JPH09202119A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 枠体の捩れを低減し、登坂力及び制動力を確
実に得ることのできるタイヤ滑り止め装置を提供するこ
と。 【解決手段】 ゴム製の本体２０がタイヤ周方向に沿っ
て連続して形成される亀甲形状とされた外枠部２０Ａを
有すると共に、外枠部２０Ａ内にはタイヤ周方向に沿っ
て形成される亀甲形状とされた一対の第１小枠部２０Ｂ
及びタイヤ幅方向に沿って形成される菱形形状とされた
一対の第２小枠部２０Ｃを有しており、外枠部２０Ａ及
び第１小枠部２０Ｂの亀甲形状を形成する６つの片のう
ち、走行方向と直角方向に延びる片が、特に登坂力、制
動力を向上させる。また、走行中に本体２０の枠体に捩
じれが生じると枠体による登坂力及び制動力の向上効果
が低減されてしまうが、本発明品では、埋設された短繊
維が本体２０の捩じれ剛性を高め、枠部の捩じれを低減
するため、登坂力及び制動力は確実に確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤの外周へ装着
されて車両進行時にタイヤの滑りを防止するタイヤ滑り
止め装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】積雪時等に使用される車両用タイヤ滑り
止め装置としては、タイヤ外周へ装着される金属チエー
ンが一般的である。しかし金属チエーンは装着が煩雑で
あり、走行時の騒音が大きく、また走行時にチエーンが
車体に当り車体を傷付けるという欠点がある。

【０００３】この欠点を除去するものとして、菱形や亀
甲形等を形成する枠体の集合からなるゴム、合成樹脂等
の滑り止め装置本体内へ補強コードを封入した滑り止め
装置が提案されている。補強コードとしてはナイロン、
ポリエステル繊維の様な高張力、低伸張性を有する材料
が用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなタイヤ滑り止め装置では、タイヤと滑り止め
装置との間に発生するスリツプで枠体に比較的大きな捩
れが発生して、偏摩耗・早期破壊を招くと云う欠点があ
った。

【０００５】本発明は上記事実を考慮して、枠体の捩れ
を低減することができるタイヤ滑り止め装置を得ること
が目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、枠体の集合からなる弾性材料製の本体を備えたタイ
ヤ滑り止め装置であって、前記本体はタイヤ周方向に沿
って連設する亀甲形状とされた複数の外枠部を有すると
共に、前記外枠部内にはタイヤ周方向に沿って形成され
る亀甲形状とされた一対の第１小枠部及びタイヤ幅方向
に沿って形成される菱形形状とされた一対の第２小枠部
を有し、前記本体には少くとも一部に短繊維が埋設され
たことを特徴としている。

【０００７】請求項１に記載のタイヤ滑り止め装置で
は、弾性材料製の本体がタイヤ周方向に沿って連続して
形成される亀甲形状とされた外枠部を有すると共に、外
枠部内にはタイヤ周方向に沿って形成される亀甲形状と
された一対の第１小枠部及びタイヤ幅方向に沿って形成
される菱形形状とされた一対の第２小枠部を有してお
り、外枠部及び第１小枠部の亀甲形状を形成する６つの
片のうち、走行方向と直角方向に延びる片が、特に登坂
力、制動力を向上させる。なお、走行方向に対して４つ
の片が傾斜している菱形形状の枠部の集合からなるタイ
ヤ滑り止め装置では、走行方向と直角方向に延びる片が
無いため、登坂力及び制動力の向上効果が少ない。

【０００８】また、走行中に本体の枠体に捩じれが生じ
ると、枠体による登坂力及び制動力の向上効果が低減さ
れてしまうが、本発明品では、埋設された短繊維が弾性
材料製の本体の捩じれ剛性を高めて枠部の捩じれを低減
するため、登坂力及び制動力は確実に確保される。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ滑り止め装置において、短繊維が天然セルロー
ス繊維であることを特徴としている。

【００１０】請求項２に記載のタイヤ滑り止め装置で
は、天然セルロース繊維の短繊維が本体の捩れ剛性を高
める。

【００１１】

【実施例】

［第１の実施例］図１、２には本発明の第１の実施例に
係るタイヤ滑り止め装置１０が示されている。このタイ
ヤ滑り止め装置１０は図３に示される如く外枠形成用補
強コード１２，１４及び小枠形成用補強コード１６，１
８がゴム製の本体２０に埋設されて形成されている。こ
の補強コードはナイロン、ポリエステル繊維等の合成樹
脂や金属コードが適用できる。

