JPS6248971A - 斜板式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧ポンプや油圧モータに適用される斜板式
、即ち回転軸線と平行に且つそれを囲んで環状に配列さ
れた多数のシリンダ孔を有するシリンダと；上記シリン
ダ孔に摺合されると共に、シリンダの一端面より突出さ
せる球状端部を有する多数のプランジャと；これらプラ
ンジャの先端に対向して前記シリンダと相対回転可能に
配設された斜板ホルダと；この斜板ホルダに回転自在に
支承されて、前記各プランジャの球状端部と当接する斜
板と；を備え、シリンダ及び斜板の相対的回転によって
油圧を発生するようにした斜板式油圧ポンプ、あるいは
プランジャを油圧で往復動させることによってシリンダ
及び斜板を相対的に回転させるようにした斜板式油圧モ
ータに関する。

（２）従来の技術 この種油圧装置は、特公昭４１−３２０８号公報に開示
されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の油圧装置では、各プランジャの球状端部を斜板の
平坦な斜面に当接させているので、各プランジャは、特
にシリンダから最大に突出したとき、斜板からの斜め方
向の反力により大きな曲げモーメントを受け、これによ
りそのプランジャの摺動抵抗が増大し、これが動力損失
の大きな一因となっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、プラン
ジャのシリンダからの最大突出時、そのプランジャが斜
板の反力により受ける曲げモーメントを減少させること
ができ、しかもコンパクトな前記斜板式油圧装置を提供
することを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、シリンダの斜板
との対向面を、シリンダの、外周に向って斜板から離れ
る方向に傾斜した円錐面に形成する一方、斜板に各プラ
ンジャの球状端部と係合する多数の球状凹部を設け、各
球状凹部は、斜板のプランジャに与える反力が各プラン
ジャのシリンダからの最大突出時にはシリンダの回転軸
線方向を向くように形成されることを特徴とする。

（２）作　用 斜板を、それに対向するシリンダの円錐面に近接させる
ことにより、シリンダの回転軸線に面する側でプランジ
ャのシリンダからの突出量を減少させることができる。

そして、フ゛ラン′ジャのシリンダからの最大突出時に
は、斜板の該プランジャに及ぼす反力はシリンダの回転
軸線方向、即ち該プランジャの突出量が少ない側へ向け
られるので、その反力による該プランジャの曲げモーメ
ントは比較的小さい。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図において、自動二輪車のエンジンの動力は、そ
のクランク軸１からチェン式１次減速装置２、静油圧式
無段変速機Ｔ及びチェン弐２次減速装置３を順次径て図
示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量の斜板式油圧ポンプＰ及び可変容
量の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク軸１
を支承するクランクケース４をケーシングとして、それ
に収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出カスプロケｙ）２
ａを一体に備えたカップ状の入力部材５と、この入力部
材５の内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転
自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリ
ンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配列
の複数且つ奇数のシリンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺
合されるポンププランジャ９．９・・・と、これらポン
ププランジャ９，９・・・の外端に当接するポンプ斜板
１０とから構成される。

ポンプ斜板１０は、カップ状入力部材５の端壁に一体に
形成されてポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜
した斜板ホルダ５ａにスラストローラベアリング１１を
介して回転自在に背面を支承され、入力部材５の回転時
、ポンププランジャ９．９・・・に往復動を与えて吸入
及び吐出行程を繰返させることができる。

尚、ポンププランジャ９のポンプ斜板ＩＯに対する追従
性を良くするために、ポンププランジャ９を伸長方向に
付勢するばねをシリンダ孔８に縮設してもよい。

入力部材５は、その背面をスラストローラベアリング１
２を介して支持筒１３に支承される。

一方、油圧モーフＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の複数且つ奇数のシリンダ孔１８，１計・・にそ
れぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・・と
、これらモータプランジャ１９．１９・・・の外端に当
接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面及
び外周面をスラストローラベアリング２１を介して支承
する斜板ホルダ２２と、更にこの斜板ホルダ２２を支持
するカップ状の斜板アンカ２３とから構成される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾斜する傾斜位置の間
を傾動し得るようになっており、その傾斜位置では、モ
ータシリンダ１７の回転に伴いモータプランジャ１９．
１９・・・に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返さ
せることができる。

