JPS63163064A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等に用いられる静油圧式
無段変速機、特に、油圧ポンプのポンプシリンダ及び油
圧モータのモータシリンダを相互に結合してなるシリン
ダブロックを伝動軸に固着し、これら伝動軸及びシリン
ダブロック間に伝動軸を囲繞する環状の内側油路を形成
すると共に、この内側油路を囲繞する環状の外側油路を
シリンダブロックに形成し、またシリンダブロックには
、ポンプシリンダ及びモータシリンダの各シリンダ孔群
に内側及び外側油路を交互に一連通させるべ（往復摺動
する多数の分配弁を両油路の隔壁を貫通して放射状に配
設し、内側油路に逆止弁を介して補給ポンプの吐出側を
連通してなる静油圧式無段変速機の改良に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる静油圧式無段変速機では、油圧ポンプ及び
油圧モーフ間の油圧閉回路に、漏洩による作動油の不足
分を補うために、内側油路に補給ポンプの吐出側を連通
させる軸方向の中心油路を伝動軸に設けると共に、内側
油路から中心油路への作動油の逆流を阻止する逆止弁を
その中心油路に装着している（特開昭６２−２０９５８
号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記のような静油圧式無段変速機において、伝動軸の中
心油路から伝動軸周りの潤滑部へも給油することができ
れば、潤滑系が簡素化されて好ましい。

しかしながら、そのようにすると、従来のように中心油
路に逆止弁を設置したものでは、潤滑部への給油のため
に、逆止弁より下流の中心油路の油圧が下がってしまい
、内側油路への作動油の補給に支障を来たすことが考え
られる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、内側油路
への作動油の補給に支障を来たすことなく、潤滑部への
給油を確実に行い得る簡単有効な前記静油圧式無段変速
機を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、伝動軸に、補給ポンプの吐出側
に連なる軸方向の中心油路と、この中心油路を分配弁の
内端と対向しない個所で内側油路に連通させる半径方向
の補給孔と、中心油路を伝動軸周りの潤滑部に連通させ
る半径方向のオリフィス孔とを設け、補給孔に逆止弁を
装着したことを特徴とする。　　　゛ （２）作　用 上記構成によれば、油圧ポンプ及び油圧モータ間の油圧
閉回路からの漏油により内側油路が中心油路よりも低圧
になると、逆止弁が開いて、中心油路から補給孔を通し
て内側油路に作動油が補給される。そして、内側油路が
中心油路より高圧になったときは、逆止弁の閉弁によっ
て内側油路から中心油路への作動油の流出が阻止される
。

また、中心油路内の油は、オリフィスにより流量を適度
に制限されて潤滑部に補給されるので、この給油により
内側油路への作動油の補給に支障を来たすようなことも
ない。

しかも、分配弁と逆止弁とは、伝動軸の軸方向に互いに
離隔して配置されることになるので、逆止弁に干渉され
ることなく、分配弁の摺動ストロークを充分大きく得る
ことができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する、先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸１からチェン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチェン式２次減速装置３
を順次径て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸ｌを支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケッ１−
２ａを複数本のリベット１６（図には１本のみ示す）で
結着されるカップ状の入力筒軸５と、この入力筒軸５の
中間部内周壁に一二一ドルベアリング６を介して相対回
転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシ
リンダ７にその回転中心を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔８，８・・・にそれぞれ
摺合される多数のポンププランジャ９，９・・・と、こ
れらポンププランジャ９．９・・・の外端に当接するポ
ンプ斜板ｌＯと、このポンプ斜板ｌＯをポンプシリンダ
７の軸線と直交する仮想トラニオン軸線ＯＬを中心にし
てポンプシリンダ７の軸線に対し一定角度傾斜させた状
態に保持すべ（該斜板１０の背面をスラストローラベア
リング１１を介して支承するポンプ斜板ホルダ１２とか
ら構成される。このポンプ斜板ホルダ１２は、入力筒軸
５の閉塞端壁に固定される。

而して、ポンプ斜板１０は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ９，９・・・に往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。、ポンププランジャ
９のポンプ斜板ｌＯに対する追従性を良くするために、
ポンププランジャ９を伸張方向に付勢するコイルばね１
５がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ１７と、このモータ
シリンダ１７にその回転中心を囲むように設けられた環
状配列の多数且つ奇数のシリンダ孔１８．１８・・・に
それぞれ摺合される多数のモータプランジャ１９．１９
・・・と、各モータプランジャ１９の外端に開口した庭
付孔１９ａの底部にシム１３を介して内端を支承させる
と共に外端をモータプランジャ１９外に突出させるブツ
シュロッド２７と、各ブツシュロッド２７の外端に当接
するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の背面を平
坦面でスラストローラベアリング２１を介して支承する
断面半月状のトラニオン軸２２と、更にこのトラニオン
軸２２の円筒面を隙間無く回転自在に支承する斜板アン
カ２３とから構成される。斜板アンカ２３は、その右端
に連なる筒状のシリンダホルダ２４と共にクランクケー
ス４の側壁板４ａにボルト２６で固着される。シリンダ
ホルダ２４はニードルベアリング２５を介してモータシ
リンダＩ７の外周を回転自在に支承する。