【００１２】本体２０はその断面が図４に示されるよう
に、タイヤ側のゴム層１９Ａと路面側のゴム層１９Ｂと
から構成されている。タイヤ側のゴム層１９Ａには、天
然セルロース繊維からなる短繊維２１が埋設されてい
る。ゴム層１９Ａとゴム層１９Ｂとは完全に一体化され
ている。

【００１３】本体２０は矢印Ａ方向に亀甲形状が連続し
て形成され、図示しないタイヤ外周へと巻付けられるよ
うになっている。またこの本体２０の矢印Ａ方向と直角
方向の亀甲先端部にはゴム突出部２２が延長され、この
突出部２２へ取付孔２４が穿設されている。この取付孔
２４はタイヤへの取付時に図示しない取付ワイヤ、フツ
ク等を挿入するためのものである。

【００１４】この実施例における補強コードの配設形状
について説明すると、外枠形成用補強コード１２，１４
は本体２０の外枠部２０Ａ内のみを通過しており、外枠
形成用補強コード１２，１４が同一周期でサインカーブ
状に配置されている。このサインカーブ状の最大振幅部
では取付孔２４を迂回して進行している。またサインカ
ーブ状の最小振幅部では外枠形成用補強コード１２，１
４は互いに交差する配置となっている。

【００１５】外枠部２０Ａ内で外枠部２０Ａと相似形で
かつ小さな亀甲形状を形成し、一部が外枠部２０Ａと重
なり合う一対の第１小枠部２０Ｂ内には小枠形成用補強
コード１６，１８が配設されている。これらの小枠形成
用補強コード１６、１８も外枠形成用補強コード１２、
１４と同様にサインカーブ状に本体２０内へ配設されて
いるが、その振幅は外枠形成用補強コード１２，１４よ
りも小さく、かつ周期も外枠形成用補強コード１２，１
４の約１／２となっている。

【００１６】このためこれらの小枠形成用補強コード１
６，１８は外枠形成用補強コード１２，１４の交点及び
これらの中間点において互いに交差しながら移動してい
る。

【００１７】従って第１小枠部２０Ｂは外枠部２０Ａの
内部に一対の亀甲部を形成すると共に、本体２０内にお
いてこれらの第１小枠部２０Ｂの残りの部分を菱形の第
２小枠部２０Ｃとしている。この第２小枠部２０Ｃは一
部が第１小枠部２０Ｂと、他の一部が外枠部２０Ａと重
なり合って形成されている。

【００１８】本体２０の一部には大径部２６が形成され
ており、この大径部２６内へスパイク２８が埋設されて
いる。

【００１９】スパイク２８は図５、６に示される如く円
柱形状であり、大径部２６の路面側端部へ若干量突出し
て接地部となっている。

【００２０】またスパイク２８の反路面側、すなわち大
径部２６へ埋設された先端部が大径のフランジ部３０と
されて本体２０からの抜止めとなっている。

【００２１】またこのフランジ部３０に対応して本体２
０内には帆布３２が埋設されており、スパイク２８の反
路面側への抜止めとなっている。

【００２２】このようにスパイク２８が本体２０へ取付
けられるので、乾燥路面走行時にはスパイク２８が図５
下方に押され、先端部のピンが引込んだ状態となる。こ
の場合、下面のゴム面はタイヤ側へ膨らむことになる。
また雪上走行においては成型状態どおりに、ピンが飛び
出た状態となる。

【００２３】従って、スパイクによる乾燥路面の損傷、
粉塵発生の問題は生ずることがない。

【００２４】本実施例におけるスパイク２８の全高さは
８mm、直径Ｄ₂ は５mm、フランジ部直径Ｄ₁ は８mmであ
る。またこのスパイク２８と本体大径部２６の外径Ｄ₃
との関係は、外径Ｄ₃ が直径Ｄ₁ の（２〜２．５）倍で
あることが好ましい。

【００２５】一方、図６、７に示される如くスパイク２
８にはフランジ部３０部分に鉤部３８を付与することが
好ましい。この鉤部３８はフランジ部３０の外周端部か
ら路面側に向けて突出する突起であり、フランジ部３０
の周囲に複数個設けられている。