尚、モータプランジャ１９のモータ斜ｖｉ２０に対する
追従性を良くするために、モータプランジャ１９を伸長
方向に付勢するばねをシリンダ孔１８に縮設してもよい
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７間には、ポン
プシリンダ７側から順に第１及び第２弁盤１４，１５が
介装され、これら囲者？、１４゜１５．１７の中心部を
出力軸２５が貫通する。この出力軸２５の外周に一体に
形成されたフランジ２５ａにモークシリンダ１７の外端
を衝き当て、出力軸２５に螺合するナンド２６でポンプ
シリンダ７の外端を緊締することにより、上記囲者７゜
１４．１５．１７は相互に重合結合されると共に出力軸
２５に固着される。

その際、第１Ａ図に示すように、上記囲者７゜１４．１
５，１．７の出力軸２５との連結を確実にし、且つそれ
らの相互位置を規定するために、各シリンダ７．１７と
出力軸２５との間にキー１６゜１６が装着され、またポ
ンプシリンダ７と第１弁盤１４．モータシリンダ１７と
第２弁盤１５の各間にノックピン２４．２４が嵌入され
る。

再び第１図において、前記出力軸２５は人力部材５をも
貫通すると共に該部材５をニードルベアリング２７を介
して回転自在に支承する。

出力軸２５の右端部外周には前記支持筒１３がキー２８
を介して嵌装され、そしてナンド３０で固着される。上
記支持筒１３及びローラベアリング３１を介して出力軸
の右端部はクランクケース４に回転自在に支承される。

また、出力軸２５は、モータ斜板２０、斜板ホルダ２２
及び斜板アンカ２３の中心部を貫通し、その左端部には
°、斜板アンカ２３の背面をスラストローラベアリング
３２を介して支承する支持筒３３がスプライン嵌合され
、そして２次減速装置３の入力スプロケット３ａと共に
ナツト３４で固着され、上記支持筒３３及びローラベア
リング３５を介して出力軸２５の左端部はクランクケー
ス４に回転自在に支承される。

出力軸２５には、ポンプ斜板１０の内周面と相対的に全
方向傾動可能に係合する半球状の調心体３６が摺動自在
にスプライン嵌合される。この調心体３６は、複数枚の
皿ばね３８の力でポンプ斜板１０をスラストローラベア
リング１１に対して押圧し、これによりポンプ斜Ｆｉ、
１０に調心作用を常に与えている。

また出力軸２５には、モータ斜板２０の内周面と相対的
に全方向傾動可能に係合する半球状の調心体３７が摺動
自在にスプライン嵌合される。この調心体３７は、複数
枚の皿ばね３９の力でモータ斜板２０をスラストローラ
ベアリング２１に対して押圧し、これによりモータ斜板
２０に調心作用を常に与えている。

ポンプ及びモータプランジャ９，９・・・；１９゜１９
・・・の先端は球状端部９ａ、９ａ・・・、１９ａ。

１９ａ・・・に形成され、これらは、ポンプ及びモータ
斜板１０．２０に形成された環状配列の多数の球状凹部
１０ａ、１０ａ−；２０ａ、　　２ｏａ−に係合される
。上記球状凹部１０ａ、ｔｏａ・・・；２０ａ、２０ａ
・・・は、斜板１０，２０の如何なる回転位置において
も、球状端部９ａ、９ａ・・・；１９ａ、１９ａ・・・
との適正な保合状態が確保されるように、各球状凹部１
０ａ、２０ａの曲率半径は対応する球状端部９ａ、１９
ａのそれより大きく設定される。

これを詳述すれば、球状凹部１０ａ、ｔｏａ・・・；２
０ａ、２０ａ・・・と球状端部９ａ、９ａ・・・；１９
ａ、１９ａ・・・との係合点は、ポンプ斜板１０及びモ
ータ斜板２０の傾斜状態では、その球状凹部１０　ａ　
、　　１０　ａ　−＝　；　２０　ａ　、　　２０　ａ
　・−内においてポンプシリンダ７及びモータシリンダ
１７の回転に伴い僅かながら移動する。即ち、その係合
点はプランジャ９，１９がシリンダ孔８，１８からの最
大・最小突出状態になると（第１図の状態）、該プラン
ジャ９，１９の軸線よりもシリンダ７゜１７の回転軸線
に対して半径方向外方の最外側位置を占め、またプラン
ジャ９，１９がそのストロークの中点にくると（第２図
の状態）、該プランジャ９．１９の軸線よりもシリンダ
７．１７の回転軸線に対して半径方向内方の最内側位置
を占め、そして、シリンダ７．１７の回転に伴い上記最
外側位置及び最内側位置間を往復するようになっている
。

