JPH01153335A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪及び後輪夫々に駆動力を伝達されて走行
する４輪駆動車に関する。

〔従来技術〕

近年の４輪駆動車は、旋回走行時の走行軌跡の差異に起
因して前、後輪間に生じる回転速度差を吸収し、所謂タ
イトコーナブレーキング現象の発生を防止すると共に、
エンジンの駆動力をこの回転速度差に応じて前、後輪に
配分する駆動連結装置を、前輪から後輪への伝動軸、又
は後輪から前輪への伝動軸の中途に備えたものがその主
流となっており、前、後輪間に生じる回転速度差を吸収
する差動歯車（センターディファレンシャルギヤ）に、
これの差動を拘束するデフロック機構若しくは差動を制
限するビスカスカップリングを並設して前記駆動連結装
置を構成したもの、ビスカスカップリング単独にて前記
駆動連結装置を構成したもの、又は特開昭６０−１０４
４２６号公報に開示されている如く、前、後輪間に生じ
る回転速度差に応じた油圧を発生する油圧ポンプにて前
記駆動連結装置を構成したもの等がある。

ところがこれらの４輪駆動車は、前記伝動軸と前２輪又
は後２輪との間においては、差動歯車を介して駆動力の
伝達を行う構成となっており、前。

後輪間に回転速度差が生じた場合、前述した如き駆動連
結装置の動作により、この回転速度差に応じて前、後輪
間の駆動力の配分が行われるが、左右の車輪間に回転速
度差が生じた場合、両者間に駆動力の配分が行われない
という難点がある。即ち、前２輪をエンジンにて直接的
に駆動すると共に、後２輪を前記伝動軸の中途に設けた
駆動連結装置を介して駆動する前述の４輪駆動車におい
て、例えば雪道走行時に車体−側の後輪以外の３輪金て
が空転状態となった場合、前記駆動連結装置の入力軸で
ある前２輪からの伝動軸が空転速度にて回転することは
勿論、駆動連結装置の出力軸である後２輪に連なる伝動
軸も、前記差動歯車の動作により、他側の後輪の空転速
度にて回転し、前記入、出力軸間に殆ど回転速度差が生
じないため、出力軸への駆動力の配分が行われず、接地
している後輪へ駆動力が伝達されず、前記空転状態を脱
することが困難となる虞があった。

この難点を解消するため、前記伝動軸と左右の後輪又は
前輪との間に、前記差動歯車に換えて一対のビスカスカ
ップリングを介装してなる４輪駆動車が実用化されてい
る。これは、左右の車輪の夫々に連動して軸心回りに回
転する多数の回転円板を、前記伝動軸に連動して軸心回
りに回転し内部にシリコン油等の粘性の大きい油を封入
してなる円筒形の一対のハウジング夫々に、該ハウジン
グ内に固設されこれと共に回転する多数の回転円板間に
わずかな間隙を隔てて配して、前記一対のビスカスカッ
プリングを構成してなり、両ビスカスカップリングの各
別の動作により、左右の車軸と前記伝動軸との間に生じ
る回転速度差に応じて両車軸夫々に駆動力を配分するも
のである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで伝動軸と左右の車輪との間に介装された差動歯
車は、前述した如（、左右の車輪間に生じる回転速度差
を吸収する機能を有する一方、高速にて回転する伝動軸
の回転速度を車輪に適正な回転速度にまで減速する機能
と共に、駆動力の伝動方向を、前記伝動軸の延設方向で
ある車体の前後方向から左右の車輪への左右方向に変換
する機能をも有しており、この差動歯車に換えて一対の
ビスカスカップリングを設ける前述の４輪駆動車におい
ても、回転速度の減速及び伝動方向の変換は他の適宜の
手段にて実現する必要がある。

これらの両機能は、前記伝動軸に連動する小歯車と前記
車軸に連動する大歯車とからなる一対の傘歯車にて実現
でき、前述の４輪駆動車は、前記大歯車の回転軸を入力
軸とし、左右の車軸を夫々の出力軸として前記一対のビ
スカスカップリングを配設することにより簡略な構成に
て実現できる。