【００２６】このためこれらの鉤部３８は本体２０から
抜出す方向に力が作用した場合に本体２０に喰い込んで
スパイク２８の抜止めを確実にする。

【００２７】ここに図５に示される断面ではスパイク２
８が取付けられた状態で外枠形成用補強コード１２，小
枠形成用補強コード１６がフランジ部３０に対し路面側
に配置されるようになっている。

【００２８】このためスパイク２８が路面側に抜出す力
を受けた場合にこれらの外枠形成用補強コード１２，小
枠形成用補強コード１６がフランジ部３０に対応して抜
止めを防止する。このためフランジ部３０の鉤部３８に
加えてスパイク２８の抜止めをより確実にする。

【００２９】これらの外枠形成用補強コード１２、小枠
形成用補強コード１６は図５の如くスパイク２８の両側
に限らず、スパイク２８の片側へ共に配置してもよい。

【００３０】このスパイク２８は本体２０の必要な部分
に適宜設けられるが、スパイク２８の取付場所によって
はスパイク２８の両側へ補強コードが配置されない場合
もあるが、片側へのみ補強コードを配置させてもフラン
ジ部３０の路面側に埋設するものであればよい。また補
強コードはスパイクへ巻付けてループ状にしてもよい。

【００３１】次に本実施例におけるタイヤ滑り止め装置
１０の製作手順を説明する。ゴム層１９Ａは、始めに下
記表１に示される配合成分のコンパウンドを小型バンバ
リーミキサーで混練りして、短繊維２１が体積分率で
０．１の未加硫ゴムが作られる。

【００３２】次いで、この未加硫ゴムをロールで１．５
mmに圧延し、圧延方向に短繊維２１が配向されたシート
５０が作られる（図８参照）。

【００３３】さらに、図８に示されるように、このシー
ト５０を２枚粘り合せて、長手方向（タイヤの外周方向
に対応する。）に対し短繊維２１の配向方向が±５０゜
の角度に配向された厚さ３mmのシート５２が作られる。

【００３４】最後に、シート５２がカツターで打ち抜か
れて、前記亀甲形状の成形物が作られる。短繊維２１の
配向方向±５０゜は亀甲形状の長手方向に対する斜辺部
の傾き角に一致している。

【００３５】この成形物の上に、前記配列で補強コード
１２、１４及び小枠形成用補強コード１６、１８が張り
めぐらされる。

【００３６】さらに、この上に厚さ５mmのタイヤ用トレ
ツドゴムコンパウドの未加硫ゴムシートを前記と同一の
カツターで打ち抜いて作った亀甲形状の成形物（ゴム層
１９Ｂ）が粘り合せられて予備成形される。

【００３７】予備成形されたこれら両成形物が、凹型溝
が設けられたモールドに入れられ、加硫されてタイヤ滑
り止め装置本体２０が得られる。

【００３８】なお、スパイク２８は適宜手段で本体２０
へ配設される。

【００３９】

【表１】

【００４０】＊1)ヘキサメチレンテトラミン ＊2) 米国モンサント・カンパニー（MONSANTOCO.)の商
品名「サントウエブＤ（SANTOWEBD)」 天然セルロース繊維から作られ、ゴムの加硫中にゴムマ
トリツクスとの接合を強化するためのレゾルシン誘導体
（メチレン受容体）が含浸処理されている。

【００４１】タイヤ滑り止め装置１０は使用時にはゴム
層１９Ａがタイヤ外周面に当接され、取付孔２４へ図示
しないワイヤ、フツク等が取付けられてタイヤ外周へと
装着される。図１に示される符号Ｔは本体２０がタイヤ
へ取付けられる場合のタイヤシヨルダ部の対応位置を示
している。

【００４２】取付孔２４へ作用する取付力は外枠部２０
Ａ，第１小枠部２０Ｂが亀甲状であるため適切な張力を
付与することになり、タイヤ滑り止め装置１０はタイヤ
外周へ確実に密着する。

【００４３】走行時には本体２０の路面側表面及びスパ
イク２８の突出部が接地面となり、タイヤの滑りを防止
する。特に走行方向と直角に配置されるラダー部２０Ｄ
は登坂力、制動力向上に効果がある。本体２０は大小の
亀甲形の組合せであるためタイヤ外周の段差が小さく、
走行時の振動が小さい。