したがって、プランジャ９．１９の最大・最小突出状態
では、該プランジャ９．１９がポンプ斜板１０またはモ
ータ斜板２０から受ける反力はシリンダ７．１７の回転
軸線方向を向くことになる。

モータ斜板２０に対向するモータシリンダ１７の端面ば
、モータシリンダ１７の外周に向ってモータ斜板２０か
ら離れるように傾斜する円錐面１７ａに形成されると共
に、モータ斜板２０は、その最大傾斜時、上記円錐面１
７ａの一部に極力近接するように配置される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

第２弁盤１４には環状の低圧油路４１、及びこれを囲繞
する環状の高圧油路４０が設けられ、その低圧油路４１
からポンプシリンダ７のシリンダ孔８．８・・・への一
方向に作動油の流れを許容する吸入弁４３．４３・・・
、及びポンプシリンダ７のシリンダ８，８・・・から高
圧油路４０への一方向に作動油の流れを許容する吐出弁
４２が第１弁盤１４に設けられる。したがって、吸入弁
４３及び吐出弁４２の数はそれぞれポンププランジャ９
．９・・・の本数と同数である。

また、第２弁盤１５には、高圧及び低圧油路４０．４１
を交互にモータシリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・
・・に連通制御する分配弁４４．４４・・・が設けられ
る。したがって、分配弁４４の数は、モータプランジャ
１９．１９・・・の本数と同数である。

分配弁４４．４４・・・はスプール型であって、モータ
シリンダ１７のシリンダ孔１８．１８・・・群と高、低
圧油路４０，４１との間で第２弁盤１５に放射状に穿設
された弁孔４５，４５・・・に摺合される。そして更に
第２弁盤１５には各弁孔４５と高圧及び低圧油路４０，
４１との各間を連通ずる第１及び第２ボー１−ａ、ｂ、
並びに各弁孔４５とそれに隣接するモータシリンダ１７
のシリンダ孔１８との間を連通ずる第３ポートｃが穿設
される。

而して、分配弁４４は、弁孔４５の半径方向外方位置を
占めると、対応する第３ボー１−ｃを第１ボートａと連
通ずると共に第２ボートｂと不通にして、対応するシリ
ンダ孔１９を高圧油路４０に連通ずる。また、弁孔４５
の半径方向内方位置を占めると、対応する第３ボートｃ
を第２ボートｂと連通ずると共に第１ボートａと不通に
して、対応するシリンダ孔１９を低圧油路４１に連通ず
る。

第１及び第３図に示すように、分配弁４４，４４・・・
の内、外方位置への作動を制御すべく、分配弁４４．４
４・・・群を囲んで偏心輪４７が配設されると共に、各
分配弁４４の外端を偏心輪４７の内周面に係合させるよ
うに、各分配弁４４の内端面には、後述する第１給油孔
７２を通して補給ポンプ６７の吐出圧が運転中常に作用
される。

偏心輪４７は、クランクケース４に嵌着されるボールベ
アリング４８の内輪から構成され、そして第３図に示す
ように、モータ斜板２０の傾動軸線０の方向にモータシ
リンダ１７の中心から一定距離ε偏心した位置に設置さ
れる。したがって、モータシリンダ１７が回転すると、
各分配弁４４は、その弁孔４５内で偏心輪４７の偏心量
εの２倍の距離をストロークとして前記外方位置及び内
方位置間を往復動する。

前記斜板ホルダ２２の両端には、モータ斜板２０の傾動
軸線○上に並ぶ一対のトラニオン軸８０゜８０′が一端
に穿設され、これらトラニオン軸８０．８０′は、ニー
ドルベアリング８１を介して前記斜板アンカ２３に回転
自在に支承される。換言すれば、これらトラニオン軸８
０，８０’によって前記傾動軸線０が規定される。

一方のトラニオン軸８０の外端には作動レバー８２が固
設される。而して、作動レバー８２をもってトラニオン
軸８０を回動すれば、それと一体の斜板ホルダ２２も回
動し、モータ斜板２０の回転中でも、これを自由に傾動
させることができる。

