができる。

また、両電磁作動器ｓ、、Ｓ２を共に作動状態にすれば
、両油室８８，８９間での油の流通が自由になるので、
例えばエンジンの停止時にそのようにすると、ピストン
８５は左動位置にあっても、戻しばね９０の弾発力をも
って右動限まで速やかに移動し、作動レバー８２をモー
タ斜板２０の最大ＩＩｊ′！斜位置まで回動させて再発
進に備えることができる。

第７図に示すように、シリンダ８４は出力軸２５の軸線
に対して直角またはそれに近い位置に配置される。この
ようにすると、作動レバー８２がピストン８５を押圧す
るとき、その反力がトラニオン軸８０を介して斜板アン
カ２３に出力軸２５の軸線方向へ作用することを回避す
ることができる。

第６図において、シリンダ８４の上部には、リザーブタ
ンク１０９が装備され、このリザーブタンク１０９をシ
リンダ８４内に連通ずるリリーフポート１１０及びサプ
ライポートＩＩＩがシリンダ８４の上壁に穿設される。

ピストン８５の左端部及び右端部の外周には、シリンダ
８４の内周面に密接す″る一方向シール機能を有する第
１及び第２カップシール１０５，１０６が装着され、ま
たシリンダ８４の内周には、前記窓８６の左右両側にお
いてピストン８５の中間部外周面に密接する０リング１
０７，１０８が装着される。

而して、リリーフポート１１０は、ピストン８５が右動
限に位置するとき、第１カンプシール１０５の直前で第
１油圧室８８に開口し、サプライボー１−１１１は常に
第２カツプシール１０６とＯリング１０８との間でシリ
ンダ８４内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン８５が右動限に位置するとき、油
温の上昇等により第１油室８８に圧力上昇が生じると、
その圧力はリリーフポート１１０からリザーブタンク１
０９へ放出される。またピストン８５の左動時には、第
１カンプシール１０５がリリーフポート１１０の開口部
を通過したときから第１油室８８がピストン８５により
加圧され、第１油室８８から第２油室８９への油の流れ
を可能にする。その１際、第２油圧室８９が所定圧力以
下に減圧すれば、リザーブタンク１０９内と第２油室８
９間の圧力差により、リザーブタンク１０９内の油がサ
プライボート１１１からシリンダ８４及びピストン８５
の摺動間隙を通り、第２カンプシール１０６を第２油室
８９側へ撓ませつつ該室８９へ補給される。

尚、リザーブタンク１０９内を高圧状態に保持しておけ
ば、油圧導管９２には油圧による予張力が与えられるの
で、ピストン２５の作動に伴う油圧変化に対する油圧導
管９２の剛性が強化され、ピストン８５の作動を安定さ
せることができる。

第８図は前記第１及び第２電磁作動器Ｓ、、Ｓ２のソレ
ノイド１２４，１２５のための自動制御回路の一例を示
すものである。変速制御因子としてエンジンのスロット
ル開度、同ブースト圧力、変速機の入力回転数及び同出
力回転数が、スロットル開度センサ１４０、ブースト圧
力センサ１４１、入力回転数センサ１４２及び出力回転
数センサ１４３によりそれぞれ検出され、それぞれの検
出値に対応する信号がコンピュータ１４４に入力される
。するとコンピュータ１４４は、予めプログラムされた
数値に照らして、変速機Ｔを減速操作すべきと判断した
ときには第１電磁作動器Ｓ。

のソレノイド１２４に作動信号を出力し、反対に増速操
作すべきと判断したときには、第２電磁作動器Ｓｔのソ
レノイド１２５に作動信号を出力し、また変速比をホー
ルドすべきと判断したときには、いずれへの出力も停止
する。こうして変速機Ｔは自動制御される。

一方、操縦者がｊ、ｌ’、　、＋、＋、＋、条件や低燃
費重視、高出力重視等に応じて変速モード設定器１４５
を操作すれば、それに応じた入力信号によりコンピュー
タ１４４の判断基準値が増減し、変速特性を自由に変え
ることができる。