ところがビスカスカップリングの伝達トルクは、前記回
転円板の面積と、回転円板間の相対速度、即ち前記入力
軸、出力軸間の回転速度差とに夫々比例することは公知
である一方、前述の如く配設された一対のビスカスカッ
プリングにおいては、入力軸及び出力軸の回転速度自体
が小さ（、両軸間に生じる回転速度差も小さいから、こ
れらのビスカスカップリングにて十分な伝達トルクを得
るためには、大径の前記回転円板を多数用い、これらの
面積を大きくせざるを得ず、外形寸法の大型化を招来し
、配設位置の確保に困難を生じるという難点がある。

また前記ビスカスカップリングを減速前の位置に配設し
、利用できる回転速度差を高めることにより、外形寸法
を大型化させずに伝達トルクの増大を図ることは可能で
あるが、このように前記−対のビスカスカップリングを
配設するためには、伝動軸を２方向に分岐し、その夫々
にビスカスカップリングを装着すると共に、両ビスカス
カップリング夫々の出力軸と左右の車軸との間に、減速
と方向変換とを行う各一対の傘歯車を設けるか、又は回
転を減速することなく伝動方向を変換する一対の傘歯車
を伝動軸を入力軸として設け、該傘歯車の出力軸に一対
のビスカスカップリングを装着した後、夫々のビスカス
カップリングの出力軸と左右の車軸との間に各別の減速
装置を設ける等の構成とせざるを得す、システムの全体
構成が複雑化し、これをコンパクトに構成することが困
難であるだけでなく、部品数の増加に伴い加工工数及び
組立工数が増加するという問題点が生じる。

更にビスカスカップリングにおいては、ハウジングに封
入したシリコン油が回転円板により剪断される際の剪断
抵抗によりトルク伝達を行うものであるため、入力軸と
出力軸との間にがなりの回転速度差が生じるまでトルク
伝達が行われれす、応答性が悪いことは公知である上、
大きい回転速度差が生じた場合、シリコン油の激しい剪
断による内部温度の上昇に伴い該シリコン油中に含まれ
る空気が泡状をなして溶出し、回転円板とシリコン油と
が焼付いた状態で結合される現象、所謂ハンプ現象が発
生し、これが頻繁に繰返されたときに回転円板が損傷し
てトルク伝達が不能になることがある一方、左右の動輪
と伝動軸との間には旋回走行の都度比較的大きい回転速
度差が生じるため、前述の如く差動歯車に換えて一対の
ビスカスカップリングを装着した構成の４輪駆動車にお
いては、前記ハンプ現象の繰返しに起因する故障が多発
する虞がある。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、前後
の動輪間は勿論左右の動輪間においても駆動力の適正な
配分が可能であると共に、応答性及び信頼性に優れた４
輪駆動車を、コンパクトな構成にて提供することを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明に係る４輪駆動車は、動輪に連なる車軸に回転を
拘束して取付けたロータと、該ロータを同軸的に内蔵し
、前記動輪への伝動軸に連動してその軸心回りに回転す
るハウジングを備え、前記車軸と前記伝動軸との間の回
転速度差に応じた圧力を前記ハウジング内に発生する油
圧ポンプを、左右の動輪に各別に装着してあることを特
徴とする。

〔作用〕

本発明においては、伝動軸と左側（又は右側）の動輪と
の間に回転速度差が生じた場合、該動輪の車軸に取付け
たロータと、前記伝動軸に連動して回転するハウジング
とにて構成された油圧ポンプ内に前記回転速度差に応じ
た油圧力が発生し、この油圧力に応じてハウジングとロ
ータとの間に生じる摩擦力により、前記伝動軸と左側（
又は右側）の車軸とが連結され、左側（又は右側）の動
輪に駆動力が伝達される。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面に基づいて詳述する
。第１図は本発明に係る４輪駆動車の駆動系の構成を示
す模式的平面図である。

図において１は、図示しない車体の前部に横置きされた
エンジンであり、該エンジン１の駆動力は、これの右側
に連設した変速装置２を経て、右方に延びる出力軸３に
伝達され、該出力ｉ３の右端に嵌装されたドライブギヤ
３ａを回転させる。また４は、前記出力軸３と平行をな
して配設され、両端部に平歯車４ａ、４ｂを夫々嵌装し
てなる第１の中間伝動軸であり、一方の平歯車４ａを、
−側を前記ドライブギヤ３ａに噛合させてなるアイドル
ギヤ５の他側に噛合させ、他方の平歯車４ｂを、前輪６
゜６駆動用の差動歯車装置７のハウジング外周に形成さ
れた平歯車７ａの一側に噛合させである。