【００４４】既に説明したようにスパイク２８は鉤部３
８が確実に本体２０へと係合し、補強用コードがフラン
ジ部３０の路面側に配置されてスパイク２８の抜止めが
成されているためスパイク２８が本体２０から脱落する
ことはない。またフランジ部３０の反路面側には帆布３
２が配置されているためスパイク２８がタイヤ方向へ没
入することもない。

【００４５】なおこの帆布３２に換えてタイヤすだれコ
ードを２枚重ねて帆布３２と同様の作用を成す等の他の
抜け止め防止材も適用できる。

【００４６】この本実施例ではタイヤ滑り止め装置１０
に対するタイヤ走行方向が矢印Ａ方向であり、外枠部２
０Ａの長手方向がこれに対して傾いているので、スパイ
ク２８に作用するこじり力が外枠部２０Ａの長手方向に
対して斜め方向に作用し、スパイク２８の抜止め効果が
大きい。

【００４７】また本体２０には外枠部２０Ａ内に亀甲型
小枠部２０Ｂ及び小枠部２０Ｃが設けられているので、
本体２０がタイヤ外周からずれ難く、ずれを生じた場合
にも自然に適正な装着状態へ戻るように作用する。 ［第２の実施例］図９には本発明の第２の実施例が示さ
れている。この実施例が前記第１の実施例と相異するの
は、小枠形成用補強コード１６，１８が省略されている
点である。このため、前記第１の実施例が外枠部２０Ａ
と外枠部２０Ａとの連結枠部２０Ｅで４本の補強コード
１２，１４，１６，１８が交錯する構造であることか
ら、精度や加工工数等の製造上有していた弱点が解消さ
れている。

【００４８】次に上記第１の実施例及び第２実施例の実
験結果を第１比較例及び第２比較例の実験結果とともに
説明する。

【００４９】第１比較例のタイヤ滑り止め装置では、第
１実施例のゴム層１９Ａに相当するゴム層をゴム層１９
Ｂに相当するゴム層に代えた点のみが第１実施例と相違
している。また、第２比較例も第１比較例と同様に、第
２実施例のゴム層１９Ａに相当するゴム層をゴム層１９
Ｂに相当するゴム層に代えた点のみが第２実施例と相異
している。

【００５０】実験はタイヤ滑り止め装置をタイヤに装着
して、乾燥路を４００ｋｍ走行して行なった。その結果
を下記表２に示す。

【００５１】

【表２】

【００５２】上記表２から明らかなように、両比較例で
は路面との接地部に捩れが発生したのに対し、両実施例
では捩れが発生していない。

【００５３】また、両比較例では路面との接地部が切断
したのに対し、捩れの発生しない両実施例では切断発生
がなく、強度が増大されて耐久性が向上されていること
がわかる。

【００５４】なお、上記表２において、「タイヤ滑り止
め装置のべたつき発生」とは、タイヤとタイヤ滑り止め
装置との間に発生するスリツプによる摩擦熱でゴム層が
軟化劣化して毛羽立つような現象が発生することを云
う。この現象が発生すると、ゴム層がタイヤにべたつい
て、タイヤ滑り止め装置の取外し作業性が劣化する原因
となる。

【００５５】第１実施例及び第２実施例では、タイヤと
当接する側のゴム層１９Ａに短繊維２１が埋設されてお
り、本実施例のこの短繊維２１は軟化温度が著しく高い
ことから、ゴム層１９Ａの軟化劣化は表面の極く一部に
限られ内方に進むことがなく、実質的にタイヤ滑り止め
装置のべたつきが発生していない。

【００５６】また第１比較例で短繊維が埋設されていな
いのにも係らずべたつきが発生していないのは、第２比
較例と比べれば小枠形成用補強コード１６，１８が埋設
されていることで捩れ度合が小さく摩擦熱が低いため、
及びこの補強コード１６，１８の存在でゴム層の軟化劣
化の内方奥方への進行が防止されているためと考えられ
る。

