JPH01178813A - 運行管理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛等の運行管理装置に関する。

（従来の技術） 従来、車輛等の運行状況を管理する手段としてはタコグ
ラフと呼ばれる装置が用いられている。

−船釣なタコグラフは、円盤状の記録紙のラジアル方向
に速度軸がとられ、周方向に時間軸がとられ、例えば２
４時間で１周するようになっており、車輌の速度データ
を自記ペンで連続的に記録するようになっている。従っ
て、記録紙上には時間に対応した速度が記録されるので
当該車輌の運転手が所定の時間中に車輌を運転していた
か否かを知ることができる。

また、記録紙上には走行距離を記入するようになってお
り車輌の単位時間（例えば１日）当りの走行距離が判る
。

その他、車輌の速度記録から高速走行もしくは、普通走
行していたかの区別及び、速度違反の有無も知ることが
できるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のタコグラフには次のような問題点
がある。

タコグラフの記録は人間がデータを読み取り、判断可能
なものに限られるため、はとんどが運転手の労務管理に
用いられるものであり、運行中の車輌の状態を知ること
はほとんど不可能である。

従って、事故が発生した場合、事故直前の車輌の状態や
運転手の操作状況を知るためには顕微鏡を用いてデータ
を細かく読み取り１．そのデータを元に計算作業を行っ
て詳細なデータ、例えば加速度等を求め、制動操作の有
無を求めるという作業が必要となる。この顕微鏡を用い
た作業もタコグラフの分解能が低いと正命なデータとは
みなすことができないという問題点がある。このため、
例えば車輛に加えられる加速度（急制動、急発進）の変
化を記録するため加速度計を取り付ければよいが、加速
度針及び記録装置を設ける分だけ設備コストが高くなり
不経済という問題がある。また、タコグラフとの時間的
マツチングも必要であり調整が難しいという問題点があ
る。

さらに、労務管理以外の運転手の運転技術や運転上の僻
を検出することは不可能であり、安全運転教育の資料と
して役に立たないという問題点もある。

そこで本願発明者は従来のタコグラフに入力されていた
データから他の運行情報を得ることに着目し、本願発明
の装置を開発したのであり、本発明は運行時における車
輛及び運転手の様々な状況を読み取りが可能な運行管理
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、本発明は次の構成を備える
。

すなわち、車輛等の速度、車軸回転数等の運行データを
所定の時間間隔で検出するだめのセンシング手段及び、
該センシング手段で検出されたデータを記↑、なしてお
くための記憶手段を有する記録装置と、該記録装置と接
続可能であり、前記記憶手段に記憶されている前記運行
データから車輛等の加速度、走行距離等の運行情報を求
めるための演算手段及び、該演算手段で求められた運行
情報を所定の形式で出力するための出力手段を有する解
析装置とを具備することを特徴とする。

（作用） 作用を第１図と共に説明する。

記録装置１０のセンシング手段である速度センサ１４か
らのパルスをカウンタ１６で計数し、その計数値から速
度情報を求め、記録手段であるメモリ２６に記憶してお
く。

記録装置１０を解析装置に接続した場合、制御手段及び
演算手段を有するＣ　Ｐ　［Ｊ　３０が前記速度情報か
ら演算を行い加速度情報等を求め、出力手段３２へ所定
のフォーマットで出力する。