クランクケース４の側壁板４ａは、ケース本体にボルト
４６により着脱可能に固着される。

モータ斜板２０は、モータシリンダ１７の軸線に対し直
角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜位置
との間をトラニオン軸２２の回転によって作動されるよ
うになっており、その傾斜状態では、モータシリンダ１
７Ｑ回転に伴いモータプランジャ１９．１９・・・に往
復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させることができ
る。

モータプランジャ１９のモータ斜板２０に対する追従性
を艮（するために、モータプランジャ１９を伸長方向に
付勢するコイルばね３０がシリンダ孔１８に縮設される
。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７は−体のシリ
ンダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中
心部に伝動軸たる出力軸３１を貫通させる。そして、こ
の出力軸３１の外周に一体に形成されたフランジ３１ａ
にモータシリンダ１７の外端を衝き当て、ポンプシリン
ダ７を出力軸３１にスプライン嵌合３２し、ポンプシリ
ンダ７の外端に座板３３を介して当接するサークリップ
３４を出力軸３１に係止することにより、シリンダブロ
ックＢは出力軸３１に固着される。

出力軸３１の右端部はポンプ斜板１０、ポンプ斜板ホル
ダ１２、入力筒軸５の端壁及びクランクケース４の右側
壁を貫通するように延びており、この右端部外周にノッ
クピン３５及びナツト３６により固着された支持筒３７
と入力筒軸５の端壁との間にはスラストローラベアリン
グ４０が介装される。この出力軸３１の右端部は、上記
支持筒３７及びボールベアリング４１を介してクランク
ケース４に回転自在に支承されると共に、ニードルベア
リング４２を介して入力筒軸５を回転自在に支承する。

また、出力軸３１の左端部はモータ斜ｖｉ、２０、トラ
ニオン軸２２及び斜板アンカ２３及びクランクケース４
の側壁板４ａを貫通するように延びており、この左端部
外周にノックピン４３で固着される支持筒４５と斜板ア
ンカ２３との間にはスラストローラベアリング４７が介
装される。この出力軸３１の左端部は、ニードルベアリ
ング４８を介して斜板アンカ２３に回転自在に支承され
る。

更に出力軸３１の左端部には、クランクケース４の外側
で２次減速装置３の入力スプロケット３ａがボルト４９
で固着され、これによって支持筒４５の出力軸３１への
固着が強化される。

このようにして、スプロケット２ａからスプロケッ）３
ａまでの変速ａＴの全構成部材は、出力軸３１上に１個
の組立体として組付けられるので、変速機Ｔのクランク
ケース４への着脱を極めて容易に行うことができる。

ポンプ斜板１０をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板１０には、対応するポンププラン
ジャ９の球状端部９ａを係合させる球状凹部１０ａが形
成される。

また、モータ斜板２０をモータシリンダ１７と同期的に
回転させるために、モータ斜板２０には、対応するプッ
シェロッド２７外端の球状端部２７ａを係合させる球状
凹部２０ａが形成される。

各ブツシュロッド２７は、内端面２７ｂを該ロッドの全
長を半径とする球面に形成されていて、対応するモータ
プランジャ１９の庇付孔１９ａ内で首振り可能になって
おり、その首振り限界ではブツシュロッド２７が庭付孔
１９ａの側面にその略全長に亘り当接するように、庭付
孔１９ａはテーパ状に形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔８．８・・・群とモータシリンダ１７のシリンダ孔１
８．１８・・・群との間において、出力軸３１を中心に
して同心的に並ぶ環状の内側油路５２及び外側油路５３
と、両油路５２，５３間の環状隔壁及び外側油路５３の
外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔８．８・・・及
び１８．１８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔５４，５
４・・・及び第２弁孔５５．５５・・・と、相隣るシリ
ンダ孔８．８・・・及び第１弁孔５４，５４・・・を相
互に連通ずる多数のポンプボートａ、ａ・・・と、相隣
るシリンダ孔１８゜１８・・・及び第２弁孔５５，５５
・・・を相互に連通ずる多数のモータボートｂ、ｂ・・
・とが設けられる。