而してエンジン１の駆動力は、前記ドライブギヤ３ａか
ら、アイドルギヤ５及び平歯車４ａを介して第１の中間
伝動軸４に伝達され、次いで平歯車４ｂ及び平歯車７ａ
を介して差動歯車装置７に伝達されて、該装置７の公知
の動作により左右の前輪６゜６に各別に伝達される。

また図中８は、差動歯車装置７の後側に位置して車体の
左右方向に延設された第２の中間伝動軸であり、該伝動
軸８は、その一端部に嵌装された平歯車８ａを差動歯車
装置７外周の前記平歯車７ａの他側に噛合させる一方、
その他端部に嵌装された傘歯車８ｂを、車体の前後方向
に延設され後輪への伝動軸であるプロペラシャフト９の
前端部に嵌装された傘歯車９ａに噛合させである。該プ
ロペラシャフト９の後端は、後述する如き構成を有する
駆動連結装置１０を介して左右の後輪１１．１１の各別
の車軸１１４！、１１ｒに連結されている。

而してエンジン１の駆動力は、前記平歯車７ａから、平
歯車８ａを介して第２の中間伝動軸８に伝達され、次い
で傘歯車８ｂ、９ａにより、伝動方向を前後方向に変換
されてプロペラシャフト９に伝達され、更に駆動連結装
置１０の後述する動作により、伝動方向を左右方向に変
換され、左右の後輪１１゜１１に配分されて伝達される
。

第２図は前述の如く配設しである駆動連結装置１０の平
面断面図である。

図において１２は、同一軸心線上の互いに対向する２個
所に円形の開口部を有する中空の変形−形をなす球状部
１２ａと、その軸心を前記開口部の軸心線に直交させて
該球状部１２ａに連設せしめた円筒部１２ｂとからなる
ケーシングである゛。

球状部１２ａの前記２個所の開口部には、これらと軸心
を一致させた態様にて、左側の後輪１１の車軸１１ｆを
その内部に同軸的に支承する車軸ケーシング１３１と、
右側の後輪１１の車軸１１ｒを同様に支承する車軸ケー
シング１３ｒとが夫々固着してあり、また前記円筒部１
２ｂには、軸長方向に適長離隔させて一対の円錐ころ軸
受１４ａ、　１４ｂが内嵌固定され、これらの軸受１４
ａ、　１４ｂにて支承された伝動軸１４が、一端部を外
部に、また他端部を球状部１２ａ内に夫々適長突出させ
て同軸的に内挿しである。伝動軸１４の外部への突出部
は、軸継手１５により前記プロペラシャフト９の後端部
に同軸的に連結してあり、また球状部１２ａ内への突出
部には小傘歯車１６ａが外嵌固定しである。

駆動連結装置ＩＯの主たる構成要素は、ケーシング１２
の球状部１２ａ内に左右の車軸１１ｊ！、Ｉｌｒと同一
の軸心回りに回動自在に支承された外側ハウジング２０
と、該ハウジング２０に後述する如く構成された左右一
対のベーンポンプ３０．４０である。

外側ハウジング２０は、円筒の左端に円板状のフランジ
２１ａを同軸的に設けてなる外筒２１と、核外筒２１の
左側に前記フランジ２１ａに多数の固定ボルト２４．２
４・・・にて固定され、中抜き円板状をなす左側板２２
と、前記外筒２１の右端部にこれと同軸的に内嵌され、
中抜き円板状をなす右側板２３とにて構成されたもので
あり、前記車軸ケーシング１３！！及び同１３ｒの固着
端部近傍に夫々内嵌固定された一対の円錐ころ軸受１７
１及び１７ｒに、前記左側板２２の左側及び右側板２３
の右側に夫々同軸的に連設された円筒部を夫々内嵌せし
ゃ、前述の如き態様にて支承させである。また前記外筒
２１には、前記歩合歯車１６ａと対をなす大傘歯車１６
ｂが、歯形成面を右側に向は同軸をなして外嵌され、前
記フランジ２１ａの右側に、これの左側の前記左側板２
２と共に前記固定ボルト２４．２４・・・にて固定して
あり、ケーシング１２の球状部１２ａ内において、前記
小傘歯車１６ａに噛合させである。而して、前記伝動軸
１４からの駆動力は、一対の傘歯車１６ａ、　１５ｂの
作用により方向転換されると共に適宜に減速されて前記
外側ハウジング２０に伝達され、該ハウジング２ｏをそ
の軸心回りに回転させる。