前記斜板アンカ２３は、モータシリンダ１７の外周にニ
ードルベアリング７８を介して支承され、そして出力軸
２５周りに回動しないように、一対の位置決めビン４９
．４９を介してクランクケース４に連結される。

上記構成において、１次減速装置２から油圧ポンプＰの
入力部材５が回転されると、ポンプ斜板１０によりポン
ププランジャ９．９・・・に吸入及び吐出行程が交互に
与えられる。すると、各ポンププランジャ９は吸入行程
を行なうとき低圧油路４１から作動油を吸入し、吐出行
程を行なうとき高圧油路４０へ高圧の作動油を給送する
。

高圧油路４０に送られた高圧の作動油は、膨張行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８に外方位
置の分配弁４４を介して給送される一方、収縮行程のモ
ータプランジャ１９を収容するシリンダ孔１８内の作動
油は内方位置の分配弁４４を介して低圧油路４１へ排出
される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９を介してモータ斜板２０とから受ける反動トルクとの
和によって、ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７
は回転され、その回転トルクは出力軸２５から２次減速
装置３へ伝達される。

この場合、入力部材５に対する出力軸２５の変速比は次
式によって与えられる。

油圧モータＭの容量 したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。

ところで、油圧モータＭの容量はモータプランジャ１９
のストロークにより決定されるので、モータ斜板２０の
直立位置から成る傾斜位置まで傾動させることにより変
速比を１から成る値まで無段階に制御することができる
。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭのこのような作動中、ポ
ンプ斜板１０はポンププランジャ９．９・・・群から、
またモータ斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・
・群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、
ポンプ斜板１０が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング１１、入力部材５、スラストローラベアリン
グ１２、支持筒１３及びナツト３０を介して出力軸２５
に支承され、またモータ斜板２０が受けるスラスト荷重
はスラストローラベアリング２１、斜板ホルダ２２、斜
板アンカ２３、スラストローラベアリング３２、支持筒
３３、スプロケッ）３ａ及びナツト３４を介して同じく
出力軸２５に支承される。したがって、上記スラスト荷
重は、出力軸２５に引張応力を生じさせるだけで、該軸
２５を支持するクランクケース４には全（作用しない。

また、ポンプ及びモータ斜板１０．２０とポンプ及びモ
ータプランジ中９，９・・・；１９，１９・・・群とは
、球状凹部１０ａ、１０ａ・・・；２０ａ、２０ａ・・
・と球状端部９ａ、９ａ・・・Ｈ１９ａ、１９’ａ・・
・とで係合しているので、それぞれの保合面積が比較的
広いことから接触圧力が低い。またポンプ及びモータシ
リンダ７．１７とポンプ及びモータ斜板１０．２０との
相対回転時には、各斜板１０゜２０は対応するプランジ
ャ群を介してシリンダ７゜１７とそれぞれ同期回転する
ことになる。更に球状凹部１０ａ、１０ａ・・・；２０
ａ、２０ａ・・・と球状端部９ａ、９ａ・・・；１９ａ
、１９ａ・・・との協働により、プランジャ９，９・・
・；１９，１９・・・群から斜板１０，２０に調心作用
がそれぞれ与えられる。即ち、各球状端部９ａ、Ｌ９ａ
が球状凹部ｌＱａ、２０ａの底面に加える押圧力の分力
の大半は出力軸２５を中心にしてシリンダ７．１７の半
径方向内方または外方へ向けられ、これら分力が調心力
となって斜板１０．２０を正規の位置に保持しようとす
る。

また、油圧モータＭにおいては、モータ斜板２０を、そ
れに対向するモータシリンダ１７の円錐面１７ａに近接
させて、モータシリンダ１７の回転軸線に面する側でモ
ータプランジャ１９のシリンダ孔１８からの突出量を少
なくしており、その上、モータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８からの最大突出時、即ち膨張行程終期では、該
プランジャ１９の球状端部１９ａとモータ斜板２０の球
状凹部２０ａとの係合点が前記最外側位置を取ることか
ら、該プランジャ１９がモータ斜板２０から受ける反力
はモータシリンダ１７の回転軸線の方向、即ち該プラン
ジャ１９のシリンダ孔１８からの突出量が少ない側へ向
けられるので、モータプランジャ１９の最大突出時でも
、上記反力により該プランジャ１９に加わる曲げモーメ
ントは比較的小さい。したがって、モータプランジャ１
９のモータシリンダ１７との摺動抵抗も比較的小さい。