前記内側油路５２は、シリンダブロックＢ及び出力軸３
１との各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路５３は、シリンダブロックＢの外周
面に環状溝として形成され、その環状溝の開放面は、シ
リンダブロックＢの外周面に溶接されるスリーブ６０に
より閉じられる。

前記第１弁孔５４，５４・・・にはスプール型の第１分
配弁６１．６１・・・が、また前記第２弁孔５５゜５５
・・・には同じくスプール型の第２分配弁６２゜６２・
・・がそれぞれ摺合される。そして第１分配弁６１．６
１・・・の外端にはそれを囲む第１偏心輪６３が、また
第２分配弁６２．６２・・・の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪６４がそれぞれボールベアリング６５．６６を
介して係合され、それらの保合を強制するために、第１
分配弁６１．６１・・・の外端部相互は第１偏心輪６３
と同心関係の第１強制輪６７により、また第２分配弁６
２．６２・・・の外端部相互は第２偏心輪６４と同心関
係の第２強制輪６８によりそれぞれ連結される。それら
の連結構造については後述する。

第１偏心輪６３は、ポンプ斜板１０の仮想トラニオン軸
線Ｏ１と平行な一対の摺動ピン７０．７０を介して人力
筒軸５の両側壁に次のように連結される。

即ち、第３図及び第４図に示すように、各摺動ピン７０
は、入力筒軸５の外側面に突設された案内ボス７１に中
間部を摺動自在に支承されると共に、第１偏心輪６３の
一端面に突設された一対の支持ボス７２．７２に両端を
固着され、そして一方の支持ボス７２と案内ボス７１間
に第１偏心輪７３をその偏心方向と反対の方向に付勢す
るクラッチばね７３が縮設される。こうして、第１偏心
輪６３は、仮想トラニオン軸線０１に沿って、出力軸３
１の中心から所定距離ε、偏心したクラッチオフ位置ｎ
と、同中心からε１より大なる所定距離ε２偏心したク
ラッチオフ位置ｆとの間を移動し得るようになっており
、そして通常はクラ・ンチばね７３の弾発力によりクラ
ッチオン位置ｎに保持される。

而して、第５図において、第１偏心輪６３がクラッチオ
ン位置ｎを占めるとき、人力筒軸５とポンプシリンダ７
間に相対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏
心輪６３により第１弁孔５４において偏心量ε１の２倍
の距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向
内方位置及び外方位置間を往復動される。

ここで、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ１吸入領域をＳで
示す。その吐出領域りでは、第１分配弁６１は前記内方
位置側を移動していて、対応するポンプポートａを外側
油路５３に連通ずると共に内側油路５２と不通にし、吐
出行程中のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から
外側油路５３へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁６１は、前記外方位置側を
移動していて、対応するポンプポートａを内側油路５２
に連通ずると共に外側油路５３と不通にし、吸入行程中
のポンププランジャ９により内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油が吸入される。

第５Ａ図において、第１偏心輪６３がクラッチオフ位置
ｒを占めるとき、人力筒軸５とポンプシリンダ７間に相
対回転が生じると、各第１分配弁６１は、第１偏心輪６
３により第１弁孔５４において偏心量ε、の２倍の距離
をストロークとして往復動を与えられ、特に吐出領域り
では、最外方位置へ移動して内側油路５２及び外側油路
５３間を短絡する。

第１図ないし第４図に示すように、第１偏心輪６３には
、これをクラッチオフ位置ｆヘシフトし得るクラッチ制
御装置７５が接続される。

このクラッチ制御装置７５は、出力軸３１と平行に且つ
該軸３１を囲むように配置されてクランクケース４の右
側壁に摺動自在に支承される１本の第１押圧ロツド７６
及び２本の案内ロッド７８（図には１本のみ示す）と、
これら３本のロンドア６．７８とビン連結して入力筒軸
５を囲繞する第１押圧環８０と、この第１押圧環８０に
レリーズベアリング８２を介して連結された第２押圧環
８１と、入力筒軸５の両側壁の一対の案内ボス８３に出
力軸３１と平行な方向で摺動自在に支承されると共に、
スプロケット２ａを貫通して第２押圧ｆｉ８１にピン連
結された各１本の第２押圧ロツド７７及び案内ロンドア
８と、案内ボス８３と第２押圧環８１との間に縮設され
て第２押圧環８１を第１押圧環８０側へ付勢する戻しば
ね８４とから構成される。そして、第２押圧ロツド７７
は、第２図において、先端が第１偏心輪６３に向って出
力軸３１側へ傾斜する斜面’７Ｔａに形成され、この斜
面７７ａは、第１偏心輪６３の偏心方向側内周面に形成
された受圧斜面６３ａにシム８５を介して係合される。

