JPS624963A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の斜板
式油圧モータとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧
式無段変速機の改良に関する。

（２）従来の技術 かかる静油圧式無段変速機は、例えば特公昭５９−３８
４６７号公報に記載されているように、既に知られてい
る。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の静油圧式無段変速機では、油圧モータのモータシ
リンダに固設された分配盤に油圧ポンプのポンプシリン
ダを回転摺動自在に圧接さ−ト、それらの回転摺動面を
貫通ずる油路を通して油圧ポンプ及び油圧モータの作動
油の授受を行なうようにしている。このため、分配盤及
びポンプシリンダの相対向する回転摺動面間から圧油が
漏洩し易く、その漏洩によれば伝動効率の低下を招く。

そこで、本発明は、油圧ポンプ及び油圧モータ間で作動
油の授受を確実に行いｉｉＩて伝動効率か高く、しかも
製作が容易な前記静油圧式無段変速機を堤供することを
ｌ」的とする。

Ｂ０発明の構成 ４１１　　問題点を解決するだめの手段−ト記目的を達
成するために、本発明口、油圧ポンプのポンプシリンダ
及び油圧モータのモータシリンダを相互に結合してなる
シリンダブ１−１ツクを出力軸に固着し、ポンプシリン
ダの環状に配列される多数のシリンダ孔と、モータシリ
ンダの環状に配列された多数のシリンダ孔との間に、前
記出力軸を中心とする環状の一対の油室を同心的に形成
すると共に、半径方向り１方位置及び内方位置間を往復
動してポンプシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前
記両油室に交互に連通さ・口る多数の第１分配弁と、同
しく半径方向夕（方位置及び内方位置間を往復動してモ
ータシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両油室
に交？７’に連通させる多数の第２分配弁とをそれぞれ
放射状に配設し、各第１分配弁には、シリンダフロック
と油圧ポンプの入力部（４との相対回転に伴い該分配弁
に往復動を与える共通の第１偏心輪を係合Ｕ７、また各
第２分配弁には、シリンダブロックの回転に伴い該分配
弁に往復動を与える共通の第２偏心輪を係合し、ポンプ
シリンダの各シリンダ孔を、その吐出行程では一方の油
室に、吸入行程では他方の油室に連通させ、またモータ
シリンダの各シリンダ孔を、その膨張行程では前記一方
の油室に、収縮行程では前記他方の油室に連１ｆｆｌさ
廿るようにしたことを特徴とする。

（２）作　用 油圧ポンプの吐出行程にあるシリンダ孔から送り出され
る高圧の作動油は、第１分配弁を介して一方の油室に移
り、そして第２分配弁を介して油圧モータの膨張行程に
あるシリンダ孔に給送される。一方、油圧モータの収縮
行程にあるシリンダ孔から排出される低圧の作動油は、
別の第２分配弁を介して他方の油室に移り、そして別の
第１分配弁を介して油圧ポンプの吸入行程にあるシリン
ダ孔に吸入される。こうして油圧ポンプ及び油圧モータ
間で作動油の授受が繰返されて、油圧ポンプから油圧モ
ータへの動力伝達が行われる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動二輪
車のエンジンの動力は、そのクランク軸１からチェン式
１次滅連装置２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２
次減速装置３を順次経て図示しない後車輪に伝達される
。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット２
ａを一体に備えたカップ状の入力部＋１５と、この入力
部材５の内周壁にニードルヘアリング６を介して相対回
転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシ
リンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配
列の複数［１つ奇数のシリンダ孔８，８・・・にそれぞ
れ摺合されるボンププランジャ９，９・・・と、これら
ポンププランジャ９，９・・・のりＩ端に当接するポン
プ斜板１０とから構成される。

ポンプ斜板ＩＯは、ポンプシリンダ７の軸線と直交する
仮想トラニオン軸線０１を中心ａｄ＝してポンプシリン
ダ７の軸線に対し一定角度傾斜した姿勢で入力部月５の
内端壁にスラス１〜［１−ラヘアリング１１を介して回
転自在に背面を支承され、入力部材５の回転時、ポンプ
プランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐出
行程を繰返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板１０に対する追従
１）［を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部十１５は、その背面をスラストローラ・＼アリフ
グ１２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸−Ｌで
その左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモー
タシリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた
環状配列の複数口つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・
にそれぞれ摺合されるモータプランジ中１９．１９・・
・と、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端
に当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背
面及び夕）周面をスラストローラヘアリング２１及びラ
ジアルローラヘアリング２１′を介して支承する斜板ホ
ルダ２２と、更にこの斜板ボルダ２２を支持するカップ
状の斜板アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返さ
せることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追
従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長方
向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は一体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に出力軸２５を貫通させる。