【００５７】このように本実施例では、短繊維２１が埋
設されていることで、捩れ発生が防止されて、耐久性が
向上されている。

【００５８】また、べたつきの発生が防止されて、タイ
ヤ滑り止め装置の取外し作業が容易となっている。

【００５９】特に第２実施例では第１比較例よりも耐久
性が向上されているのにも係らず、小枠形成用補強コー
ド１６，１８が省略されていることで加工工数が低減さ
れて生産性が向上されている。さらに補強コードの本数
が減少したことで、加硫中に補強コードが流され、配列
が乱れて表面に露出して路面やタイヤにより摩耗を受け
て損傷切断したり、一部に過大な張力を受け破断する確
率が大幅に減少される。即ち、加硫中に補強コードが流
され易いのは、補強コードが多数交錯している箇所であ
り、第２実施例では３本以上の補強コードが交差するこ
とがないので前記確率は実質的に零に近いものとなって
いる。

【００６０】なお、上記第１及び第２実施例では、短繊
維２１はゴム層１９Ａにのみ埋設したが、図１０に示さ
れるようにゴム層１９Ｂにも埋設して、即ちゴム層の全
断面にわたって埋設すれば、より耐久性が向上される。

【００６１】また、図１１に示されるように、ゴム層の
中間部にのみ短繊維２１を埋設しても耐久性の向上を計
ることができる。但し、この場合には、べたつき防止効
果は低くなるか乃至は無くなる。

【００６２】短繊維２１の配向方向は、捩れ防止効果の
点からは、ゴム層の横断面に直交する方向として、図１
２に示されるように配向することが好ましいが、べたつ
き防止効果を得るためにはその配向方向は問われない。

【００６３】短繊維２１が埋設されたゴム層の製造方法
としては、前記実施例のように圧延による方法の他に、
押し出しによって短繊維２１を配向させたシートを得る
こともできる。

【００６４】また、前記実施例のようにカツターで打ち
抜いて所望の本体形状を得る方法の他に、押し出し又は
圧延によりひも状にした未加硫ゴムを事前に所望の本体
形状に予備成形する方法も適用可能である。

【００６５】また、種々の異なる方向に短繊維２１を配
向させるためには、短繊維２１が配向されたシートを多
層に粘り合せる等して容易に得ることができる。

【００６６】

【発明の効果】以上説明した如く本発明に係るタイヤ滑
り止め装置では、本体の外枠部及び第１小枠部の亀甲形
状を形成する６つの片のうち、走行方向と直角方向に延
びる片が、特に登坂力、制動力を向上でき、埋設された
短繊維が枠部の捩じれを低減するため登坂力及び制動力
を確実に確保できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタイヤ滑り止め装置の実施例を示
す平面図である。

【図２】図１の斜視図である。

【図３】第１実施例におけるワイヤ配設状態を示す平面
図である。

【図４】図１のIV−IV線断面図である。

【図５】図１のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】スパイクの正面図である。

【図７】スパイクの平面図である。

【図８】本実施例の製造過程の一部を示す斜視図であ
る。

【図９】図３に対応して示す本発明第２実施例の平面図
である。

【図１０】短繊維の埋設位置の他の態様を示す横断面図
である。

【図１１】短繊維の埋設位置のさらに他の態様を示す横
断面図である。

【図１２】短繊維の配向方向を示す平面図である。

【符号の説明】

１０ タイヤ滑り止め装置 １２ 外枠形成用補強コード １４ 外枠形成用補強コード １６ 小枠形成用補強コード １８ 小枠形成用補強コード ２０ 本体 ２０Ａ 外枠部 ２０Ｂ 第１小枠部 ２０Ｃ 第２小枠部 ２１ 短繊維 ２８ スパイク

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 枠体の集合からなる弾性材料製の本体を
   備えたタイヤ滑り止め装置であって、 前記本体はタイヤ周方向に沿って連続して形成され亀甲
   形状とされた複数の外枠部を有すると共に、前記外枠部
   内にはタイヤ周方向に沿って形成される亀甲形状とされ
   た一対の第１小枠部及びタイヤ幅方向に沿って形成され
   る菱形形状とされた一対の第２小枠部を有し、 前記本体には少くとも一部に短繊維が埋設されたことを
   特徴とするタイヤ滑り止め装置。
2. 【請求項２】 短繊維が天然セルロース繊維である請求
   項１に記載のタイヤ滑り止め装置。