JPH01164609A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は積雪路等でタイヤに装着されて車両の雪上性能
等を向上させるタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種のタイヤ滑り止め装置としては、本体が金属チェ
ーンからなるものが古くから使用されてきたが、騒音が
大きいことや重量が大きく取扱いにくいこと等から、本
体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ滑り
止め装置が普及してきている。

本体がゴムや可撓性ポリマー等の材料からなるタイヤ滑
り止め装置では、所謂ラダータイプとネットタイプと称
されるものが主流をなしており、これらはタイヤ外周部
に巻回されて装着されるようになっている。

ところで、本体がゴム材料からなるタイヤ滑り止め装置
では、積雪路での路面把持力が大きくタイヤ滑り止め性
能が高いとともに乾燥路での摩耗が少ないので耐久性が
高いと云う優れた特長がある。

しかしながら、ゴム材料単体では所要の引張強度を確保
することが困難であることから、高張力繊維等からなる
補強コード等の補強材を本体中に埋設することが必須と
なるので、種々の問題を生じる。

即ち、補強材が本体中に埋設されることから製造工程が
煩雑となり、特に加硫中に補強材がゴム材料の流れに押
されて所定の埋設位置からずれるのを防止する作業がネ
ックとなり、さらに本体にスパイクを配設する場合には
補強材と干渉しない位置としなければならないので、ス
パイクの配設位置が制限を受ける。

また、ゴム材料特有の性質として表面摩擦係数が大きく
、耐摩耗性を向上させたゴム材料では表面硬度がタイヤ
のサイドウオール部の表面硬度よりも大きくなるので、
不可避的に発生するタイヤ滑り止め装置の本体とタイヤ
との若干の相対回転により、タイヤのサイドウオールが
削り取られるように摩耗する問題がある。

また、ゴム材料特有の性質として柔軟性が大きいので、
スパイクを配設する場合には、本体からの抜は出しを防
止するた約にスパイクの取付構造が複雑なコストのかか
るものとなる。

さらに、タイヤ滑り止め装置の本体とタイヤとの前記相
対回転により発生する摩擦熱により、本体とタイヤとが
共に粘着性を生じて互いに粘着し、タイヤ滑り止め装置
を装着解除する際に本体をタイヤから引き剥がすように
して取り外さなければならないので、作業性が悪いと云
う問題がある。

一方、本体が可撓性ポリマー等の合成樹脂材料からなる
タイヤ滑り止め装置では、補強材を埋設することなく所
要の引張強度を確保することができるので、製造が容易
であると云う極めて大きな特長がある。また、補強材が
埋設されていないことから、スパイクの配設位置の自由
度が大きく、剛性もある程度大きいのでスパイクの取付
構造を単純化して低コスト化することが可能となる。さ
らに、合成樹脂材料では表面摩擦係数を小さくすること
ができるので、摩擦抵抗が低減してタイヤのサイドウオ
ール部を摩耗させてしまうこともほとんどなく、タイヤ
との粘着も実質的に発生しない。

しかしながら、この合成樹脂材料の本体ではゴム材料の
ものに比較して積雪路での路面把持力が劣るのでタイヤ
滑り止め性能が劣ると云う無視し得ない問題がある。

さらに、乾燥路における耐摩耗性もゴム材料のものに比
較して劣り、制動時の路面との間の摩擦熱によっても溶
損する（アイスバーン上でもスパイクが発する摩擦熱で
溶損する。）ことから、耐久性に劣ると云う無視し得な
い問題がある。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、本体の基本材料が合成樹脂材料か
らなりタイヤ外周部に巻回されて装着されるタイヤ滑り
止め装置のタイヤ滑り止め性能及び耐久性を向上させる
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は本体の基本材料が合成樹脂材料からなりタイヤ
外周部に巻回されて装着されるタイヤ滑り止め装置にお
いて、本体の路面接地部にゴム材料からなる路面接地部
材を合成樹脂材料からなる基部に結合して配置した構成
としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、ゴム材料からなる路面接地部材
が路面と接地することになるが他は従来の合成樹脂材料
からなる本体と基本的に変りはないので、合成樹脂材料
からなる本体の特長を失うことなく、ゴム材料からなる
本体の特長を付加されることになる。

［発明の実施例コ 第１図乃至第３図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されており、この実施例では所謂ネッ
トタイプのものに適用されている。

第２図に示されるように、タイヤ滑り止め装置の本体１
０はネット形状に成形された合成樹脂材料から基部が構
成されており、長手方向両端部を除いては、互に一部を
共有する４個の略菱形の小枠部によって１個の略菱形の
外枠部１０Ａが形成され、この外枠部１０Ａが長手方向
に連続して形成され、さらに互に隣接する外枠部１０Ａ
同士は本体１０の幅方向端部に位置して本体１０の長手
方向に延びる小枠部１０Ｂにより連結されている。

