JPH01172055A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両のステアリング装置の関するもので、さら
に詳しくは、操作性を向上させるためのチルト機構及び
乗降性を向上させるための跳ね上げ機構を有するステア
リング装置に関するものである。

（従来の技術） 従来のこの種のステアリング装置としては特開昭６１−
２１８６０号公報に示されるものが知られている。これ
は、操作性を向上させるためのチルト作動及び乗降性を
向上させるための跳ね上げ作動が同一のジヨイント部で
行われ、しかも、ジヨイント部を運転者から遠い位置に
形成していた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記したステアリング装置であると、ジヨイン
ト部が運転者から遠い位置に形成されているため、チル
ト作動においては、ステアリングの傾斜角度の変化を小
さくすることができるので、より操作性を向上させるこ
とができるが、跳ね上げ作動においては、ステアリング
とインナパネル等との接触を避けるために作動角を大き
く取ることができず、この結果、ステアリングの跳ね上
げ量が小さくなり、より乗降性を向上させることができ
なかった。

故に、本発明はステアリングの操作性及び乗降性をより
向上させることを、その技術的課題とするものである。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記技術的課題を解決するために本発明のおいて講じた
技術的手段は、ボデーに回転可能に支持されるステアリ
ングシャフトを第１シャフトとハンドルが固着される第
２シャフトとから構成し、前記第１シャフトを駆動側シ
ャフトに第１支持部にて揺動自在に連結し、前記第２シ
ャフトを前記第１シャフトに第２支持部にて揺動可能に
連結したことである。

（作用） 上記技術的手段は次のように作用する。チルト機構の作
動により第１支持部を中心に第１シャフト及び第２シャ
フトが揺動することによりハンドルが揺動し、跳ね上げ
機構の作動により第１支持部を中心に第２シヤフ１〜が
揺動することによりハンドルが揺動する。これにより、
チルト作動においては、作動角の変化を小さくとること
ができるので、より操作性を向上させることができ、跳
ね上げ作動においては、作動角を大きくとることができ
るので、より乗降性を向上させることができる。

（実施例） 本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図に示されるように、車両のタイヤ（
図示せず）に動力を伝達するギヤボックス（図示せず）
にシャフト等（図示せず）を介して軸３９にて揺動可能
に連結されているインクミゾイトシャフトｌの一端には
自在継手２を介してメインシャフト３が揺動可能且つ一
体回転するように連結されている。このメインシャフト
３の他端にはハンドル４が一体回転するように固定され
ている。従って、ハンドル４を回転させることにより、
メインシャフト３．自在継手２及びインクミゾイトシャ
フト１を介してギヤボックスに伝達され車両のタイヤが
作動する。

インクミゾイトシャフト１はロアチューブ５内にヘアリ
ング等（図示せず）を介して回転可能に支持されており
、メインシャフト３はアッパチューブ６内にベアリング
等（図示せず）を介して回転可能に支持されている。更
に、ロアチューブ５の一端には２面のツバ部７ａが形成
されたコ字形の第１ブラケツト７が固着されており、ア
ッパチューブ６の他端には２面のツバ部８ａが形成され
たコ字形の第２ブラケツト８が固着されている。

第２ブラケツト８は第１ブラケツト７にツバ部７ａとツ
バ部８ａとの嵌挿により連結されボルト９により揺動可
能に支持されている。これにより、アッパチューブ６は
第１．第２ブラケツト７．８を介してロアチューブ５に
揺動可能に支持され、メインシャフト３の揺動に伴い一
体的に揺動する。

ロアチューブ５の他端は二本のリンク１０を介して車体
ボデー（図示せず）に固定された第１取付ブラケツト１
１に保持されている。このリンク１０の一端はロアチュ
ーブ５にボルト３８にて回動可能に枢支されており、他
端は第１取付ブラケツト１１にボルト３７にて回動可能
に枢支されている。これにより、インクミゾイトシャフ
ト１及びロアチューブ５の前後摺動を可能としている。

又、第１取付ブラケツト１１と第２ブラケツト８との間
にはコード１２を介してスプリング１３が配設されてお
り、メインシャフト３及びアッパチューブ６をピン９を
中心に常時、第３図示時計方向に揺動するように付勢し
ている。

ロアチューブ５の第１ブ）ケラトが固着されている近傍
には第３ブラケツト１４が固定されている。この第３ブ
ラケツト１４には、二面のツバ部１５ａが形成され車体
ポデーに固定された第２取付ブラケツト１５が嵌合され
長穴１５ｂを介してボルト１６により支持されている。