また、第１押圧ロツド７６は、図示しないクラッチ操作
レバーに連動するカム軸８６に先端を係合して、カム軸
８６の回転により第１押圧環８０側へ押動されるように
なっている。

而して、第１押圧ロツド７６がカム軸から押動されると
、その動きは第１押圧環８０．レリーズベアリング８２
及び第２押圧環８１を介して第２押圧ロツド７７に伝達
し、該ロッド７７を戻しばね８４の力に抗して押動する
ので、該ロッド７７は先端の斜面７７ａをシム８５に滑
らせて第１偏心輪６３をクラッチばね７３の力に抗して
クラッチオン位置ｎからクラッチオフ位置ｆヘシフトす
ることかできる。

その際、第１偏心輪６３は、その両側の摺動ピン７０．
７０を入力筒軸５の案内ボス７１．７１に摺動させるの
で、シフト動作がスムーズであると共に第１偏心輪６３
の姿勢が常に安定する。

前記第２偏心輪６４は、トラニオン軸２２の中心線、即
ちトラニオン軸線０□と平行な一対の摺動ピン８８．８
８を介してシリンダホルダ２４の両側壁に次のように連
結される。

即ち、第１図、第９図及び第１０図に示すように、各摺
動ピン８８は、シリンダホルダ２４の外側面に突設され
た案内ボス８９に中間部を摺動自在に支承されると共に
、第２偏心輪６４の一端面に突設された一対の支持ボス
９０．９０に両端を固着され、そして一方の支持ボス９
０と案内ボス８９間に第２偏心輪６４をその偏心方向に
付勢する戻しばね９１が縮設される。こうして、第２偏
心輪６４は、トラニオン軸線０□に沿って出力軸３１の
中心から所定距離ε、偏心した油圧伝動位置りと、出力
軸３１と同心となるロックアツプ位置２との間を移動し
得るようになっており、そして通常は戻しばね９１によ
り油圧伝動位置りに保持される。

而して、第７図において、第２偏心輪６４が油圧伝動位
置りを占めるとき、モータシリンダ１７が回転すると、
各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４により、第２弁孔
５５において偏心量ε、の２倍の距離をストロークとし
てモータシリンダ１７の半径方向内方位置及び外方位置
間を往復動される。

ここで、油圧モータＭの膨張領域をＥｘ、収縮領域をｓ
ｈで示す。その膨張領域Ｅｘでは、第２分配弁６２は前
記内方位置側を移動していて、対応するモータポートｂ
を外側油路５３に連通ずると共に内側油路５２を不通に
し、外側油路５３から膨張行程中のモータプランジャ１
９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給される。

収縮領域ｓｈでは、第２分配弁６２は前記外方位置側を
移動していて、対応するモータボートｂを内側油路５２
に連通ずると共に外側油路５３と不通にし、収縮行程中
のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８から内側油路
５２へ作動油が排出される。

また、第７Ａ図において、第２偏心輪６４がロックアツ
プ位Ｉｆを占めると、全ての第２分配弁６２．６２・・
・は−斉に対応するモータボートｂを閉鎖する。

前記ポンプボートａは、１本のシリンダ孔８につき一対
、第１分配弁６１の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータボートｂも、１本のシリンダ孔
１８につき一対、第２分配弁６２の摺動方向と直角の方
向に並んで設けられる。このようにすると、ポンプボー
トａ及びモータボートｂの総合通路面積を大きく確保し
つつ各分配弁６１．６２の比較的短いストロークを以て
対応するボートａ、ｂの開閉が可能となる。

上記構成において、第１偏心輪６３をクラッチオン位置
ｎに、また第２偏心輪６４を油圧伝動位ＴＬｈにそれぞ
れ保持した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの入
力筒軸５を回転すると、ポンプ斜板１０によりポンププ
ランジャ９．９・・・に吐出及び吸入行程が交互に与え
られる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域りを通過する間
、シリンダ孔８から外側油路５３に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路５２からシリンダ
孔８に作動油を吸入する。

外側油路５３に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭ
の膨張領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシリン
ダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存するモー
タプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から内側油
路５２へ作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板１０から受ける反動トルクと
、モータシリンダ１７が膨張行程のモータプランジャ１
９及びブツシュロッド２７を介してモータ斜板２０から
受ける反動トルクとの和によって、シリンダブロックＢ
は回転され、その回転トルクは出力軸３１から２次減速
装置３へ伝達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速比は次
式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から成る値に変え
れば、変速比を１から成る必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ１９のストロークにより決定されるので、モータ斜
板２０の直立位置から成る傾斜位置まで傾動させること
により変速比を１から成る値まで無段階に制御すること
ができる。