次に第９図ないし第１１図により本発明の第２実施例に
ついて説明すると、外側油室４１を画成するスリーブ４
４はシリンダブロックＢの外周に一対のシール部材例え
ば０リング１５０，１５０を介して油密に嵌合されると
共にノックビン１５１を介して固着される。そして、各
第１．第２分配弁４５．４６及びクラッチ弁５２は、シ
リンダブロックＢ側の弁孔４２，４３．５１に摺合する
弁部４５Ａ、４６Ａ、５２Ａと、スリーブ４４側の弁孔
４２，４３．５１に摺合する操作部４５Ｂ。

４６Ｂ、５２Ｂとに分割され、これら弁部４５Ａ。

４６Ａ、５２Ａ及び操作部４５Ｂ、４６Ｂ、５２Ｂは相
互に滑り可能に当接させである。

このようにすると、各弁孔４２，４３．５１において、
シリンダブロックＢ側の孔とスリーブ４４例の孔とで軸
線が加工誤差により多少ずれていても、そのずれは上記
弁部及び操作部間の横方向の滑りに吸収されるので、答
弁４５，４６．５２は何等こじられることなく弁孔４２
，４３．５１内をスムーズに摺動することができる。ま
た、各操作部４５Ｂ、４６Ｂ、５２Ｂは各弁部４５Ａ。

４６Ａ、５２Ａに関係なく充分小径に形成し得るので、
スリーブ４４側の弁孔４２，４３．５１も小径にして、
これら弁孔によるスリーブ４４の強度低下を少なくする
ことができる。

この場合、第１及び第２分配′弁４５．４６の弁部４５
Ａ、４６Ａの中間部には、第１及び第２弁孔４２，４３
の内壁に摺合する欠円状の案内ランド４５ｂ、４６ｂが
突設され（第１０図参照）、これによって弁孔４２，４
３での油の流れを妨げることなく弁部４５Ａ、４６Ａの
倒れを防止することができる。

クラッチ弁５２の弁部５２Ａの油の流通部は、第１１図
に示すような２つの面取り部５２ｂ、５２ｂのみとなっ
ている。

第１．第２分配弁４５．４６及びクラッチ弁５２の内端
にそれぞれ係合する追従輪４７’、４９’５４′　は、
ばね鋼板から成形され、これら追従輪４７’　、４９’
　、５４’の間には、相互干渉を回避するためのワッシ
ャ１５２，１５３が介装される。これら追従輪４７’　
、４９’　、５４’及びワ・７シヤ１５２，１５３には
、これらが内側油室４０における油の流通を妨げないよ
うにするための切欠または小孔が適所に設けられる。

その他の構成は前実施例と同様であり、第９図ないし第
１１図中、前実施例と対応する部分には、それと同一の
符号を付した。

また、第１２図は本発明の第３実施例を示すもので、ス
リーブ４４の中央部外周面に、クラッチ弁５２．５２・
・・に貫通される環状の補強リブ９９を、これが両偏心
輪４７，４９に挟まれるように、一体に突設し、またス
リーブ４４の両端部外周面に、環状の補強フランジ板１
００，１００を、これらが両偏心輪４７，４９を挟むよ
うに、圧入して固着し、これによってスリーブ４４の剛
性を強化すると共に両偏心輪４７，４９の倒れを防止す
るようにした点を除けば、前記第１実施例と基本的に同
一構成であり、第１２図中、第１実施例と対応する部分
には、それと同一の符号を付した。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプのポンプシリ
ンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に結合して
なるシリンダブロックを出力軸に固着し、ポンプシリン
ダの環状に配列された多数のシリンダ孔と、モータシリ
ンダの環状に配列された多数のシリンダ孔との間に、前
記出力軸を中心とする環状の一対の油室を同心的に形成
すると共に、半径方向外方位置及び内方位置間を往復動
じてポンプシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記
両油室に交互に連通させる多数の第１分配弁と、同じく
半径方向外方位置及び内方位置間を往復動してモータシ
リンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両油室に交互
に連通させる多数の第２分配弁とをそれぞれ放射状に配
設し、各第１分配弁には、シリンダブロックと油圧ポン
プの入力部材との相対回転に伴い該分配弁に往復動を与
える共通の第１偏心輪を係合し、また各第２分配弁には
、シリンダブロックの回転に伴い該分配弁に往復動を与
える共通の第２偏心輪を係合し、ボンプシリンダの各シ
リ、ンダ孔を、その吐出行程では一方の油室に、吸入行
程では他方の油室に連通させ、またモータシリンダの各
シリンダ孔を、その膨張行程では前記一方の油室に、収
縮行程では前記他方の油室に連通させるようにしたので
、ポンプシリンダ及びモークシリンダを相対回転させる
ことなく、油圧ポンプ及び油圧モータ間の作動油の授受
を行なうことができ、しかも往復動する各分配弁では作
動油の漏洩が極めて少なく、したがって上記作動油の授
受は確実で、伝動効率の向上に大いに寄与することがで
きる。