この長穴１５ｂによりインクミゾイトシャフト１及びロ
アチューブ５の揺動範囲が規制される。更ｔこ、ボルト
１６にはワッシャ１７を介してナツト１８が螺合されて
おり、ナツト１８に固着されたチルトレバー１９の回動
によるナツト１３の締付により、第２取付ブラケット１
５のツバ部１５ａと第３ブラケット１４とを密着させ、
インクミゾイトシャフト１とロアチューブ５の揺動を規
制し、任意位置に保持可能としている。

更に、第１ブラケツト７のツバ部７ａには第４ブラケツ
ト４０が固定されている。この第４ブラケツト４０には
、ケース２０が固定されている。

このケース２０内には、モータ２１と、モータ２１の軸
に一体回転するように固着されたウオーム２２と噛合す
るギヤ２３と、ギヤ２３と一体回転するギヤ２４が配さ
れており、ギヤ２４の歯部２４ａがケース２０内より外
部に突出している。

ボルト９には夫々、レバー２５が回動可能に枢支されて
おりシャフト２６により連結されている。

このレバー２５と第２ブラケツト８との間にはトーショ
ンスプリング２７が配設されている。このトーションス
プリング２７はレバー２５の回動に伴いボルト９回りに
一体回転可能で、その位置によりレバー２５を第３図示
時計方向又は反時計方向に付勢するものである。又、第
４ブラケツト４０側のボルト９にはワッシャ２８を介し
て爪部２９ａ、２９ｂが形成されたギヤ２９が枢支され
ている。このギヤ２９はギヤ２４と噛合している。

更に、第４ブラケツト４０側のボルト９に枢支されてい
るレバー２５の両側にはフランジ部２５ａ。

２５ｂが形成されており、このフランジ部２５ａ。

２５ｂは爪部２９ａ、２９ｂと当接可能となっている。

これにより、モータ２１の回転力はウオーム２４を介し
てギヤ２９に伝達され、さらに爪部２９ａ、２９ｂとフ
ランジ部２５ａ、２５ｂとの接触によりレバー２５に伝
達され、レバーが回動する。

第２ブラケツト８のツバ部８ａ、８ｂの下部両端には爪
部３３，３４が夫々形成されている。更に、第１ブラケ
ツト８には爪部３３の面３３ａと当接可能なストッパ３
５と、爪部３４の面３４ａと当接可能なストッパ３６が
形成されており、このストッパ３６によりメインシャフ
ト３及びアッパチューブ５の揺動範囲を規制している。

第１ブラケツト７のツバ部７ａ、７ｂの爪部３３と爪部
３４との間に相当する位置にはピン３０が植設されてお
り、このピン３０には夫々カム面３１ａ、３１Ｃと円弧
部３１ｂが形成されたカム３１が回動可能に枢支されて
いる。このカム３１は爪部３３と爪部３４との間に位置
し、カム３１の面３１ｄは爪部３３の面３３ｂと当接可
能となっており、面３１ｅは爪部３４の面３４ｂと当接
可能となっている。又、カム面ａ１ａ、３１Ｇは、カム
３１の回動軌跡に対して逆らう円弧形状で且つ、シャフ
ト２０の両端に固着されたカラー３２の外周に沿う形状
となっており、カラー３２と保合可能となっている。更
に、円弧部３１ｂはカラー３２の外周に沿う形状で且つ
カラー３２がはまりこむ形状となっており、カラー３２
と嵌合可能となっている。

次に第１図ないし第３図において作動について説明する
。

第１図及び第３図に示される状態はリターン状態で通常
走行時の状態を示し、ナツト１８の締付による第２取付
ブラソケツト１５のツバ部１５ａと第３ブラケツト１４
との密着によりロアチューブ５の揺動が規制されている
ことにより、軸３９を中心とするインクミゾイトシャフ
ト１及びメインシャフト３の揺動が規制されており、第
２ブラケツト８の爪部３３がカム３１とストッパ３５と
により挟持され且つ、カム３１のカム面３１ａとレバー
２５に連結されているシャフト２６のカラ３２と係合し
ていると共に、トーションスプリング２７の付勢力によ
りカラー３２が反時計方向に付勢されてカム３１の回動
が規制され、アッパチューブ６の揺動が規制されている
ことにより、ボルト９を中心とするメインシャフトの揺
動は規制されている。

この状態から、トルトレバ−１９を下方に引下げると、
ナツト１８が緩み第２取付ブラケツト１５のツバ部１５
ａと第３ブラケツト１４との密着が開放され、ロアチュ
ーブ５及びアッパチューブ６が長穴１５ｂに沿って揺動
可能となると共にインクミゾイトシャフト１及びメイン
シャフト３が軸３９を中心に揺動可能となる。これによ
り、ハンドル４の位置を第３図示二点鎖線４ａ、４ｂの
如く上下任意の位置に調節することができ、運転者の所
望の位置にハンドルを位置させることができる。この時
、ロアチューブ５．アッパチューブ６はインクミゾイト
シャフト１及びメインシャフト３と共にリンク１０によ
り前後移動しながら上下に揺動する。この後、チルトレ
バー１９を上方に引上げると、ナツト１８が締付られ、
第２ブラケツト１５のツバ部１５ａと第３ブラケツト１
４とが密着し、この結果、摩擦により揺動不可能となり
、任意の位置に保持される。上記したチルト作動は、ハ
ンドル４より遠い位置に揺動中心が形成されるため、よ
り微妙なハンドルの位置調整が行うことができ、ハンド
ル４の操作性をより向上させることができる。