そして、この出力軸２５の外周に一体に形成されたフラ
ンジ２５ａにモータシリンダー７の外端を衝き当て、ポ
ンプシリンダ７を出力軸２５にスプライン嵌合し、ポン
プシリンダ７の外端に当接するサークリップ２６を出力
軸２５に係ＩＬすることにより、シリンダブロックＢは
出力軸２５に固着される。

出力軸２５は入力部材５をも貫通ずると共に該部材５を
ニードルヘアリング２７を介して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナソＩ３０で固着される。上
記支持筒１３及びローラヘアリング３１を介して出力軸
の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される。

また、出力軸２５は、モータ斜板２ｏ、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
、斜板アンカ２３の背面をスラストローラヘアリング３
２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され、
そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共にナ
ツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラヘアリ
ング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケース
４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜板１０
に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に保合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
・＼プリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜
板２０に調心作用を常に与えている。

各斜板１０，２０の調心作用を強化し、Ｕ７かもポンプ
斜板１０とポンププランジャ９．９・・・群、モータ斜
板２０とモータプランジャ１９．１９・・・群の各間の
回転方向の滑りを防Ｉにするために、各斜板１０．２０
には、対応するプランジャ９，１９の球状端部９ａ、１
９ａを係合させる球状四部１０ａ、２０ａがそれぞれ形
成される。その際、球状凹部１０ａ、２０ａは、斜板１
０．２０の如何なる回転位置においても、球状端部９ａ
、１９ａとの適正な係合状態が確保されるように、曲率
半径が球状端部９ａ、１９ａのそれより大きく設定され
る。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８，８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸２５を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油室４０及び外側油室４１
と、両油室４０，４］間の環状隔壁及び外側油室４１の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダＦＬ８．８・・・
及び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４２．
４２・・・及び第２・ｆ１孔４３．４３・・・と、相隣
るシリンダ孔８，８・・・及び第１弁孔４２．４２・・
・を相ｔ７に連ｊ山する多数のポンプボーｌ−ａ、ａ・
・と、相隣るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔
４３．４３・・・を相’！Ｔ、　ｔ：箱１！　ｊｆＢ　
−！する多数のモータボー１．ｂ、ｂ・・・とが設置Ｊ
らねる。

その際、前記内側油室４０は、シリンダシ１−１ツクＢ
と出力軸２５との対向円面間に形成さ狛、また前記外側
油室４１は、シリンダブロックツクＢと、その夕）周に
嵌合して溶接されるスリーブ４４との対向周面間に形成
される。

前記第１弁孔４２，４２・・・には第１分配弁４５゜４
５・・・が、また前記第２弁孔４３，４３・・・には第
２分配弁４６．４６・・・がそわぞれ摺合される。

前記各第１分配弁４５はスプール型に形成されていて、
第１弁孔４２の半径方向外方位置を占めると、対応する
ポンプボー１−　ａを夕１側油室４Ｉに連ｊｍすると共
に内側油室４０と不ｊｍにして、対応するシリンダ孔８
を外側油室４１のみるに連通し、また第１弁孔４２の半
径方向内方（！７Ｎを占めると、対応するポンプボート
ａを内側油室４０に連通ずると共に外側油室４１と不通
にして、対応するシリンダ孔８を内側油室４０のみに連
通ずる。

このような動作を各第１分配弁４５に与えるために、第
１偏心輪４７が第１分配弁４５．、＋５・・・群を囲ん
でそれらの外端に係合され、またその偏心輪４７と同心
関係の追従軸４７′が第１分配弁４５．４５・・・群の
内側に配設されてそれらの内端の係合溝４５ａ、４５ａ
・・・に係合される（第３図参照）。上記追従軸４７′
は鋼線から成形されていて、第１分配弁４５，４訃・・
を第１偏心輪４７との係合方向に弾発すべく１つの切り
「１をもっている。

第１偏心輪４７は、入力部材５に嵌着されるボールヘア
リング４８のインナレースにより構成され、そして第３
図に示すように、…Ｉ記ポンプ斜板１０の仮想トラニオ
ン軸線０１に沿って出力軸２５の中心から一定距離ε１
だけ偏心した位置に配置される。したがって、入力部材
５とポンプシリ　　　′ンダ１間に相対回転が生じると
、各第１分配弁４５ば、その弁孔４２内で第１市心輪４
７の偏心Ｍε、の２倍の距β１１１をストロークとして
前記タ１力位置及び内方位置間を往復動する。

前記各第２分配弁４６は、第１分配弁４５と同様にスプ
ール型に形成されていて、第２弁孔４３の半径方向外方
位置を占めると、対応するモータポートｂを外側油室４
１に連通ずると共に内側油室４０と不ｊｍにして、対応
するシリンダ孔１８を外側油室４１のみに連通し、また
第２弁孔４３の半径方向内方位置を占めると、対応する
モータボー４ｂを内側油室４０に連１ｆｆｌすると共に
夕１側油室４１と不通にして、対応するシリンダ孔１８
を内側油室４０のみに連通ずる。