また、長手方向両端部では、互に一部を共有する１個の
略菱形の小枠部と２個の略三角形の小枠部とによって１
個の略三角形の外枠部１０Ｃが形成され、この外枠部Ｂ
ｃは前記外枠部１０Ａに連続し、外枠部１０Ａと外枠部
１０Ｃとの間も前記同様の小枠部１０Ｂにより連結され
ている。

なお、本実施例では合成樹脂材料として耐摩耗性、引張
強度、耐屈曲疲労性に優れたポリウレタンエラストマー
が用いられている。

上記のように基部が構成される本体１００表面側（第２
図紙面手前側で路面側となる）には、部分への範囲の全
域に第１図に示されるようにゴム材料からなる路面接地
部材１００が結合されている。この路面接地部材１００
の厚さは本実施例では２〜３ｍｍとされており、合成樹
脂材料の基部との当接面は全面接着状態となっていると
ともに一体に形成された先端膨出突起１０２が合成樹脂
材料の基部中に埋設されて投錨効果により基部と強固に
結合されている。

このように路面接地部材１００が結合される本体ｌＯの
製造方法の一例としては、まず所要の形状に成形された
路面接地部材１００を加硫し、基部との接着面を表面処
理しておいてから、基部の成形時に成形型に配置して、
基部の成形と同時に基部に固着する製法を採用できる。

また、先端膨出突起１０２を形成せずに以下のようにし
て両者を固着することもできる。

（１）ゴム表面をパフする。

（２）布を張って加硫し、布を加硫後剥がす。

（３）凹凸をモールドに設ける。

また、合成樹脂の種類によって次のような製造方法が選
択できる。

熱可塑性ウレタンの場合には、ゴムをあらかじめ加硫し
ておいて接着剤を塗布してモールドにあらかじめセット
して射出成型する。

熱硬化性ウレタンの場合には、加硫ゴムの表面を処理（
ハロゲン化活性処理等）しておいて射出又は流し込みで
成型する。加硫ゴムの接着に接着剤を使う事もできる。

なお、図中符号１９で示されるのは、本体１０の幅方向
中央部に長手方向に沿って列設されたスパイクである。

本実施例ではスパイク１９は本体１０がゴム材料からな
るタイヤ滑り止め装置と同様の取付構造として強固に抜
は防止を図っているが、合成樹脂材料は剛性が高いので
図示例よりも単純な取付構造を採用しても充分に抜けを
防止することができ、低コスト化が可能となる。

また、本体１０には補強材が埋設されていないので、ス
パイク１９は図示例の位置に限らず、任意に配設位置を
選定することができる。

上記本体１００幅方向の一端部には、長手方向に沿う全
ての外枠部１０Ａと一方の外枠部１０Ｃとに、取付金具
１２の一端部がかしめで固着されている。この取付金具
１２の他端部は、化繊やワイヤからなる内側装着具とし
てのロープ１４にかしめで固着されている。ロープ１４
には、一端部にアイ部１４Ａが形成され、他端部に取付
金具としてのジヨイントフック１５が係止されている。

このジヨイントフック１５は外枠部１０Ｃにもかしめで
固着され、フ・イク部１５Ａが前記アイ部１４Ａに掛止
されるようになっている。

一方、本体１００幅方向の他端部には、長手方向に沿う
全ての外枠部１０Ａに、取付金具１６の一端部がかしめ
で固着されている。この取付金具１６の他端部は、本体
１０の表面側（図面紙面手前側）に向けて屈曲されて略
Ｊ字形のフック部１６Ａを形成している。

また、一方の外枠部１０Ｃには取付金具としてのジヨイ
ントフック１８がかしめで固着されている。このジヨイ
ントフック１８は第３図に詳細に示されるように一端部
にフック部１８Ａが形成され、他端部が二股に分岐され
ている。一方の枝部１８Ｂは前記のように外枠部１０Ｃ
に固着され、他方の枝部に形成されたフック部１８Ｃが
同じ幅方向端部側の他方の外枠部１０Ｃに掛止されるよ
うになっている。

上記のように構成される本実施例のタイヤ滑り止め装置
は第４図に示されるようにタイヤ２０へ装着される。即
ち、本体１０はロープ１４が配置されている側がタイヤ
２０の内側側面に配置されてタイヤ２０の外周に巻き回
される。そして、ロープ１４は、ジヨイントフック１５
のフック部１５Ａがアイ部１４Ａに掛止されてループ状
に連結される。次いで、タイヤ２０の外側側面でジヨイ
ントフック１８のフック部１８Ｃが外枠部１０Ｃに掛止
される。最後に、取付金具１６のフック部１６Ａ及びジ
ヨイントフック１８のフック部１８Ａに外側装着具とし
ての２乃至３本のゴムリング２２が掛止されて装着作業
が終了する。

本体１０はタイヤ２０への装着状態では、第１図及び第
２図に示される部分Ａ、即ち表面側に路面接地部材１０
０が結合されている部分がタイヤ２０のトレッド部から
ショルダ部にかけて位置する。