次に第１図ないし第３図に示される状態から、モータ２
１を作動させると、ウオーム２２．ギヤ２３及びギヤ２
４を介してギヤ２９が回転する。

このギヤ２９の回転により、ギヤ２９の爪部２９ａとレ
バー２５のフランジ部２５ａが当接すると、レバー２５
がギヤ２９の回転によりトーションスプリング２７の付
勢力に抗して第３図示時計方向に回動する。このレバー
２５の回動によりシャフト２６も同一方向に回動し、カ
ラー３２とカム３１のカム面３１ａとの保合が外れ、円
弧部３１ｂにはまりこんで嵌合し、カム３１がレバー２
５と共に第３図示時計方向Ｑこ回動する。これにより、
ストッパ３５とカム３１の面３１ｄとの第２ブラケツト
８の爪部３３の挟持が解除され、アッパチューブ６がピ
ン９を中心に揺動可能となり、この結果、スプリング１
３の付勢力により、第２ブラケツ１−８が引張られ、ア
ッパチューブ６及びメインシャフト３が時計方向に、爪
部３４がストッパ３６と当接するまで揺動し、ハンドル
４が第３図示二点鎖線４ｃに示す如く跳ね上げ状態とな
る。

この間、モータ２１は作動し続けるため、レバー２５は
さらに第３図示時計方向に回動し続け、円弧部３１ｂと
カラー３２との嵌合によりカム３Ｉも回動し続ける。こ
れにより、爪部３４がストッパ３６とカム３１の面３１
ｅとにより挟持され、この後、カラー３２はレバー２５
の回動により、円弧部３１ｂより外れ、カム面３１ｃと
係合する。

この時、トーションスプリング２７はレバー２５の回動
に伴い第３図示時計方向に回動し、ポル１−９とトーシ
ョンスプリング２７の第２ブラケツト８との係止部とを
結んだ線より第３図示右側に位置することとなる。これ
により、レバー２５はトーションスプリング２７により
第３図示時計方向に付勢されることとなり、カラー３２
とカム３１のカム面３１ｃとの係合するまでカム３１は
時計方向に回動し、カム３１の面３１ｅが爪３４の面３
４ｂに当接し、カム３１の回動が規制されロック状態と
なる。これにより、ハンドル４は第３図示二点鎖線４Ｃ
の位置に確実に固定されることとなり、ハンドル４に荷
重がかかつても、ハンドル４は動くことはなく、乗降時
に手をついてもハンドル４がリターン位置に戻ってしま
うという不具合がなくなり、更に、安全である。上記し
た跳ね上げ作動は、ハンドル４から近い位置に揺動中心
が形成されるため、ハンドル４の跳ね上げ作動角をより
大きくとることができ、運転者の乗降性をより向上させ
ることができる。

又、上記した作動中、スプリング１３の付勢力によるメ
インシャフト３及びアッパチューブ６の揺動が、人力等
による荷重により阻止された場合、第２ブラケツト８の
爪部３４の面３４ｂとカム３１の面３１ｆが当接し、カ
ム３１の回転が阻止されて、レバー２５は、カム３１の
カム面３１ａとカラー３２との保合が外れ、カラー３２
がカム３１の円弧部３１ｂと係合する位置まで回動する
が、この結果、モータ２Ｉが過負荷状態となり、過負荷
検知手段（図示せず）等により、モータ２１の作動が停
止する。この後、荷重が解除されると、メインシャフト
３及びアッパチューブ６がスプリング１３の付勢力によ
り揺動し、ハンドル４が第３図示二点鎖線４ｃに示す如
く跳ね上げ状態となると共に、レバー２５の回動により
トーションスプリング２７がボルト９とトーションスプ
リング２７の第２ブラケツト８との係止部とを結ぶ線よ
り第３図示右側に位置していることから、しく１４） バー２５がトーションスプリング２７の付勢力により第
３図示時計方向に回動し、カラー３２がカム３１を回動
させ、この結果、上記したように第２ブラケツト８の爪
部３４はストッパ３６とカム３１の面３１ｅとにより挟
持され、ロック状態となる。