このような動作を各第２分配弁４６に与えるために、第
２偏心輪４９が第２分配弁４６．４６・・・群を囲んで
それらの外端に係合され、またその偏心輪４９と同心関
係の追従軸４９′が第２分配弁４６．４６・・・群の内
側に配設されてそれらの内端の係合溝４６ａ、４６ａ・
・・に係合される（第４図参照）。上記追従軸４９’＋
Ｊ鋼線から成形されていて、第２分配弁４６．４（ｉ・
・・を第２偏心輪４９との係合方向に弾発すべく１つの
切り［−１を持っている。

第２偏心輪４９は、クランクケース４に嵌着されるボー
ルヘアリング５０のインナレースにより構成され、そし
て第４図に示すように、干−夕斜板２０の傾動軸線０２
に沿って出力軸２５の中心から一定距離ε２だけ偏心し
た位置に配置される。

したがって、モータシリンダ１７が回転すると、各第２
分配弁４６は、その弁孔４３内で第２偏心輪４つの偏心
量ε２０）２倍の距＾１１をストロークとして前記外方
位置及び内方位置間を往復動する。

第２図に示すように、前記斜板ホルダ２２の両端には、
モータ斜板２０の傾動軸線０−１−に並ぷ一対のトラニ
オン軸８０．８０’が−・体に穿設され、これら］・ト
ラニオン軸　０．　８０’　ＩＩ、ニー１゛ル・＼アリ
フグ８１及びローラー＼アリング８１′をそれぞれ介し
て前記斜板アンカ２３に回転自在に支承される。換言す
れば、これらｉ〜ラニオン軸８０゜８０′によって前記
傾動軸線Ｏが規定される。

一方の［ラニオン軸８０の外端には作動ｌ／バー８２が
固設される。而して、作動レバー８２をもってトラニオ
ン軸８０を回動ずれば、それと一体の斜板ボルダ２２も
回動し、モータ斜板２０の回転中でも、これを自由に傾
動さ…ることができる。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ーｌルヘー？リング７８を介して支承され、そして出力
軸２５周りに回動しないように、−・対の位置決めピン
４！Ｌ４９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力部材５が回転されると、ポンプ斜板１０によりポン
ププランジャ９．９・・・に吸入及び吐出行程が交互に
与えられ、そして吸入行程に入るポンププランジャ９に
隣接する第１分配弁４５は第１偏心輪４７及び追従軸４
７′の協働により内方位置へ作動され、吐出行程に入る
ポンププランジャ９に隣接する第１分配弁４５は第１偏
心輪４７及び追従軸４７′のｌ、！働により久方位置へ
作動される。したがっζ、各ポンププランジャ９　ＩＩ
、吸入行程において内側油室４０からシリンダ孔８に作
動油を吸入し、吐出行程においてシリンダ孔８から外側
油室４１に作動油を圧送する。

外側油室４１に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に、第２
偏心輪４９及び追従軸４９′により外方位置に制御され
る第２分配弁４６を介して給送される一方、収縮行程の
モータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８内の作
動油は、第２偏心輪４９及び追従軸４９′により内方位
置に制御される第２分配弁４６を介して内側油室４ｏへ
排出される。

この間に、ポンプシリンダ７がｉｌｌｌ打出のポンププ
ランジャ９を介してポンプ斜板１ｏから受ける反動トル
クと、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジ
ャ１９を介してモータ斜板２゜とから受ける反動トルク
との和によって、シリンダブロックＢは回転され、その
回転トルクは出力軸２５から２次減速装Ｎ３へ伝達され
る。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容ｉｔ＋Ｊモータプランジャ
１．９のストロークにより決定されるので、モータ斜板
２０の直；ｆ　（ｉ７置から成る傾斜位置まで傾動させ
ることにより変速比を１から成る値まで無段階に制御す
ることができる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのごのような作動中、ポ
ンプ斜板１０はポンププランジャ９，９・・・群から、
またモータ斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・
・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板１０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング１１、入力部材５、スラストローラへアリン
グ１２、支持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラストイｉ
ｆ　ｉｌｊ’はスラストローラヘアリング２１、斜板ボ
ルダ２２、斜板アンカ２３、スラストローラヘアリング
３２、支持筒３３、スプロケット３ａ及びナツト３４を
介して同じく出力軸２５に支承される。したがって、上
記スラスト荷重は、出力軸２５に引張応力を生じさせる
だけで、該軸２５を支持するクランクケース４には全く
作用しない。