油圧ポンプＰにおいても、ポンプシリンダ７のポンプ斜
板１０との対向面を円錐面に形成して、これにポンプ斜
板ｌＯを極力近接させれば、ポンププランジャ９の最大
突出時での曲げモーメントを減少させることができる。

再び第１図において、第２弁盤１５には、更に、高低圧
油路４０，４１間を適時連通し得る１個または複数個の
クラッチ弁５０が設けられる。このクラッチ弁５０は、
低圧油路４１から高圧油路４０を貫通して第２弁盤１５
の外周に開口する半径方向の弁孔５１に摺合される。ク
ラッチ弁５０には、その内端面に開口する縦孔５２と、
この縦孔５２と交差してクラッチ弁５０の外周面に開口
する横孔５３とが穿設されており、クラッチ弁５０が弁
孔８１の半径方向内方位置（クラッチオン位置）を占め
るとき横孔５３は弁孔５１の内壁により閉じられ、また
半径方向外方位置（クラッチオフ位置）を占めるとき横
孔５３は高圧油路４０に開口するようになっている。

クラッチ弁５０はクラッチオフ位置側に付勢されるよう
に、その内端に低圧油路４０の油圧を受け、その外端に
°は、ポンプシリンダ７及び第１゜第２弁盤１４，１５
の外周に摺動自在に嵌装したクラッチ制御環５４が係合
される。

クラッチ制御環５４は、クラッチ弁５０のクラッチオン
位置を規定する円筒状内周面５４ａ、及びその内周面の
一端に連なりクラッチ弁５０のクラッチオフ位置を規定
するテーパ面５４ｂを有し、そしてクラッチ弁５０をク
ラッチオン位置に保持する側に、ばね５５によって付勢
される。このばね５５は、クラッチ制御環５４と、ポン
プシリンダ７の外周に係止されたリテーナ５６との間に
縮設される。

第２図に示すように、クラッチ制御環５４は、シフトフ
ォーク５７、中間レバー５８及びクラッチワイヤ５９を
介して図示しないクラッチレバ−に連結される。シフト
フォーク５７は、基端部がクランクケース４に軸支６０
されると共に、中間部がクラッチ制御環５４のフランジ
部５４Ｃ側面に係合され、そして先端部がブツシュロッ
ド６１を介して中間レバー５８と連接される。

而して、クラッチワイヤ５９を牽引することにより、シ
フトフォーク５７を介してクラッチ制御環５４をばね５
５の力に抗して第１図で右動させれば、クラッチ制御環
５４のテーパ面５４ｂがクラッチ弁５０に対向すること
からクラッチ弁５０は低圧油路４０の圧力により外方位
置、即ちクラッチオフ位置へ動かされる。その結果、高
圧油路４０はクラッチ弁５０の縦孔５２及び横孔５３を
介して低圧油路４１に短絡するため、高圧油路４０の圧
力が低下し、油圧モータＭへの圧油の給送を不能にし、
油圧モータＭを不作動状態にすることができる。

また、クラッチ制御環５４をばね５５の弾発力により左
動してクラッチ弁５０をクラッチオン位置へ作動すれば
、クラッチ弁５０の横孔５３が弁孔５１の内壁に閉鎖さ
れるため、高圧及び低圧油路４０，４１間が遮断され、
これら油路４０．４１を通して油圧ポンプＰ及び油圧モ
ータＭ間で作動油の前述のような循環が行なわれ、油圧
モータＭを作動状態に復帰させることができる。この場
合、クラッチ弁５０のクラッチオン位置への作動は、ク
ラッチ弁５０の内端面に作用する低圧油路４１の油圧に
抗して行なわれるので、クラッチ制御環５４を左動する
ばね５５の弾発力を比較的弱く設定することができ、延
いてはクラッチ制御環５４の操作力の軽減を図ることが
できる。

クラッチ制御環５４の上記右動位置と左動位置との中間
位置では、クラッチ弁５０の横孔５３の開度が適度に絞
られ（第１Ｂ図参照）、その開度に応じて油圧ポンプＰ
及び油圧モータＭ間での作動油の循環が行われるので、
油圧モータＭを半クラ・ノチ状態とすることができる。