さて第３図は第２図の■−■線による拡大断面図であり
、外側ハウジング２０内の右側に構成される前記ベーン
ポンプ４０は、本図に示す如く、周方向に等配をなす複
数個所に、半径方向に摺動自在に後述する如＜１０枚の
ベーン４１ａ、　４１ａ・・・を装着してあり、短寸円
筒状をなすロータ４１と、ロータ４１の外径に略等しい
直径を有する内周面に、周方向に等配をなして３個所の
凹部を設け、第３図に示す如き軸断面形状を有する空洞
部４２ａをその軸心位置に形成してあり、ロータ４１と
路間−の軸長方向寸法を有する偏肉筒状のカムリング４
２と、該カムリング４２と略同径の外径を夫々有し、中
抜き円板状をなすサイドプレート４３及び厚肉の中抜き
円板状をなす中間プレート５０とからなる。カムリング
４２は、その軸長方向両側からサイドプレート４３と中
間プレート５０とにより同軸的に挾持され、サイドプレ
ート４３を右側とし、右側板２３の左側にこれと同軸を
なして位置決めされ、右側板２３、サイドプレート４３
及びカムリング４２を夫々貫通し、中間プレート５０に
形成された図示しないねし孔に螺合する複数の固定ポル
）　２６．２６・・・により一体的に固定されている。

またカムリング４２は、その外周面の等配をなす３個所
夫々に、周方向に適長に亘って第３図に示す如く形成さ
れたスプライン４２ｂを、前記外側ハウジング２０の外
筒２１の内周面に同様に形成されたスプライン２１ｂに
噛合させている。

従って前記カムリング４２には、一対の傘歯車１６ａ。

１６ｂを介して伝動軸１４から外側ハウジング２ｏに伝
達される駆動力が、前記固定ポルｌ−２６，２６・・・
、並びに相互に噛合するスプライン２１ｂ及び同４２ｂ
を介して伝達されることになり、該カムリング４２は、
外側ハウジング２０と共に前記伝動軸１４の回転に伴っ
てその軸心回りに回転する。

また前記ロータ４１は、サイドプレート４３と中間プレ
ート５０との間に、カムリング４２の前記空洞部４２ａ
により形成される空間内に回動自在に内嵌されると共に
、右出力軸４４に同軸的に外嵌され、これとスプライン
結合しである。右出力軸４４は、ロータ４１の外嵌位置
の両側を、前記中間プレー）５０の中抜き部及びサイド
プレート４３の中抜き部に、針状ころ軸受４６．４６に
て夫々同軸回動可能に支承してあり、その右端部は、右
側板２３の右方に適長突出され、右側に開口を有する円
筒状に成形しである。そしてこの円筒状部分は、前記右
側の車軸１１ｒの左端部に外嵌され、これとスプライン
結合しであると共に、これらを半径方向に貫通する態様
にて打設された固定ピン４５により同軸的に連結されて
いる。即ち前記ロータ４１は、右出力軸４４を介して前
記車軸１１ｒに回動を拘束されており、右側の後輪１１
の回転に伴って、前記カムリング４２の空洞部４２ａ内
において回転する。

さて、このように構成されたベーンポンプ４０において
、カムリング４２の内部に前述の如く配されたロータ４
１の外周面と、前記空洞部４２ａにおける前記凹部との
間には、これらとサイドプレート４３及び中間プレート
５０とにて囲繞され、第３図に示す如き変形三日月形の
断面形状をなす３つのポンプ室４７．４７・・・が夫々
形成される。そしてこれら３つののポンプ室４７．４７
・・・の夫々には、サイドプレート４３側に開口する一
対の吸込口４７ａ、４７ａ及び中間プレート５０側に開
口する一対の吐出口４７ｂ、　４７ｂが、三日月形の両
端部に位置して夫々形成しである。