第１・図及び第５図において、シリンダブロックＢには
、また、前記第１及び第２弁孔４２，４２・・・；４３
．４３・・・群の間において、前記両油室４０．４１の
隔壁及びスリーブ４４を放射状に貫ｉ！１１する複数の
第３弁孔５１，５１・・・が穿設され、これら弁孔にク
ラッチ弁５２．５２・・・が摺合される。

各クラッチ弁５２は、第５Ｂ図に示すようにスプール型
に形成され、しかも内端例のランド部５２ａにはその全
長に亘り２つの面取り部５２ｂ。

５２ｂが設けられる。而して、クラッチ弁５２　＋ｌｔ
、第３弁孔５１の半径方向中間位置ないし内方位置（ク
ラッチオン位置）を占めるとき、第３弁孔５１を閉じて
両油室４０．４１間を遮断し、また半径方向外方位置（
クラッチオフ位置）を占めるとき、面取り部５２ｂ、５
２ｂを介して両油室４０゜４１間を連通ずることができ
る。

クラッチ弁５２．５２・・・の制御のために、クラッチ
弁５２．５２・・・の外端に、それらを取巻くクラッチ
制御輪５４がＶリーズベアリング５５を介して係合され
、またクラッチ弁５２．５２・・・の内端の係合溝５２
Ｃ，５２ｃ・・・には、クラッチ制御輪５４と同心関係
の追従軸５４′が係合される。

この追従軸５４′は鋼線から成形されていて、クラッチ
弁５２．５２・・・を前記レリースベアリング５５のイ
ンナレースとの係合方向に弾発すべく１つの切り口を持
っている。

クラッチ制御輪５４は、出力軸２５と同心のクラッチオ
フ位置Ｎと、出力軸２５に対し偏心したクラッチオフ位
置Ｆとの間を揺動し得るように、該制御輪５４の外側面
に突設された耳部５４　ａが枢軸５６を介してクランク
ケース４に支持される。

このクラッチ制御輪５４の一側面を支承してそのクラッ
チオン位置Ｎを規定するストッパ５７がクランクケース
４に一体に形成されると共に、その他側面を上記ストッ
パ５７の方向へクラッチばね５８の弾発力をもって押圧
するピストン５９がクランクケース４と一体のボス６０
に摺合される。

クラッチ制御輪５４は、その耳部５４ａと反対側の外側
面に突起５４ｂが一体に形成されており、この突起５４
．　ｂに、クランクケース４に軸支６１されるベルクラ
ンクレバー６２の一端が連接され、その他端にはクラッ
チ操作ワイヤＷが接続される。

また上記突起５４ｂは、クラッチ制御輪５４の側方への
倒れを防止するために、クランクケース４にボルト７５
で固着された案内板７６の案内溝７６ａに摺動自在に係
合される。

而して、クラッチ操作ワイヤＷを牽引することにより、
ベルクランクレバー６２を介して突起５４ｂを押圧すれ
ば、第５Ａ図に示すようにクラッチ制御輪５４は、クラ
ッチばね５８によるピストン５９の押圧力に抗して枢軸
５６周りにクラッチオフ位置Ｆまで揺動し、レリーズへ
アリング５５及び追従軸５４′等と協働してクラッチ弁
５２゜５２・・・群を出力軸２５の軸線に対し偏心させ
る。

その結果、ピストン５９例の数本のクラッチ弁５２は内
方位置即ちクラッチオフ位置へ動かされ、該クラッチ弁
５２を介して低圧の内側油室４０と高圧の外側油室４１
とが相互に連通されるため、外側油室４１から内側油室
４０へ作動油が短絡し、油圧モータＭへの圧油の給送が
不能となる。即ち油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の動
力伝達を遮断することができる。

クラッチ操作ワイヤＷの牽引を解除すれば、クラッチば
ね５８の作用によりクラッチ制御輪５４は第５図のクラ
ッチオフ位置Ｎに復帰し、クラッチ弁５２．５２・・・
群を出力軸２５との同心位置に保持する。その結果、両
油室４０，４１間の連通は断たれ、油圧ポンプＰから油
圧モータＭへの動力伝達は再開される。

ところで、全クラッチ弁５２．５２・・・の内端には内
側油室４０の油圧が常に等しく作用しているので、全ク
ラッチ弁５２．５２・・・がクラッチ制御輪５４に及ぼ
ず押圧力は釣り合っている。したがって、クラッチ制御
軸５４は、内側油室４０の油圧に抵抗されることなく、
これを常に軽快に揺動させることができる。

再び第１図において、前記スリーブ４４の外周には、そ
れを囲繞する３個の前記ヘアリング４８゜５０．５５間
に介入するようにして、一対のフランジ板５３．５３が
軽圧入により固着される。これらフランジ板５３．５３
によれば、上記ヘアリング４Ｂ、５０．５５の相互干渉
を防１１二し得るのみならず、スリーブ４４を強固に補
強することができ、したがって外側油室４１の高油圧に
よるスリーブ４４の変形を抑えて、合弁４５．４６．５
２の円滑な作動を確保することができる。