（実施例） 以下、本発明の好適な実施例について、添付図面と共に
詳述する。

まず、構成について説明する。

第１図において、１０は記録装置であり、解析装置１２
に接続可能であり、両装置で本実施例の運行管理装置を
構成している。

記録装置１０において、センシング手段である１４は速
度センサであり、車輌の車軸の回転数に応じた数の信号
パルスを発信する。

１６はカウンタであり、前記速度センサ１４からのパル
スの数をカウントし、単位時間におけるパルス数を出力
する。

１８はクロックであり、時間に対応した数のクロックパ
ルスを発信する。

２０もセンシング手段であるブレーキセンサであり、ブ
レーキのＯＮもしくはＯＦＦの信号を検出する。

２２はｆＪＷ、回路であり、前記クロック１８からのク
ロックパルスを受信し、そのクロックパルスから単位時
間を測定し、学位時間当りのカウンタ１６からのパルス
数を演算処理して車輌の速度データを得る。また、クロ
ックパルスにより時計としての時間データも演算して出
力すると共に測定分解能（例えば０．２ｍ５ｅｃ）やデ
ータ取り込みのサンプリングタイムを設定する。さらに
、前記ブレーキセンサ２０からの０Ｎ１０ＦＦ信号を受
信し、ブレーキを踏んだ時間とその時間的長さをクロッ
クパルスの数から演算して求める。

２４は表示器であり、前記演算回路２２の出力である現
在時刻及び車輌の速度をＬＣＤで表示するようになって
いる。

２６は記憶手段であるメモリであり、前記演算回路２２
で求められた現在時刻、時刻に対応する車輛の速度、時
刻に対応するブレーキの０Ｎ１０ＦＦ等の運行データが
記憶される。メモリ２６としては容量１２８にハイＩ・
のＲＡＭが用いられており、メモリ２６の容量は大きい
方が有利なのは言うまでもない。

２８ばインターフェイスであり、記録装置１０とＩＷ析
装置１２を接続するための接続手段であり、解析装置１
２の方に設けてもよい。

記録装置１０は上述の如く構成され、車輛に取り付けら
れる。

続いて、解析装置１２について述べる。解析装置１２は
前記インターフェイス２８を介して前記記録装置１０と
接続可能になっている。

３０はＣＰＵであり、マイクロプロセッサを含む回路か
ら成り、制御手段である制御部が記録装置１０のメモリ
２６から運行データを読み出し、演算手段である演算部
において、前記運行データから所定のプログラムに従か
い加速度、加速度の変化、運行距離等の運行情ヤリを演
算処理によって求める。

３２は出力手段であるＣＲＴやプリンタであり、ＣＰＵ
３０において求められた運行情報を所定のフォーマット
、例えば時間に対する加速度を示すグラフとして印字す
る。

次に、上述のように構成された運行管理装置の動作につ
いて説明する。

まず、例として速度情報から加速度情報を求めて表示す
る動作について述べる。

第２図に示す記録装置１０へ車輌の車軸の回転数に応し
たパルス数を発出する速度センサ１４及び不図示のブレ
ーキスイッチからのＯＮ　／　ＯＦ　Ｆ受号を検出する
ブレーキセンサ２０をコネクタ３４を介して接続する。

さらに、入カポタン３６を用いて記録装置１０のメモリ
２６へ日付、記録開始時刻を表示器２４で確認しながら
入力する（イニシャルセント）。

イニシャルセントが完了すると、クロック１８からクロ
ックパルスが演算回路２２へ送られる。

演算回路２２ではクロックパルスにより時間を計測して
、時刻を表示器２４へ表示する。速度等の処理は、クロ
ック１８から送られたクロックパルスにより予め設定さ
れているサンプリングタイム毎の速度センサ１４から送
られるパルス数をカウンタ１６で計数し、そのサンプリ
ングタイム毎の値を演算回路２２へ送る。すると演算回
路２２ではカウンタ１６から送られるパルス数から車輌
の車軸回転数が判るので、使用しているタイヤの外周と
車軸回転数の積からサンプリングタイム（ｒｉ′Ｌ位時
間となる）における車輌の速度が求まる。

ムｉイ算回路２２はクロック１８から送られたクロック
パルスから計測して求めた時刻の時間尺に対応したサン
プリングタイム毎の速度データがメモリ２　（ｉへ順次
記憶される。

また、ブレーキの操作の有無を検出するブレーキセンサ
２０からのパルス（ブレーキがＯＮになった場合に発生
する）も、演算回路２２へ送られ、速度データと同じ時
間尺に対応してブレーキセンサ２０からのパルスの有無
もメモリ２６へ順次記憶される。