この場合、クラッチ弁５０の移動に伴い、横孔５３の開
度が漸増または漸減するので、半クラツチ状態が容易に
得られ、スムーズな過度運転を行なうことができる。

再び、第１図及び第２図において、出力軸２５には、そ
の中心部に奥が行止まりとなった油路６３が穿設され、
この油路６３の開放端には、クランクケース４の側壁に
支持される給油管６４が挿入される。この給油管６４は
、クランクケース４の側壁中に形成された油路６３、同
側壁に装着されたフィルタ６６、補給ポンプ６７及びス
トレーナ６８を介してクランクケース４底部のオイルパ
ン６９内と連通され、補給ポンプ６７は前記入力部材５
から歯車７０．７１を介して駆動される。

したがって、入力部材５の回転中常に補給ポンプ６７に
よってオイルパン６９内の油が油路６３に供給される。

出力軸２５°には、また、油路６３から分配弁４４の弁
孔４５に向かって半径方向に延びる１または複数の第１
給油孔７２と、この第１給油孔７２を弁孔４５．４５・
・・群に連通ずる環状溝７３とが設けられ、分配弁４４
が弁孔４５の外方位置にくると、低圧油路４１に連なる
第２ポンプｂが対応する弁孔４５を介して第１給油孔７
２と連通ずるようになっている。したがって、油圧ポン
プＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路から作動油が漏洩
すれば、分配弁４４が弁孔４５の外方位置にきたとき、
第１給油孔７２から低圧油路４１へ作動油が補給される
。

出力軸２５には、更に、油路６３から半径方向に延びて
カップ状入力部材５の内部に開口する第２給油孔７４と
、同油路６３から同じく半径方向に延びてカップ状斜板
アンカ２３の内部に開口する第３給油孔７５とが穿設さ
れ、これら給油孔７４．７５にはオリフィス７６．７７
がそれぞれ設けられる。これらオリフィス７６．７７に
より、油路６３に補給ポンプ６７の吐出圧を保持して第
１給油孔７２から低圧油路４１への作動油の補給を確実
に行いつつ、油路６３から入力部材５及び斜板アンカ２
３内部に適量の潤滑油を供給することができる。

入力部材５の内部に供給された油は、調心体３６、ポン
プ斜キ反１０、ポンププランジャラストローラベアリン
グ１１、ニードルベアリング６等を潤滑し、また斜板ア
ンカ２２の内部に供給された油は、調心体３７．モータ
斜板２０、モータプランジャ１９・・・、スラストベア
リング２１等を潤滑する。この場合、カップ状入力部材
５の解放端にはニードルベアリング６を介してポンプシ
リンダ７が嵌合しているので、入力部材５内には多量の
潤滑油が保持される。一方、斜板アンカ２３の解放端に
はニードルベアリング７８を介してモータシリンダ１７
が嵌合しているので、斜板アンカ２３内にも多量の潤滑
油が保持される。

また、ポンププランジャ９の摺動面及び入力部材５の内
部の更なる潤滑のために、ポンププランジャ９にその内
外を連通する細い油孔１１２が穿設され、モータプラン
ジャ９の摺動面及び斜板アンカ２３の内部の更なる潤滑
のために、モータプランジャ１９にその内外を連通ずる
細い油孔１１３が穿設される。

第２図、第４図及び第５図において、前記モータ斜板２
０の傾動操作のために、前記トラニオン軸８０の作動レ
バー８２には変速制御装置８３が接続される。

変速制御装置８３は、クランクケース４に固着されたシ
リンダ８４と、このシリンダ８４に摺合されたピストン
８５とを備える。シリンダ８４の側壁には窓８６が、ま
たピストン８５の中央部にはそれを横方向に貫通して上
記窓８６に臨む連結孔８７が穿設されており、前記トラ
ニオン軸８０の作動レバー８２は、その窓８６を通して
連結孔８７に係合され、トラニオン軸８０の回転に応じ
てピストン８５を摺動させ得るようになっている。

第４図において、作動レバー８２、したがってピストン
８５の左動はモータ斜板２０の直立状態をもたらすもの
であり、そのピストン８５とシリンダ８４の左端壁との
間に第１油室８８が、またピストン８５とシリンダ８４
の右端壁との間に第２油室８９がそれぞれ画成され、第
１油室８８にはピストン８５を第２油室８９側へ付勢す
る戻しばね９０が縮設される。