また、第１図及び第２図において、出力軸２５は、その
中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、こ
の油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に支
持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は、
クランクケース４の側壁中に形成された油路６５、同側
壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７及びスト
レーナ６８を介してクランクケース４底部のオイルパン
６９内と連通され、補給ポンプ６９は前記入力部材５か
ら歯車７０，７］を介して駆動される。したがって、入
力部材５の回転中常に補給ポンプ６７によってオイルパ
ン６９内の油が油路６３に供給される。

上記油路６３は、出力軸２５に穿設された半径方向の補
給孔７２を介して前記内側油室４０に連通される。また
該油路６３には、給油管６４への油の逆流を防止する逆
比弁７３が介装される。

したがって、通常の負荷運転時に油圧ポンプＰ及び油圧
モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩すれば、油路
６３から補給孔７２を通して内側油室４０へ作動油が補
給される。

逆負荷運転時即ちエンジンブレーキ時には、油圧モータ
Ｍがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ作用を行
うようになるので、外側油室４１が低圧に、内側油室４
０が高圧に変わり、内側油室４０から油路６３へ作動油
が逆流しようとするが、その逆流は逆１に弁７３によっ
て阻止される。

したがって、油田モータＭから油圧ポンプＰへの逆負荷
を確実に伝達することができ、良好なエンジンブレーキ
効果が得られる。

ポンププランジャ９の摺動面及び入力部材５内部の潤滑
のために、ポンププランジャ９にその内外を連通する細
い油孔７７が穿設され、またモータプランジャ９の摺動
面及び斜板アンカ２３内部の潤滑のために、モータプラ
ンジャ１９にもその内外を連通する細い油孔７９が穿設
される。

第２図、第６図及び第７図において、前記モータ斜板２
０の傾動操作のために、前記トラニオン軸８０の作動レ
バー８２には変速制御装置８３が接続される。

変速制御装置８３は、クランクケース４に固着されたシ
リンダ８４と、このシリンダ８４に摺合されたピストン
８５とを備える。シリンダ８４の側壁には窓８６が、ま
たピストン８５の中央部にはそれを横方向に貫通して−
に記念８６に臨む連結孔８７が穿設されており、前記ト
ラニオン軸８０の作動レバー８２は、その窓８６を通し
て連結孔８７に係合され、トラニオン軸８０の回転に応
じてピストン８５を摺動させ得るようになっている。

第６図において、作動レバー８２、したがってピストン
８５の左動はモータ斜板２０の直立状態をもたらすもの
であり、そのピストン８５とシリンダ８４の左端壁との
間に第１油室８８が、またピストン８５とシリンダ８４
の右端壁との間に第２油室８９がそれぞれ画成され、第
１油室８８にはピストン８５を第２油室８９側ヘイ」勢
する戻しばね９０が縮設される。

第１及び第２油室８８．８９は、途中に変速制御弁９１
を介装した油圧導管９２を介して相互に連通され、これ
らの内部には作動油が充填される。

上記変速制御弁９１は、車両の操縦装置の適所に設置さ
れて油圧導管９２の途中に介入する弁函９３と、この弁
面９３内の油路９４に直列に介装される第１及び第２逆
Ｉｔ弁’１５．’（６とから構成される。これら第１及
び第２逆止弁９５．９６は、順方向が相互に逆になるよ
うに配置されと共に、それぞれ弁ばね９７．９Ｂにより
常に閉弁方向へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁９５．９６には、これらを適時強制
的に開弁し得るように第１及び第２電磁作動器Ｓ、、Ｓ
２の作動杆１２０，１２１がそれぞれ連接される。第１
及び第２電磁作動器Ｓ１゜Ｓ２は、上記作動杆１２０，
１２１を先端に一体に備えた可動鉄心１２２，１２３と
、この可動鉄心１２２，１２３を囲繞するソレノイＦ１
２４゜１２５と、このソレノイド１２４．１２５を保持
して弁面９３にポルト１２６及びナツト１２７で固着さ
れる作動器本体１２８，１２９と、可動鉄心１２２，１
２３を上方の不作動位置に向かつて付勢する戻しばね１
３０，１３１と、弁面９３にポルト１３２で固着されて
可動鉄心１２２，１２３の不作動位置を規制するストッ
パ板１３３とから構成される。