尚、モータ斜板２０を直立位置からそれまでと反対側へ
傾動するようにすれば、変速比として増速比、即ちオー
バトップ状態が得られる。

ところで、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ
１９のスラストは首振り自在のブツシュロッド２７を介
してモータ斜板２０に加えられるので、モータプランジ
ャ１９はモータ斜板２０からの反力によるも曲げ荷重を
受けず、シリンダ孔１８内をスムーズに摺動することが
できる。しかも、ブツシュロッド２７は、その首振り限
界ではモータプランジャ１９のテーパ揉底付孔１９ａの
内側面にその全長に亘り当接するので１．その当接部の
面圧を下げ、両者１９．２７の耐久性を確保することが
できる。

このような運転中、第１偏心輪６３をクラッチオフ位置
ｆヘシフトすれば、吐出領域りを移動する第１分配弁６
１により高圧の外側油路５３が低圧の内側油路６２に短
絡されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供給さ
れなくなり、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達
は遮断される。

即ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板ｌ
Ｏはポンププランジャ９．９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９．１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
１０が受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１ポンプ斜板ホルダ１２、人力筒軸５の端壁、スラス
トローラベアリング４０、支持筒３７及びナツト３６を
介して出力軸３１に支承され、またモータ斜板２０が受
けるスラスト荷重はスラストローラベアリング２１、ト
ラニオン軸２２、斜板アンカ２３、スラストローラベア
リング４７、支持筒４５、スプロケッｌ−３ａ及びボル
ト４９を介して同じく出力軸３１に支承される。したが
って、上記スラスト荷重は、出力軸３１に引張応力を生
じさせるだけで、該軸３１を支持するクランクケース４
には全く作用しない。

また、この場合、断面半月状のトラニオン軸２２は、平
坦面でモータ斜板２０の背面をスラストローラベアリン
グ２１を介して支承し、且つ円筒面を斜板アンカ２３に
隙間無く回転自在に支承されるので、モータプランジャ
１９．１９・・・群からモータ斜板２０に加わるスラス
ト荷重を受けても撓みを生じることがなく、したがって
、モータ斜板２０を強固に支持し、その傾動操作を円滑
に行うことができる。

さらに、斜板アンカ２３は、シリンダブロックＢに連結
した出力軸３１にニードルベアリング４日を介して回転
自在に支承されるので、前記スラスト荷重のモータ斜板
２０に対する半径方向分力を、ニードルベアリング４８
を介して出力軸３１に伝達、支承せしめることができ、
したがってその分力のクランクケース４への伝達が防止
される。

前記第１分配弁６１と強制軸６７との連結構造は、第５
図及び第６図に示すように、分配弁６１に形成された小
径の頚部６１ａと、この頚部６１ａが係合するように強
制環６７に穿設された周方向の長孔５７とからなり、長
孔５７の一端には分配弁６１の外端大径部が通過し得る
ように拡径孔５８が連設される。したがって、拡径孔５
８に分配弁６１を挿入してその頚部６１ａを長孔５７に
合せ、しかる後、強制軸６７を周方向に回転させれば、
頚部６１ａを長孔５７に係合することができる。この係
合状態を保持するために、少なくとも１つの拡径孔５８
に弾性プラグ５９が嵌込まれる。

前記第２分配弁６２と強制軸６８との連結構造は、第７
図及び第８図に示すように、前述の第１分配弁６■と強
制軸６７との連結構造と同様であるので、それと対応す
る部分に同一の符号を付してその詳細雇説明については
省略する。

第９図ないし第１４図において、前記トラニオン軸２２
には、モータ斜板２０の角度を制御するための変速制御
装置９３が連結される。

この変速制御装置９３は、正逆転可能のパルスモータ９
４、このパルスモータ９４に連結される減速歯車装置９
５、及びこの減速歯車装置９５に連結されるボールナツ
ト機構９６を備える。ポールナツト機構９６は回転ナツ
ト９７と、この回転ナツト９７に循環ボール９Ｂを介し
て螺合するねじ軸９９とからなっており、回転ナツト９
７は、クランクケース４の側壁板４ａにボルト１００で
固着されたハウジング１０１に一対のボールベアリング
１０２，１０２を介して回転自在に支承され、その一端
にカップリング１０３を介して減速歯車装置９５の出力
軸が連結される。

ねじ軸９９の、クランクケース４内に突入させた先端に
はピン１０４で作動軸１０５が固着されており、この作
動軸１０５の外周に筒袖１０６が摺動自在に嵌合され、
両軸１０５．１０６の相対摺動量を一定に規制すべく、
作動軸１０５の長孔１０７を摺動自在に貫通する連結ピ
ン１０８の両端が筒袖１０６に嵌着される。