表示器２４には時刻や、速度等、演算回路２２において
求められた情報が表示され、運転手が参考値として読み
取ることができる。このため例えば速度超過をした場合
にそのデータが記録されているということが運転手にも
理解させることができるので、安全運転を行うようにな
るという２次的効果も期待できる。

車輌の走行が終了した場合、記録装置１０へ手動もしく
は自動的に終了信号を入力して記録動作を停止させる。

続いて、このようにして記録された運行データの解析に
ついて述べる。車輛の運行が終了したら、コネクタ３４
を外して記録装置１０を、コンピュータシステムである
解析装置１２へ七ソＩ・する（第３図参照）。

解析装置１２にキーボード３８から解析開始指示を入力
すると、ＣＰＵ３０の制御手段がインターフェイス２８
を介して記録装置１０のメモリ２６から、時間に対応し
た速度データ及びブレーキ操作データを読み出す。その
際に、制御部はＣＰＵ３０の演算部に速度データから加
速度を演算させて求める。その手順を第４図のフローチ
ャートに示す。

まず、サンプリング毎の車輌の速度データ５ｎ（ｎは整
数）を読み込む（ステップ１００）。

続いて、先に読み込んだ速度データＳｎと、次に読み込
んだ速度データＳ。。１のデータ間の時間Ｔを３ｊこみ
込む（ステップ１０２）。但しＴは予め設定されており
、確認のために読み込んでいるのであって、データの信
頼性が十分であればこの作業は省略してもよい。

続いて、加速度Ｇを演算処理で求める（ステップ１０４
）。この演算は次の演算式により行われる。

（但し、Ｓｎ及°゛びＳ　ｎ＋１はｍ／ｓｅｃ、Ｔは５
（ＩＣ＋Ｇはｍ／　５ｅｃ２の単位である。） この加速度の求め方は、例えば１秒間という所定の時間
間隔毎の速度の変化を捕らえてＧに換算する方法である
が、その他に例えば１ｍという所定の距離を進む時間の
変化としてＧを捕らえてもよいし、さらには単位時間当
りの速度の変化を関数として求め、微分処理してＧを求
める方法をとってもよい。

このようにして求められたＧの大きさは＋（加速）、−
（減速）とに区別され、解析装置１２のＣＲＴ４０、さ
らにはプリンタ４２から出力される（ステップ１０６．
１０８）。加速度Ｇの出力例（グラフ）を第５図に示す
。グラフの横軸は時間軸であり、縦軸は中央を加速度Ｏ
の点とし、上方向が十Ｇ、下方向が一〇を示す。このグ
ラフにおいて、十Ｇは車輌の加速状態、−Ｇは減速状態
を示す。従って大きな十Ｇは急加速、大きな−Ｇは２減
速を示している。但し、急減速の場合はブレーキ操作の
有無はＧの変化だけでは読み取ることができない。これ
は変速ギアのシフトダウンによっても減速が可能なため
であり、例えば事故直前のブレーキ操作の状況を読み取
るためには、ブレーキ信号を示すグラフと組み合わせね
ばならない。

そこで本発明の運行管理装置では、記録装置１０のメモ
リ２６からブレーキセンサ２０からのパルス（ブレーキ
ＯＮを示す）の変化を読み出す。するとＣＰＵ３０は先
の加速度のグラフと同じ時間軸に対応したブレーキセン
サ２０が検出したパルスを読み取ることが可能なので第
５図に示すグラフ上もしくは中独のグラフとして出力表
示／印刷することができ、加速度の変化とブレーキ操作
の対応性が判読可能となる。これにより例えば衝突事故
の際に当然スピードが衝突により落ちるのでマイナスの
加速度が記録されるが、その際のブレーキ操作の有無を
加速度と同じ時間軸で検査することにより衝突直前にブ
レーキ操作を行ったかどうか判定できるのである。

その他の表示としては、記録装置１０のメモリ２６内の
速度データを時間に対応して表示することもできる。さ
らに、その時間と速度の関係から一日、もしくは所定の
時間毎の走行距離も演算で求め、表示することができる
。