上記第１及び第２電磁作動器Ｓ、、Ｓ２において、ソレ
ノイド１２４，１２５の消磁時には、可動鉄心１２２．
１２３は、戻しばね１３０．１３１の力により不作動位
置に保持され、作動杆１２０．１２１を第１及び第２逆
止弁９５．９６から離間させ、これにより第１及び第２
逆市弁９５゜９６は閉弁状態を保つことができる。ソレ
ノイド１２４．１２５を励磁すれば、その磁力の作用に
より可動鉄心１２２，１２３が戻しばね１３０゜１３１
の力に抗して下動するので、作動杆１２０゜１２１によ
り第１．第２逆１ト弁９５，９６を強制的に開弁するこ
とができる。

ところで、モータプランジャ１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼずスラスト荷重は、モータ斜板２０の傾動軸線Ｏ
を境としてその一例と他側とで強弱が交互に変わり、モ
ータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用する。そし
て、この振動的な傾動トルクは、作動レバー８２を介し
てピストン８５に左右方向交互に押圧力として作用する
。

そこで、第１電磁作動器Ｓ１のみを作動させれば、第１
逆市弁９５は開弁状態とされるので、第２逆止弁９６に
よって、第１油室８８から第２油室８９への油の流れは
許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、作動レ
バー８２からピストン８５に左向きの押圧力が作用する
ときだけ、第１油室８８から第２油室８９へ油が流れる
。その結果、ピストン８５は第１油室８８側へ移動し、
作動レバー８２をモータ斜板２０の傾斜方向へ回動させ
ることになり、即ち減速操作が行なわれる。

次に第２電磁作動器Ｓ２のみを作動させれば、今度は第
２逆止弁９６が開弁状態とされるので、第１逆止弁９５
によって、第２油室８９から第１油室８８への油の流れ
は許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、作動
レバー８２からピストン８５に右向きの押圧力が作用す
るときだけ、第２油室８９から第１油室８８へ油が流れ
る。その結果、ピストン８５は第２油室８９側へ移動し
、作動レバー８２をモータ斜板２０の起立方向へ回動さ
せることになり、即ち増速操作が行なわれる。

両電磁作動器Ｓ、、Ｓ、を共に不作動状態に戻せば、閉
弁状態とされる両逆止弁９５，９６が協働して弁面９３
内の油の流通を完全に阻止するので、ピストン８５は移
動不能になって、そのときの位置で作動レバー８２を保
持し、モータ斜板２０を直立位置または傾斜位置に固定
し、そのときの変速比をホールドすることができる。

また、両電磁作動器３１．Ｓ２を共に作動状態にすれば
、両油室８Ｂ、８９間での油の流ｉｍが自由になるので
、例えばエンジンの停止時にそのようにすると、ピスト
ン８５は左動位置にあっても、戻しばね９０の弾発力を
もって右動限まで速やかに移動し、作動レバー８２をモ
ータ斜板２０の最大傾斜位置まで回動させて再発進に備
えることができる。

第７図に示すように、シリンダ８４は出力軸２５の軸線
に対して直角またはそれに近い位置に配置される。この
ようにすると、作動レバー８２がピストン８５を押圧す
るとき、その反力がトラニオン軸８０を介して斜板アン
カ２３に出力軸２５の軸線方向へ作用することを回避す
ることができる。

第６図において、シリンダ８４の−に部には、リザーブ
タンク１０９が装備され、このリザーブタンク１０９を
シリンダ８４内に連通ずるリリーフポート１１０及びサ
プライボート１１１がシリンダ８４の土壁に穿設される
。

ピストン８５の左端部及び右端部の夕１周には、シリン
ダ８４の内周面に密接する一方向シール機能を有する第
１及び第２カップシール１０５，１０６が装着され、ま
たシリンダ８４の内周には、前記窓８６の左右両側にお
いてピストン８５の中間部外周面に密接する０リング１
０７，１０８が装着される。

而して、リリーフボー１−１１０は、ピストン８５が右
動限に位置するとき、第１カツプシール１０５の直前で
第１油圧室８８に開１１シ、サプライボート１１１は常
に第２カンプシール１０６と０リング１０８との間でシ
リンダ８４内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン８５が右動限に位置するとき、油
温の上昇等により第１油室８８に圧力上昇が生しると、
その圧力はリリーフボート１１０からリザーブタンク１
０９へ放出される。またピストン８５の左動時には、第
１カツプシール１０５がリリーフボート１１０の開口部
を通過したときから第１油室８８がピストン８５により
加圧され、第１油室８８から第２油室８９への油の流れ
を可能にする。その際、第２油圧室８９が所定圧力以下
に減圧すれば、リザーブタンク１０９内と第２油室８９
間の圧力差により、リザーブタンク１０９内の油がサプ
ライボート１１１からシリンダ８４及びピストン８５の
摺動間隙を通り、第２ツノツブシール１０６を第２油室
８９側へ撓まセつつ該室８９へ補給される。