連結ピン１０８の両端は、更に筒軸１０６の外側面より
突出して、前記トラニオン軸２２の両端面にポル）１０
９で固着された一対の変速レバー１１０．１１０先端の
連結孔１１１．Ｉｌｌに嵌入され、そして一対の押え板
１１２．１１２により両端面を押えられる。これら押え
板１１２，１１２は、変速レバー１１０．１１０の先端
部に、これら先端部間をディスタンスカラー１１３を介
して連結するボルト１１４により共線めされる。

こうしてねじ軸９９は変速レバー１１０，１１０と連結
されると共に、それによって回転を阻止される。

作動軸１０５及び筒軸１０６間には、連結ピン１０Ｂを
長孔１０７の右端面に押圧保持するための過負荷ばね１
１５が縮設される。

而して、パルスモータ９４を正転させることにより回転
ナツト９７を正転させて、ねじ軸９９を第９図で左動さ
せれば、作動軸１０５、連結ピン１０８、及び筒軸１０
６を介して変速レバー１１０．１１０を左方へ揺動し、
トラニオン軸２２を介してモータ斜板２０を起立させて
いくことができ、これと反対にパルスモータ９４を逆転
させてねじ軸９９を右動させればモータ斜板２０を傾倒
させていくことができる。特に、ねじ軸９９の右動時に
モータ斜板２０に過負荷が加わった場合には、その過負
荷を過負荷ばね１１５の圧縮変形で吸収させるように、
作動軸１０５と筒袖１０６間に相対摺動を生じ、それに
伴い連結ピン１０８は長孔１０７内を移動する。

前記両変速レバー１１０．１１０は、それらの間に斜板
アンカ２３を挟むように配置され、これによってトラニ
オン軸２２の軸方向移動が拘束される。

上記変速制御装置９３は連動機構１２０を介して前記第
２偏心輪６４をも制御する。

その連動機構１２０は、筒軸１０６にピボット１２１を
介して枢支される駆動レバー１２２と、シリンダホルダ
２４の一側面にピボット１２３を介して枢支されるベル
クランク形の被動レバー１２４とからなる。

駆動レバー１２２には、それのピボット１２１と平行な
作動ピン１２５が固着され、この作動ピン１２５は作動
軸１０５を遊び無く貫通すると共に筒軸１０６の長孔１
２６を摺動自在に貫通する。

したがって作動軸１０５及び筒軸１０６間に相対摺動が
生じると、駆動レバー１２２はピボット１２１周りに揺
動するようになっている。

この駆動レバー１２２の先端は被動レバー１２４の一端
部外側面に突設された第１当接ピア１２７に対向する。

被動レバー１２４の他端部内側面には、前記第２偏心輪
６４に固着された一方の摺動ピン８８の一端に対向する
第２当接ピン１２８が突設される。

而して、モータ斜板２０を直立させるべく前述のように
ねじ軸９９を第９図で左動させると、モータ斜板２０が
直立位置に近づいたとき、駆動レバー１２２の先端が被
動レバー１２４の第１当接ピン１２７に当接し、引続く
ねじ軸９９の左動に伴い駆動レバー１２２が被動レバー
１２４を第１３図（Ｂ）に示すように回動する。この回
動によれば、第２当接ピン１２８が摺動ピン８８を第１
２図の鎖線示のように押し上げ、第２偏心輪６４を戻し
ばね９１の力に抗して油圧伝動位置りからロックアツプ
位置ｌに向ってシフトし、モータ斜板２０が直立位置に
到達すると同時に第２偏心輪６４はロックアツプ位置２
に到達する。

第２偏心輪６４がロックアツプ位置２に達すると、全第
２分配弁６２が一斉に対応するモータボートｂを閉鎖す
るので、油圧モータＭは高圧の外側油路５３から絶縁さ
れ、それだけ高圧系の容積が減少し、その結果油圧の漏
洩が減少すると共に作動油の非圧縮性が向上し、これに
より変速比１の状態、即ちトップ状態での伝動効率の向
上がもたらされる。