第１及び第２油室８８．８９は、途中に変速制御弁９１
を介装した油圧導管９２を介して相互に連通され、これ
らの内部には作動油が充填される。

上記変速制御装置９１は、車両の操縦装置の適所に設置
されて油圧導管９２の途中に介入する弁面９３と、この
弁面９３内の油路９４に直列に介装される第１及び第２
逆止弁９５．９６とから構成される。これら第１及び第
２逆止弁９５．９６は、順方向が相互に逆になるように
配置されると共に、それぞれ弁ばね９７，９８により常
に閉弁方向へ付勢されている。

第１及び第２逆止弁９５，９６には、これらを開弁方向
に応動し得る第１及び第２開弁棒１００゜１０１がそれ
ぞれ連接される。またこれら第１及び第２開弁棒１００
．１０１は、弁面９３に揺動自在に軸支１０３されるシ
ーソ型の変速レバー１０２の左右両端部下面にそれぞれ
連接される。

変速レバー１０２は、操縦者により、水平なホールド位
置Ａ、左方へ揺動した減速位置Ｂ及び右方へ揺動した増
速位置Ｃに操作される。そのホールド位置Ａでは両逆止
弁９５．９６の閉弁状態を保ち、減速位置Ｂでは第１開
弁棒１００を押下げて第１逆止弁９５を強制開弁させ、
増速位置Ｃでは第２開弁棒１０１を押下げて第２逆止弁
９６を強制開弁させることができる。

ところで、モータプランジャ１９．１９・・・の本数が
奇数としであるために、モータシリンダ１７の回転中、
モータプランジャ１９．１９・・・群がモータ斜板２０
に及ぼすスラスト荷重は、モータ斜板２０の傾動軸線０
を境としてその一例と他側とで強弱が交互に変わり、モ
ータ斜板２０には振動的な傾動トルクが作用する。そし
て、この振動的な傾動トルクは、作動レバー８２を介し
てピストン８５に左右方向交互に押圧力として作用する
。

そこで、変速レバー１０２を増速位置Ｃにシフトすれば
、第２逆止弁９６は開弁状態とされるので、第１逆止弁
９５によって、第１油室８８から第２油室８９への油の
流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され、
作動レバー８２からピストン８５に左向きの押圧力が作
用するときだけ、第１油室８８から第２油室８９へ油が
流れる。

その結果、ピストン８５ば第１油室８８側へ移動し、作
動レバー８２をモータ斜板２０の起立方向へ回動させる
ことになる。

次に変速レバー１０２を減速位置Ｂにシフトすれば、今
度は第１逆止弁９５が開弁状態とされるので、第２逆止
弁９６によって、第２油室８９から第１油室８８への油
の流れは許容されるが、それと逆方向の流れは阻止され
、作動レバー８２からピストン８５の右向きの押圧力が
作用するときだけ、第２油室８９から第１油室８８へ油
が流れる。その結果、ピストン８５は第２油室８９側へ
移動し、作動レバー８２をモータ斜板２０の傾斜方向へ
回動させる。

変速レバー１０２をホールド位置Ａに戻せば、閉弁状態
とされる両逆止弁９５，９６が協働して弁面９３内の油
の流通を完全に阻止するので、ピストン８５は移動不能
になって、そのときの位置で作動レバー８２を保持し、
モータ斜Ｆｉ２０を直立位置または傾斜位置に固定する
ことができる。

また、変速機Ｔの停止状態において、変速レバー１０２
を減速位置Ｂにシフトして第１逆止弁９５を開弁ずれば
、第２油室８９から第１油室８８への油の流動が可能と
なるので、ピストン８５は左動位置にあっても、戻しば
ね９０の弾発力をもって右動限まで移動し、作動レバー
８２をモータ斜板２０の最大傾斜位置まで回動させるこ
とができる。

第５図に示すように、シリンダ８４は出力軸２５の軸線
に対して直角またはそれに近い位置に配置される。この
ようにすると、作動レバー８２がピストン８５を押圧す
るとき、その反力がトラニオン軸８０を介して斜板アン
カ２３に出力軸２５の軸線方向へ作用することを回避す
ることができる。