なお、合成樹脂材料はゴム材料に比して剛性が高いので
、タイヤ２０への装着状態においてネット形状を形成す
る本体１０の各枠部に捩れを生じることがない。

車両走行中には、タイヤ２０が本体１０に対して若干空
転する（タイヤ２０の回転数が本体１０の回転数よりも
大きくなる。）ので、タイヤ２０と本体１０との間で摩
擦熱が発生しタイヤ２００表面が粘着性を帯びることが
あるが、本体１０は合成樹脂材料製の基部がタイヤ２０
と当接しているので、その材質及び表面摩擦係数が小さ
いことからタイヤ２０へ粘着しにくくなっている。

また、タイヤ２０の空転で本体ＩＯがタイヤ２０のサイ
ドウオール部に摺接した場合でも、本体１０は表面摩擦
係数の小さい合成樹脂材料からなる基部がサイドウオー
ル部と摺接することになり、摩擦抵抗の小さいことから
サイドウオール部と円滑に摺接してサイドウオール部を
摩耗させることがない。

なお、合成樹脂材料の表面摩擦係数が小さいことから、
本体１０とタイヤ２０との相対回転が大きくなる惧れが
ある場合には、本体１０のタイヤ２０との当接面に突起
等を形成してこれに対処することができる。

本体１０はゴム材料からなる路面接地部材１００が路面
に当接するので、路面把持力が大きく高い滑り止め性能
を発揮するとともに、乾燥路においても摩耗が少なく耐
久性が向上される。さらに、制動時においてもその材質
から熱伝導性の低い路面接地部材１００が介在されてい
て、合成樹脂材料の基部には路面との接触で発生する摩
擦熱を伝達しにくくなっていることから、基部が溶損さ
れることがなく耐久性が向上される。

タイヤ滑り止め装置のタイヤ２０からの装着解除は前記
装着、操作の逆の手順でなされるが、最後に本体１０を
タイヤ２０から取り外す作業の際にも、本体１０がタイ
ヤ２０と粘着していないので、円滑に作業を進めること
ができる。

第５図乃至第７図には本発明の第２実施例が示されてお
り、この実施例では所謂ラダータイプのタイヤ滑り止め
装置に適用されている。

この実施例では基部が合成樹脂材料からなる本体１０の
路面接地側に、タイヤ２０のトレッド部に対応する部分
に前記実施例と同様にしてゴム材料からなる路面接地部
材１００が結合配置されている。

この実施例の場合にも前記実施例と同様の作用、効果を
得ることができる。

図中、符号２４は取付金具、同２６は取付金具２４を介
して複数の本体１０を互いに連結する装着具としてのロ
ープ、同２８はスパイクピンであるが、第５図及び第６
図では取付金具２４、ロープ２６の図示は省略されてい
る。

なお、前記実施例のネットタイプの場合では、比較的柔
軟な材料の合成樹脂が要求されるのでウレタン樹脂の使
用が最適であるが、ラダータイプの場合にはより硬質な
樹脂の適用も可能となる。

以下にラダータイプに適用可能な合成樹脂例と製法例に
ついて列記する。

１、超高分子ＰＥ（分子量１００万以上）；モールドに
成型ずみの未加硫ゴムをセットし超高分子ＰＥをセット
する。このＰＥは、（イ）パウダー （ロ）このボリウムに見合う板 （ハ）プリモールディング成型したもののいずれかで良
い。

加硫温度は１５０〜１６０’Ｃで良い。

なお、超高分子ＰＥ使用の時はＳＢＲを主体としたゴム
が望ましい（ゴム材料からなる滑り止め装置の本体に使
用されるゴム材料も可）。

２、ポリプロピレン； 超高分子ＰＥの時とほぼ同様の製法で可。

ただし、使用ポリマーはＮＲ又はＮＲ／ＩＲが望ましい
。

［発明の効果コ 以上に説明したように本発明に係る本体の基本材料が合
成樹脂材料からなるタイヤ滑り止め装置では、本体の路
面接地部にゴム材料からなる路面接地部材を結合配置し
たので、本体の基本材料が合成樹脂材料からなるタイヤ
滑り止め装置の本来の特長を失うことなくタイヤ滑り止
め性能及び耐久性を向上させることができる効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す第２図のＩ−１線矢視断面図、第２図は第１実施
例のネットタイプのタイヤ滑り止め装置の平面図、第３
図は第１図の一部詳細斜視図、第４図は第１実施例のタ
イヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す側面図で
あり、第５図は本発明の第２実施例を示すラダータイプ
のタイヤ滑り止め装置の本体の平面図、第６図は第５図
のＶＩ−ＶＴ線矢視断面図、第７図は第２実施例のタイ
ヤ滑り止め装置のタイヤへの装着状態を示す斜視図であ
る。 １０・・・本体、 ２０・・・タイヤ、 １００・・・路面接地部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）本体の基本材料が合成樹脂材料からなりタイヤ外
   周部に巻回されて装着されるタイヤ滑り止め装置におい
   て、本体の路面接地部にゴム材料からなる路面接地部材
   を合成樹脂材料からなる基部に結合して配置したことを
   特徴とするタイヤ滑り止め装置。