従って、上述の実施例では、車輌の速度、加速度、ブレ
ーキ操作、走行距離が時間の経過と共に表示、判読可能
なので、前述した交通事故の前後の運行状況の把握の他
、運転手のｉ？や、危険な運転の有無を知ることができ
、安全運転教育の資料とすることができるのである。

上述の実施例では速度センサ及びブレーキセンサを取り
付けた例を挙げたが、その他の実施例としては、エンジ
ン回転数を記録することにより過大なエンジンの回転の
有無を検出することができ、無駄な燃料消費とエンジン
の過度の回転の抑制を指導する資料を得ることができる
。燃料流量、アクセル開度、ギア位置等のセンサを設け
、時間と共に記録すると、効率的な運転を行っていたか
どうかの資料を得ることができる。ブレーキセンサ０Ｎ
１０ＦＦの他ブレーキ圧力（ブレーキの踏み込み圧力）
を記録することにより急ブレーキの有無を知ることがで
き、事故の際には特に有効な運行データとなり得る。運
転手の動向の記録のためには、ドアの開閉、停車中にお
ける作業もしくは休憩の識別スイッチを設けることによ
り、運転手が作業をしていたかもしくは休憩、仮眠をと
っていたかが判り、さぼり監視の他に重作業の時間数も
管理でき、運転手の健康管理の資料も得ることができ、
人事上のデータも収集可能となる。

高速道路／一般通道路識別スイッチを設けると、車輌の
速度との関係から速度違反が検出できるので運転手に対
する心理的な速度抑制手段となり得る。

また、速度と、車間距離をセンサにより測定して記録す
ることにより安全な車間圧面［を保っていたかを読み取
ることができる。このように時間に対応して、収集すべ
き運行データを収集可能なセンサを用いて記録し、組み
合わせることにより運行管理に必要なデータを同一の時
間軸で収集し、必要な情報が得られるのである。

以上、本発明の好適な実施例について種々性べて来たが
本発明は上述の実施例に限定されるのではなく、例えば
、加速度の大きさでなく加速度の変化を求めてもよいし
、記録装置においても演算回路で加速度を検出して表示
器に参考のため表示してもよいし、またその表示器を設
けなくてもよい等、発明の精神を逸脱しない範囲でさら
に多くの改変を施し得るのはもちろんである。

（発明の効果） 本発明の運行管理装置を用いると、同一の時間軸で複数
の運行情報を組み合わせ、もしくはそれぞれ単独に出力
することが可能になり、従来のタコグラＺでは検出でき
なかった加速度等の運行情報を元にして運転技術につい
て詳細な評価が可能となる。従って、運転手の労務管理
以外に、運転手の運転技術上の僻の発見や、安全教育の
ための資料を得ることができる。従って、本発明に係る
運行管理装置は運送業のみならず、自動車学校や交通事
故調査を行う警察等の公的機関においても重要なデータ
を提供することができる等の著効を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る運行管理装置の実施例のブロック
ダイヤグラム、第２図は記録装置の斜視図、第３図は解
析装置の斜視図、第４図は加速度を求める手順を示した
フローチャート、第５図は加速度の出力を示したグラフ
。 １０・・・記録装置、　　１２・・・解析装置、１４・
・・速度センサ、　２０・・・ブレーキセンサ、　　２
６・・・メモリ、　　３０・・・ＣＰＵ、３２・・・出
力手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輛等の速度、車軸回転数等の運行データを所定の
   時間間隔で検出するためのセンシング手段及び、該セン
   シング手段で検出されたデータを記憶しておくための記
   憶手段を有する記録装置と、 該記録装置と接続可能であり、前記記憶手段に記憶され
   ている前記運行データから車輛等の加速度、走行距離等
   の運行情報を求めるための演算手段及び、該演算手段で
   求められた運行情報を所定の形式で出力するための出力
   手段を有する解析装置とを具備することを特徴とする運
   行管理装置。