尚、リザーブタンク１０９内を高圧状態に保持しておけ
ば、油圧導管９２には油圧による予張力が与えられるの
で、ピストン２５の作動に伴う油圧変化に対する油圧導
管９２の剛性が強化され、ピストン８５の作動を安定さ
せることができる。

第８図は前記第１及び第２電磁作動器Ｓ、、Ｓ２のソレ
ノイド１２４，１２５のための自動制御回路の一例を示
すものである。変速制御因子としてエンジンのスロット
ル開度、同ブースト圧力、変速機の入力回転数及び同出
力回転数が、スロットル開度センサ１４０、ブースト圧
力センサＩ４１、入力回転数センサ１４２及び出力回転
数センサ１４３によりそれぞれ検出され、それぞれの検
出値に対応する信号がコンピュータ１４４に入力される
。するとコンピュータ１４４は、予めプログラムされた
数値に照らして、変速機Ｔを減速操作すべきと判断した
ときには第１電磁作動器Ｓ１のソレノイド１２４に作動
信号を出力し、反対に増速操作すべきと判断したときに
は、第２電磁作動器Ｓ２のソレノイド１２５に作動信号
を出力し、また変速比をホールドすべきと判断したとき
には、いずれへの出力も停止する。こうして変速機Ｔ＆
Ｊ自動制御される。

一方、操縦者が道路条件や低燃比重視、高出力重視等に
応じて変速モード設定器１４５を操作すれば、それに応
じた入力信号によりコンピュータ１４４の判断基準値が
増減し、変速特性を自由に変えることができる。

次に第９図ないし第１１図により本発明の第２実施例に
ついて説明すると、外側油室４１を画成するスリーブ４
４はシリンダブロックＢの外周に一対のシール部材例え
ば０リング１５０，１５０を介して油密に嵌合されると
共にノックピン１５１を介して固着される。そしζ、各
第１．第２分配弁４５．４６及びクラッチ弁５２は、シ
リンダブロックＢ側の弁孔４２，４３．５１に摺合する
弁部４５Ａ、４６Ａ、５２Ａと、スリーブ４４側の弁孔
４２，４３．５１に摺合する操作部４５Ｂ。

４６Ｂ、５２Ｂとに分割され、これら弁部４５Ａ。

４６Ａ、５２Ａ及び操作部４５Ｂ、４６Ｂ、５２Ｂは相
互に滑り可能に当接させである。

このようにすると、各弁孔４２，４３．５１において、
シリンダブロックＢ側の孔とスリーブ４４例の孔とで軸
線が加工誤差により多少ずれていても、そのずれは−ト
記弁部及び操作部間の横方向の滑りに吸収されるので、
合弁４５，４６．５２は何等こしられることなく弁孔４
２．４３，５］内をスムーズに摺動することができる。

また、各操作部４５Ｂ、４６Ｂ、５２Ｂは各弁部４５Ａ
。

４６Ａ、５２Ａに関係なく充分小径に形成し得るので、
スリーブ４４側の弁孔４２，４３．５１も小径にして、
これら弁孔によるスリーブ４４の強度低下を少なくする
ことができる。

この場合、第１及び第２分配弁４５．４６の弁部４５Ａ
、４６Ａの中間部には、第１及び第２弁孔４２，４３の
内壁に摺合する欠円状の案内ランド４５ｂ、４６ｂが突
設され（第１０図参１１べ）、これによって弁孔４２，
４３での油の流れを妨げることな（弁部４５Ａ、４６Ａ
の倒れを防１１〕することができる。

クラッチ弁５２の弁部５２Ａの油の流通部は、第１１図
に示すような２つの面取り部５２ｂ、５２ｂのみとなっ
ている。

第１．第２分配弁４５．４６及びクラッチ弁５２の内端
にそれぞれ係合する追従軸４７’、４９’５４′は、ば
ね鋼板から成形され、これら追従幅４７’　、４９’　
、５４’の間には、相互干渉を回避するためのワッシャ
１５２，１５３が介装される。これら追従軸４７’　、
４９’　、５４’及びワッシャ１５２，１５３にＣ３１
、これらが内側油室４０における油の流ｊｆｆｉを妨げ
ないようにするための切欠または小孔が適所に設む」ら
れる。