上記した跳ね上げ状態から、モータ２１を上記した作動
とは逆に作動させると、レバー２５が第３図示反時計方
向に回動し、カラー３２とカム３１のカム面３１ｃとの
係合が解除され、カラー３２がカム面３１の円弧部３１
ｂと嵌合し、カム３１が第３図示反時計方向に回動し、
爪部３３の面３３ｂとカム３１の面３１ｄとが当接して
止まる。

尚、モータ２０のていし跳ね上げ作動と同様にして行わ
れる。これにより、第２ブラケツト８の爪部３４のスト
ッパ３６とカム３１のカム面３１ｅとの挟持が解除され
、アッパチューブ６及びメインシャフト３が揺動可能と
なる。この後、メインシャフト３及びアッパチューブ６
をスプリング１３の付勢力に抗して押下げると、第２ブ
ラケツト８の爪部３３の面３３ａとストッパ３５とが当
接してハンドル４は、第３図示二点鎖線４Ｃの如く跳ね
上げ状態から第２図示リターン状態となる。

この時、レバー２５はトーションスプリング２７が第３
図示左側に位置していることから、レバー２５がトーシ
ョンスプリング２７の付勢力により、第３図示反時計方
向に回動し、カム３１も、第３図示反時計方向に回動し
、この結果、カム３１の面３１ｄが爪部３３の面３３ｂ
に当接し、爪部３３をストッパ３５とにより挟持すると
共に、カラー３２とカム面３１ａと係合し、更に、トー
ションスプリング２７の第３図示反時計方向の付勢力に
より、強固に係合してカム３１の第３図示反時計方向の
回動が規制され、ロック状態となる。これにより、ハン
ドル４はリータン位置に確実に固定されることとなり、
ハンドル４に荷重がかかつても、ハンドル４は動くこと
はなく、安全である。

しかも、ハンドル４は、跳ね上げ位置からリータン位置
に確実に戻るため、リターン位置のずれが生ずることは
ない。又、カム３１のカム面３１ａ。

３１Ｃは、カラー３２の形状に沿い且つ回動軌跡に対し
て逆らう形状となっているため、カラー３２とガタなく
確実に係合して確実なロック状態を得ることができ、振
動等によるハンドル４のガタッキやロック解除を防止す
ることができる。

〔発明の効果〕

本発明は、跳ね上げ機構とチルト機構が設けられたステ
アリング装置において、ボデーに回転可能に支持される
ステアリングシャフトを第１シャフトとハンドルが固着
される第２シャフトとから構成し、前記第１シャフトを
駆動側シャフトに第１支持部にて揺動自在に連結し、前
記第２シャフトを前記第１シャフトに第２支持部にて揺
動可能に連結し、前記跳ね上げ作動においては前記ハン
ドルが前記第２支持部を中心に揺動し、前記チルト機構
においては前記ハンドルが前記第１支持部を中心に揺動
してステアリング装置を構成したので、チルト作動にお
いては、より微妙な調整が可能となり、跳ね上げ作動に
おいては、より作動角を大きくとることが可能となるた
め、より操作性及び乗降性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関するステアリング装置の斜視図、第
２図はその分解斜視図、第３図はその断面図である。 １・・・インクミゾイトシャフト。 ２・・・自在継手、３・・・メインシャフト。 ４・・・ハンドル、５・・・ロアチューブ。 ６・・・アッパチューブ。 ７・・・第１ブラケツト ８・・・第２ブラケツト。 ９．１６．３７．．３８・・・ボルト。 １０・・・リンク。 １１・・・第１取付ブラケツト。 １２・・・コード、１３・・・スプリング。 １４・・・第３ブラケツト。 １５・・・第２取付ブラツト。 １７．２８・・・ワッシャ。 １８・・・ナツト　１９・・・チルトレバー。 ２０・・・ケース、２１・・・モータ。 ２２・・・ウオーム。 ２３．２４・・・ギヤ、２５・・・レバー。 ２６・・・シャフト。 ２７・・・トーションスプリング。 ２９・・・ギヤ、３０・・・ピン。 ３１・・・カム、３２・・・カラー。 ３３．３４・・・爪部。 ３５．３６・・・ストッパ。 ３９・・・軸、４０・・・第４ブラケツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 跳ね上げ機構とチルト機構が設けられたステアリング装
   置において、ボデーに回転可能に支持されるステアリン
   グシャフトを第１シャフトとハンドルが固着される第２
   シャフトとから構成し、前記第１シャフトを駆動側シャ
   フトに第１支持部にて揺動自在に連結し、前記第２シャ
   フトを前記第１シャフトに第２支持部にて揺動可能に連
   結し、前記跳ね上げ作動においては前記ハンドルが前記
   第２支持部を中心に揺動し、前記チルト機構においては
   前記ハンドルが前記第１支持部を中心に揺動するステア
   リング装置。