また前記他方の油室には、該油室からの作動油の流出を
阻止する逆止弁を介して補給ポンプの吐出口を接続した
ので、正負荷運転時には油圧閉回路に作動油の漏洩骨を
自動的に補給でき、しかも逆負荷運転時にはその補給油
路を断って良好なエンジンブレーキ効果を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧式
無段変速機の縦断平面図、第２図は同変速機の一部縦断
背面図、第３図、第４図及び第５図は第１図のｍ−ｍ線
、ＩＶ−ＩＶ線及び■−Ｖ線断面図、第５Ａ図は第５図
の作動図、第５Ｂ図は第５図中のクラッチ弁の斜視図、
第６図は第２図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は前記変
速機の一部平面図、第８図は前記変速機゛の自動制御回
路図、第９図は本発明の第２実施を示す静油圧式無段変
速機の要部の縦断面図、第１Ｏ図は第９図中の第１　（
第２）分配弁の斜視図、第１１図は第９図中のクラッチ
弁の斜視図、第１２図は本発明の第３実施例を静油圧式
無段変速機の要部の縦断面図である。 Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｍ・・・油
圧モータ、Ｂ・・・シリンダブロック、ε８・・・第１
偏心輪４７の偏心量、ε２・・・第２偏心輪４９の偏心
量、ａ・・・ポンプポーＩ、１」・・・モータポート■
・・・クランク軸、４・・・クランクケース、５・・・
入力部材、　７・・・ポンプシリンダ、８・・・シリン
ダ孔、９・・・ポンププランジャ、１０・・・ポンプ斜
板、１７・・・モータシリンダ、１８・・・シリンダ孔
、１９・・・モータプランジャ、２０・・・モータ斜板
、２５・・・出力軸、４０・・・内側油室、４１・・・
外側油室、４２・・・第１弁孔、４３・・・第２弁孔、
４４・・・スリーブ、４５・・・第１分配弁、４６・・
・第２分配弁、４７・・・第１偏心輪、４７′・・・追
従輪、４９・・・第２偏心輪、４９′・・・追従輪、６
３・・・油路、６７・・・補給ポンプ、７３・・・逆止
弁 第８図 第４図 ｒり 第３図 ＄５Ａ図 を 二ｚＣ 第５図 第７図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の斜板式油圧モー
   タとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧式無段変速
   機において、油圧ポンプのポンプシリンダ及び油圧モー
   タのモータシリンダを相互に結合してなるシリンダブロ
   ックを出力軸に固着し、ポンプシリンダの環状に配列さ
   れた多数のシリンダ孔と、モータシリンダの環状に配列
   された多数のシリンダ孔との間に、前記出力軸を中心と
   する環状の一対の油室を同心的に形成すると共に、半径
   方向外方位置及び内方位置間を往復動してポンプシリン
   ダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両油室に交互に連
   通させる多数の第１分配弁と、同じく半径方向外方位置
   及び内方位置間を往復動してモータシリンダの多数のシ
   リンダ孔をそれぞれ前記両油室に交互に連通させる多数
   の第２分配弁とをそれぞれ放射状に配設し、各第１分配
   弁には、シリンダブロックと油圧ポンプの入力部材との
   相対回転に伴い該分配弁に往復動を与える共通の第１偏
   心輪を係合し、また各第２分配弁には、シリンダブロッ
   クの回転に伴い該分配弁に往復動を与える共通の第２偏
   心輪を係合し、ポンプシリンダの各シリンダ孔を、その
   吐出行程では一方の油室に、吸入行程では他方の油室に
   連通させ、またモータシリンダの各シリンダ孔を、その
   膨張行程では前記一方の油室に、収縮行程では前記他方
   の油室に連通させるようにし、前記他方の油室に、該油
   室からの作動油の流出を阻止する逆止弁を介して補給ポ
   ンプの吐出口を接続したことを特徴とする、静油圧式無
   段変速機。