その他の構成ｉ；Ｊ：　ｉｉｉ実施例と同様であり、第
９図ないし第１１図中、前実施例と対応する部分に（、
Ｉ、それと同一の符冒をイ・１した。

Ｃ８発明の効果 以１−のように本発明によれば、油圧ボンゾのポンプシ
リンダ及び油圧モータのモータシリンダを相互に結合し
てなるシリンダブロックを出力軸に固着し、ポンプシリ
ンダの環状に配列される多数のシリンダ孔と、モータシ
リンダの環状に配列された多数のシリンダ孔との間に、
前記出力軸を中心とする環状の一対の油室を同心的に形
成すると共に、半径方向外方イ装置及び内方位置間を往
復動してポンプシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ
前記両油室に交互に連１ｆｆｌさセる多数の第１分配弁
と、同しく半径方向外方位置及び内方位置間を往復動し
てモータシリンダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両
油室に交互に連通させる多数の第２分配弁とをそれぞれ
放射杖に配設し、各第１分配弁には、シリンダブロック
と油圧ポンプの入力部材との相対回転に伴い該分配弁に
往復動をり、える共通の第１偏心輪を係合し、また各第
２分配弁には、シリンダブロックの回転に伴い該分配弁
に往復動を与える共通の第２偏心輪を係合し、ポンプシ
リンダの各シリンダ孔を、その吐出行程では一方の油室
に、吸入行程では他方の油室に連通させ、またモータシ
リンダの各シリンダ孔を、その膨張行程では前記一方の
油室に、収縮行程では前記他方の油室に連通させるよう
にしたので、ポンプシリンダ及びモータシリンダを相対
回転させることなく、油圧ポンプ及び油圧モータ間の作
動油の授受を行なうことができ、しかも往復動する各分
配弁では作動油の漏洩が極めて少なく、したがって上記
作動油の授受は確実で、伝動効率の向上に大いに寄与す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は自動二輪車の動力伝達系に介装した静油圧式
無段変速機の縦断平面図、第２図は同変速機の一部縦断
背面図、第３図、第４図及び第５図は第１図のｍ−ｍ線
、ＩＶ　−ＩＶ線及び■−Ｖ線断面図、第５Ａ図Ｃ才第
５図の作動図、第５Ｂ図は第５図中のクラッチ弁の斜視
図、第６図は第２図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は前
記変速機の一部平面図、第８図は前記変速機の自動制御
回路図、第９図は本発明の第２実施を示ず静油圧式無段
変速機の要部の縦断面図、第１０図は第９図中の第１　
（第２）分配弁の斜視図、第１１図は第９図中のクラッ
チ弁の斜視図である。 Ｔ・・・無段変速機、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｍ・・・油
圧モータ、Ｂ・・・シリンダブロック、ε１・・・第１
偏心輪４７の偏心量、ε２・・・第２偏心輪４９の偏心
量、ａ・・・ポンプポート、ｂ・・・モータボー１１・
・・クランク軸、４・・・クランクケース、５・・・入
力部材、　７・・・ポンプシリンダ、８・・・シリンダ
孔、９・・・ポンププランジャ、１０・・・ポンプ斜板
、１７・・・モータシリンダ、１８・・シリンダ孔、Ｉ
　９・・・モータプランジ中、２０・・・モータ斜板、
２５・・・出力軸、４０・・・内側油室、４１・・・夕
（側油室、４２・・・第１弁孔、４３・・・第２弁孔、
４４・・・スリーブ、４５・・・第１分配弁、４６・・
・第２分配弁、４７・・・第１１０心輸、４７′・・・
追従軸、４つ・・・第２偏心輪、４９′・・・追従軸 特　許　出　願　人　本１１１枝研１゛業株式会社−Ａ
ら１−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 定容量の斜板式油圧ポンプと可変容量の斜板式油圧モー
   タとの間に油圧閉回路を形成してなる静油圧式無段変速
   機において、油圧ポンプのポンプシリンダ及び油圧モー
   タのモータシリンダを相互に結合してなるシリンダブロ
   ックを出力軸に固着し、ポンプシリンダの環状に配列さ
   れる多数のシリンダ孔と、モータシリンダの環状に配列
   された多数のシリンダ孔との間に、前記出力軸を中心と
   する環状の一対の油室を同心的に形成すると共に、半径
   方向外方位置及び内方位置間を往復動してポンプシリン
   ダの多数のシリンダ孔をそれぞれ前記両油室に交互に連
   通させる多数の第１分配弁と、同じく半径方向外方位置
   及び内方位置間を往復動してモータシリンダの多数のシ
   リンダ孔をそれぞれ前記両油室に交互に連通させる多数
   の第２分配弁とをそれぞれ放射状に配設し、各第１分配
   弁には、シリンダブロックと油圧ポンプの入力部材との
   相対回転に伴い該分配弁に往復動を与える共通の第１偏
   心輪を係合し、また各第２分配弁には、シリンダブロッ
   クの回転に伴い該分配弁に往復動を与える共通の第２偏
   心輪を係合し、ポンプシリンダの各シリンダ孔を、その
   吐出行程では一方の油室に、吸入行程では他方の油室に
   連通させ、またモータシリンダの各シリンダ孔を、その
   膨張行程では前記一方の油室に、収縮行程では前記他方
   の油室に連通させるようにしたことを特徴とする、静油
   圧式無段変速機。