ロータ４１には、外周面から軸心に向かう方向に所定の
深さ寸法を有し、１０枚の前記ベーン４１ａ。

４１ａ・・・夫々を収納するための１０本の細幅の収納
溝４１ｂ、４１ｂ・・・が、円周方向に等配をなす態様
にて軸長方向の略全長に亘って形成されている。ベーン
４１ａは、収納溝４１ｂの幅と略等しい肉厚を有すると
共に、第２図の一部拡大図である第４図に示す如く、収
納溝４１ｂの深さ寸法よりも小さい幅と、ロータ４１の
軸長方向寸法と略等しい長さとを有する矩形平板状をな
す部材であり、前記収納溝４１ｂ内に隙間なく嵌装され
、数構４１ｂの底部との間に介装された２本の押ばね４
１ｃ、　４１ｃの付勢力と、後述する如く収納溝４１ｂ
の底部に導入される高圧の圧油とにより常時半径方向外
向きに力が加えられた状態にある。而して１０枚のベー
ン４１ａ、’４１ａ・・・の夫々は、ロータ４１の回転
に応じて、空隙部４２ａの周面にその先端部を押付けた
状態で各別の収納溝４１ｂ、４１ｂ・・・に沿ってロー
タ４１の半径方向に進退動作し、相隣するベーン４１　
ａ　＋　４１　ａにて回転方向両側を囲繞された空間を
、前記ポンプ室４７内に形成する。

またこれらのベーン４１ａ、４１ａ・・・には、長手力
向略中夫の先端部に近い位置に、第４図のＶ−Ｖ線によ
る断面図である第５図に示す如く、極細径の絞り孔４１
ｄが、厚さ方向にこれを貫通する態様にて形成されてお
り、１枚のベーン４１ａの両側に前述の如く形成される
空間が、この絞り孔４１ｄにより連通されるようになっ
ている。

ベーンポンプ４０の作動油は、前記サイドプレート４３
．カムリング４２及び中間プレート５０の外周面と、前
記外筒２１の内周面との間に円環状の軸断面形状を存し
て形成される油タンクＴ内に低圧状態に維持して封入し
である。サイドプレート４３側の前記吸込口４７ａ、４
７ａ・・・の夫々は、右側板２３の左側面にこれの軸心
を中心とする円環状をなして形成された環状油室２３ａ
に、ポンプ室４７への流入のみを許容する各別の吸込チ
エツク弁４８を介して連通せしめてあり、該環状油室２
３ａは、左側板２３とサイドプレート４３との密着部に
、これらの半径方向に形成しである吸込油路６０により
前記油タンクＴに接続させである。また前記吐出口４７
ｂ、４７ｂ・・・の夫々は、中間プレート５０に、第２
図及び第４図に示す如き態様をなして形成された各別の
吐出油路５１、及び該油路５１夫々の中途に装着され、
ポンプ室４７からの流出のみを許容する吐出チエツク弁
４９を介して、ロータ４１の側面に円環状をなして形成
された凹部６１に接続されている。この凹部６１は、第
３図に示す如く前記収納溝４１ｂ、４１ｂ・・・の底部
を相互に連通ずる位置に形成してあり、吐出口４７ｂか
らの高圧の圧油が、吐出油路５１．吐出チエツク弁４９
及び凹部６１を通過し、収納溝４１ｂ、４１ｂ・・・の
底部に導入されるようになっており、この圧油が、収納
溝４１ｂ、４１ｂ・・・に前述の如く装着しであるベー
ン４１ａ、４１ａ・・・に、半径方向外向きの押圧力を
付与するようになしである。なおこの圧油は、ロータ４
１の側面と、サイドプレート４３又は中間プレート５０
の側面との間のわずかな間隙を通過し、右出力軸４４の
外側に、これとサイドプレート４３又は中間プレート５
０との間に形成される空間内に洩出し、該空間内に位置
する前記針状ころ軸受４６．４６の潤滑作用をなす一方
、右側板２３に形成された油路６２を通過し、前記環状
油室２３ａを介して油タンクＴに還流するか、又は中間
プレート５０に半径方向外向きに形成された油路６３を
通過し、直接的に油タンクＴに還流する。