第４図において、シリンダ８４の上部には、リザーブタ
ンク１０９が装備され、このリザーブタンク１０９をシ
リンダ８４内に連通ずるリリーフボート１１０及びサプ
ライポート１１１がシリンダ８４の土壁に穿設される。

ピストン８５の左端部及び右端部の外周には、シリンダ
８４の内周面に密接する一方向シール機能を有する第１
及び第２カップシール１０５，１０６が装着され、また
シリンダ８４の内周には、前記窓８６の左右両側におい
てピストン８５の中間部外周面に密接するＯリング１０
７，１０８が装着される。

而して、リリーフポート１１０は、ピストン８５が右動
限に位置するとき、第１カフブシール１０５の直前で第
１油圧室８８に開口し、サプライポート１１１は常に第
２カツプシール１０６とＯリング１０８との間でシリン
ダ８４内面に開口するようになっている。

したがって、ピストン８５が右動限に位置するとき、油
温の上昇等により第１油室８８に圧力上昇が生じると、
その圧力はリリーフボート１１０からリザーブタンク１
０９へ放出される。またピストン８５の左動時には、第
１カツプシール１０５がリリーフポート１１０の開口部
を通過したときから第１油室８８がピストン８５により
加圧され、第１油室８８から第２油室８９への油の流れ
を可能にする。その際、第２油圧室８９が所定圧力以下
に減圧すれば、リザーブタンク１０９内と第２油室８９
間の圧力差により、リザーブタンク１０９内の油がサプ
ライポート１１１がらシリンダ８４及びピストン８５の
摺動間隙を通り、第２カツプシール１０６を第２油室８
９側へ撓ませつつ該室８９へ補給される。

尚、リザーブタンク１０９内を高圧状態に保持しておけ
ば、油圧導管９２には油圧による予張力が与えられるの
で、ピストン２５の作動に伴う油圧変化に対する油圧導
管９２の剛性が強化され、ピストン８５の作動を安定さ
せることができる。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、シリンダの斜板との対向
面を、シリンダの外周に向って斜板から離れる方向に傾
斜した円錐面に形成する一方、斜板に各プランジャの球
状端部と係合する多数の球状凹部を設け、各球状四部は
、斜板のプランジャに与える反力が各プランジャのシリ
ンダからの最大突出時にはシリンダの回転軸線方向を向
くように形成されるので、プランジャのシリンダからの
最大突出時でも、そのプランジャが斜板の反力により受
ける曲げモーメントを減少させて、そのプランジャの摺
動抵抗を減らし、伝動効率の向上に大いに寄与すること
ができる。しかもシリンダ及び斜板相互の近接配置によ
り装置全体のコンパクト化にも寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
面図、第１Ａ図は第１図中のポンプシリンダ、モータシ
リンダ、第１．第２弁盤及び出力軸の組立体縦断面図、
第１Ｂ図は第１図中のクラッチ弁の作動図、第２図は上
記無段変速機の一部縦断背面図、第３図は第１図のｍ−
ｍ線断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第
５図は無段変速機の平面図である。 １７・・・シリンダ、１７ａ・・・円錐面、１８・・・
シリンダ孔、１９・・・プランジャ、１９ａ・・・球状
端部、２０・・・斜板、２０ａ・・・球状凹部、２２・
・・斜板ホルダ、２３・・・斜板アンカ 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社代理人　　
　弁理士　落　　　合　　　　健第３図 第５図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転軸線と平行に且つそれを囲んで環状に配列された多
   数のシリンダ孔を有するシリンダと；上記シリンダ孔に
   摺合されると共に、シリンダの一端面より突出させる球
   状端部を有する多数のプランジャと；これらプランジャ
   の先端に対向して前記シリンダと相対回転可能に配設さ
   れた斜板ホルダと；この斜板ホルダに回転自在に支承さ
   れて、前記各プランジャの球状端部と当接する斜板と；
   を備えた斜板式油圧装置において、シリンダの斜板との
   対向面を、シリンダの外周に向って斜板から離れる方向
   に傾斜した円錐面に形成する一方、斜板に各プランジャ
   の球状端部と係合する多数の球状凹部を設け、各球状凹
   部は、斜板のプランジャに与える反力が各プランジャの
   シリンダからの最大突出時にはシリンダの回転軸線方向
   を向くように形成されることを特徴とする、斜板式油圧
   装置。