次に、モータ斜板２０を直立位置から再び傾斜させるべ
くねじ軸９９を右動させる場合には、第２分配弁６２．
６２・・・により全てのモータボートｂ、　　ｂ・・・
が閉鎖された状態でモータ斜板２０を傾けようとしても
、それは容易に動かない。したがって、ねじ軸９９の右
動当初は、モータ斜板２０に過負荷が加わった状態とな
る。このため、第１３図（Ｃ）に示すように、一時、変
速レバー１１０．１１０及びそれと一体の筒軸１０６及
び連結ピン１０日をそのときの位置に残したまま、ねじ
軸９９及び作動軸１０５が過負荷ばね１１５を圧縮しな
がら右動することになるので（第１４図参照）、作動軸
１０５により作動ピン１２５が右動され、駆動レバー１
２２をピボット１２１周りに先刻とは反対に回動し、被
動レバー１２４の第１当接ピン１２７を解放する。その
結果、戻しばね９１の戻し作用で第２偏心輪６４は油圧
伝動位置りに復帰し、第２分配弁６２によりモータボー
トｂは内側油路５２または外側油路５３と連通される。

こうしてモータ斜板２０から過負荷が取除かれると、圧
縮されていた過負荷ばね１１５の反発力により筒軸１０
６が作動軸１０５に対し右動してモータ斜板２０の傾倒
を開始する。そして連結ピン１０８が長孔１０７の右端
面に当接した後は、ねじ軸９９の右動に応じてモータ斜
板２０を傾倒させることができる。したがって、パルス
モータ９４は過負荷を受けず、比較的小さな駆動トルク
をもってモータ斜板２０及び第２偏心輪６４の制御を可
能にする。

再び第１図及び第２図において、出力軸３１の中心部に
は、奥が行止まりとなった中心油路１３０が穿設され、
この中心油路１３０にはその略全長に亘すオイルフィル
タ１３１が装着される。

中心油路１３０は、クランクケース４に形成された油路
１３２を介して油溜１３３に連通され、油路１３２の途
中には、前記入力筒軸５に固着された歯車１３４により
駆動される補給ポンプ１３５が介装され、入力筒軸５の
回転中、中心油路１３０に油を供給し続けるようになっ
ている。また中心油路１３０の入口にもオイルフィルタ
１３６が配設される。

中心油路１３０に送られた油は、オイルフィルタ１３６
，１３１で濾過された後、出力軸３１に穿設された半径
方向の一対の補給孔１３７，１３７を介して前記内側油
路５２へと送られる。こうして油圧ポンプＰ及び油圧モ
ータＭ間の油圧閉回路には作動油の漏洩分が補給される
。

前記内側油路５２は、前記第１及び第２分配弁６１．６
２の内端が臨む横断面積の大なる部分５２ａと、この部
分５２ａの軸方向−側に連なる横断面積の小なる部分５
２ｂとからなっており、前記補給孔１３７，１３７は、
後者の部分５２ｂに開口する。

前記補給孔１３７，１３７には、内側油路５２からの油
の逆流を阻止する第１逆止弁１３８，１３８が設けられ
、これら逆止弁１３８．１３８は第１５図及び第１６図
に示すように、出力軸３１を取巻く一対の円弧状リテー
ナ１．３９，１３９に保持されると共に、一対の線ばね
１４０，１４０により閉弁方向に付勢される。

一対のリテーナ１３９，１３９は、出力軸３１゜の外周
面に植設された支持ビン１４１を挟んで相互に当接し、
この両者１３９．１３９の外周面に形成された２本の一
連の周溝１４２．１４２に線ばね１４０，１４０が装着
されると共に、線ばね１４０．１４０の両端の係止爪１
４０ａ、１４０ａが両リテーナ１３９，１３９の開放端
に係合される。こうして両リテーナ１３９．１３９は相
互に連結される。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時には
、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモ
ータ作用を行うようになるので、外側油路５３が低圧に
、内側油路５２が高圧に変わり、内側油路５２から補給
孔１３７へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第
１逆止弁１３８によって阻止される。したがって油圧モ
ータＭから油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

しかも、内側油路５２中、横断面積の大なる部分５２ａ
に第１．第２分配弁６１．６２の内端を臨ませ、・横断
面積の小なる部分５２ｂに、第１逆止弁１３８が設けら
れる補給孔１３７を開口させているので、第１逆止弁１
３８に何等干渉されることなく、第１．第２分配弁６１
．６２の摺動ストロークを充分太き（得ることができる
。

また出力軸３１には、モータシリンダ１７の内周面に対
向する外周面に環状油路１４４が形成されると共に、こ
の環状油路１４４に中心油路１３０を連通ずる半径方向
の補給孔１４５が穿設される。

一方、第２図においてモータシリンダ１７には、相隣る
２本のシリンダ孔１８．１８間を通って内端を前記環状
油路１４４に接続する半径方向の油路１４６と、この油
路１４６の外端を前記外側油路５３に連通させる軸方向
の油路１４７とが穿設きれる。

軸方向の油路１４７には外側油路５３からの作動油の逆
流を阻止する第２逆上弁１４８が介装される。この第２
逆止弁１４８と協働する弁座１４９は、油路１４７の穿
孔口を閉塞する栓体としても機能する。この弁座１４９
に向って第２逆止弁１４８は弁ばね１５０により付勢さ
れる。

而して、外側油路５３が高圧となる通常の負荷運転時に
は、第２逆止弁１４８が閉弁状態を保って外側油路５３
から油路１４７側への作動油の流出を阻止するが、外側
油路５３が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉
回路からの作動油の漏洩に伴い第２逆止弁１４゛８が開
くので、中心油路１３０から環状油路１４４、油路１４
６．１４７を順次径て作動油が外側油路５３へ補給され
る。

更に出力軸３１には、中心油路１３０から変速機Ｔの各
部に潤滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔１
５１が適所に穿設される。而して、中心油路１３０内の
油は、オリフィス孔１５１により流量を制限されつつ変
速機Ｔの各部に供給されるので、中心油路１３０内の圧
力が過度に低下することはなく、中心油路１３０から内
側油路５２及び外側油路５３への作動油の補給に支障を
来たすこともないが、万一、中心油路１３０が内側油路
５２及び外側油路５３よりも低圧になっても、第１逆止
弁１３８及び第２逆止弁１４８の閉弁によって内側油路
５２及び外側油路５３から中心油路１３０への作動油の
流出を防止することができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、伝動軸に、補給ポンプの
吐出側に連なる軸方向の中心油路と、この中心油路を分
配弁の内端と対向しない個所で内側油路に連通させる半
径方向の補給孔と、中心油路を伝動軸周りの潤滑部に連
通させる半径方向のオリフィス孔とを設け、補給孔に逆
止弁を装着したので、伝動軸の中心油路から、内側油路
への作動油の補給と共に伝動軸周りの潤滑部への給油を
も確実に行うことができ、潤滑系の構造が簡単になる。

しかも、逆止弁に干渉されずに分配弁の摺動ストローク
を充分大きく得ることができるから、油圧ポンプ及び油
圧モータを種々制御する上にも、またシリンダブロック
のコンパクト化を図る上にも極めて有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第
２図の■−■線断面図、第４図は第２図の■矢視図、第
５図は第１図の■−Ｖ線断面図、第５Ａ図は第５図の作
動図、第６図は第５図のＶｌ−ＶＩ線断面図、第７図は
第１図の■−■線断面図、第７Ａ図は第７図の作動図、
第８図は第７図の■矢視図、第９図は第２図のＩＸ−Ｉ
Ｘ線断面図、第１Ｏ図、第１１図、第１２図及び第１３
図（Ａ）は第９図のＸ−Ｘ線、ＸＩ−ＸＩ線、ｘｎ−ｘ
ｎ線及びｘｎｔ−ｘｍ線断面図、第１３図（Ｂ）及び（
Ｃ）は第１３図（Ａ）の作動図、第１４図は第９図の作
動図、第１５図は第２図のＸＶ−ＸＶ線線入大断面図第
１６図は第１５図の分解斜視図である。 Ｂ・・・シリンダブロック、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｍ・
・・油圧モータ、Ｔ・・・無段変速機、 ７・・・ポンプシリンダ、８・・・シリンダ孔、９・・
・ポンププランジャ、１７・・・モータシリンダ、１Ｂ
・・・シリンダ孔、３１・・・伝動軸としての出力軸、
５２・・・内側油路、５３・・・外側油路、６１．６２
・・・分配弁、１３０・・・中心油路、１３５・・・補
給ポンプ、１３７・・・補給孔、１３８・・・逆上弁、
１５１・・・オリフィス孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧ポンプのポンプシリンダ及び油圧モータのモータシ
   リンダを相互に結合してなるシリンダブロックを伝動軸
   に固着し、これら伝動軸及びシリンダブロック間に伝動
   軸を囲繞する環状の内側油路を形成すると共に、この内
   側油路を囲繞する環状の外側油路をシリンダブロックに
   形成し、またシリンダブロックには、ポンプシリンダ及
   びモータシリンダの各シリンダ孔群に内側及び外側油路
   を交互に連通させるべく往復摺動する多数の分配弁を両
   油路の隔壁を貫通して放射状に配設し、内側油路に逆止
   弁を介して補給ポンプの吐出側を連通してなる静油圧式
   無段変速機において、伝動軸に、補給ポンプの吐出側に
   連なる軸方向の中心油路と、この中心油路を分配弁の内
   端と対向しない個所で内側油路に連通させる半径方向の
   補給孔と、中心油路を伝動軸周りの潤滑部に連通させる
   半径方向のオリフィス孔とを設け、補給孔に逆止弁を装
   着したことを特徴とする、静油圧式無段変速機。