一方、外側ハウジング２０内の左側に構成される前記ベ
ーンポンプ３０は、ベーンポンプ４０と同様、ロータ３
１．カムリング３２．サイドプレート３３及び前記中間
プレート５０からなり、ロータ３１をカムリング３２内
に同軸的に内嵌せしめ、該カムリング３２の右側をサイ
ドプレート３３により、また左側を中間プレート５０に
より夫々同軸的に挾持せしめた状態で、外側ハウジング
２０の左側板２２の右側に、これと同軸をなすように位
置決めされ、左側板２２、サイドプレート３３及びカム
リング３２を夫々貫通し、中間プレート５０に形成され
た図示しないねし孔に螺合する複数の固定ボルト２５．
２５・・・により、左側板２２と一体的に固定されてい
る。而してカムリング３２には、一対の傘歯車１６ａ、
　１６ｂを介して外側ハウジング２０に伝達される駆動
力が、前記固定ポル）　２５．２５・・・を介して伝達
されることになり、該カムリング３２は、外側ハウジン
グ２０及び右側のへ一ンボンプ４０のカムリング４２と
共に伝動軸１４の回転に伴ってその軸心回りに回転する
。

またロータ３１は、左出力軸３４に同軸的に外嵌されて
これとスプライン結合してあり、左出力軸３４は、右出
力軸４４と同様に、左側板２２の左方に適長突出され円
筒状に成形されたその左端部を、左側の車軸１１Ｎの右
端部に外嵌させ、これとスプライン結合しであると共に
、これらを半径方向に貫通する態様にて打設された固定
ピン３５により同軸的に連結されており、ロータ３１の
外嵌位置の両側を、中間プレート５０の中抜き部とサイ
ドプレート３３とに、針状ころ軸受３６．３６にて夫々
支承させである。

即ち前記ロータ３１は、左出力軸３４を介して左側の車
軸１１１にその回動を拘束されており、左側の後輪１１
の回動に伴ってカムリング３２内において回動する。

このベーンポンプ３０におけるロータ３１の細部構造及
び油路の構成は、右側のベーンポンプ４０において先に
詳述したロータ４１の細部構造及び油路の構成と同様で
あり、その説明は省略する。

さてこのように構成された本発明に係る４輪駆動車にお
いて、駆動連結装置１０による駆動力の配分動作につき
次に説明する。

エンジン１の駆動力は、前述した如く、出力軸３及び第
１の中間伝動軸４を介して差動歯車装置７に伝達され、
該装置７により左右に配分されて前輪６，６に伝達され
、更にこれらの前輪６，６の回転速度に対応する回転速
度にて回転する第２の中間伝動軸８及びプロペラシャフ
ト９を介して前記駆動連結装置１０に伝達され、該装置
１０の動作により左右に配分されて後輪１１．１１に伝
達される。

差動歯車装置７からプロペラシャフト９に至る間の減速
比は、これに駆動連結装置ＩＯ内部の小傘歯車１６ａと
大傘歯車１６ｂとの間の減速比を積算した値が差動歯車
装置７内における減速比に一致するように設定されてお
り、前記プロペラシャフト９に連結された伝動軸１４か
ら傘歯車１６ａ、　１６ｂを介して駆動力を伝達される
外側ハウジング２０及びこれに一体内に固着された左右
のベーンポンプ３０．４０夫々のカムリング３２．４２
は、前輪６．６の平均的な回転速度にてその軸心回りに
回転する。一方、カムリング３２内のロータ３１は左側
の車軸１１１に連結してあり、その回転速度は左側の後
輪１１のそれに等しく、カムリング４２内のロータ４１
は右側の車軸１１ｒに連結してあり、その回転速度は右
側の後輪１１のそれに等しいことは前述した如くである
。

従って、直進定速走行時のように、左右の前輪６．６相
互間、または左右の後輪１１．１１相互間、更には前輪
６と後輪１１との間に回転速度差が生じない走行状態に
おいては、左右のカムリング３２゜４２夫々と、ロータ
３１，４１夫々との間においては回転速度差が生じず、
ベーンポンプ３０．４０はいずれも油圧を発生しないか
ら、左右の車軸１１１．１１ｒ及びこれに連結しである
左右の後輪１１．１１には駆動力が伝達されず、エンジ
ンｌの駆動力は、左右の前輪６．６に等分され、前２輪
駆動にて車体は走行することになる。

また加速又は減速時においては、前輪６．６と後輪１１
．１１との間に、これらに加わる荷重変化に伴って生じ
る有効半径の変化に起因する回転速度差が発生する。こ
のような場合、例えば右側のベーンポンプ４０において
は、ロータ４１とカムリング４２との間にこの回転速度
差に等しい速度の相対回転が生じ、前記油タンクＴ内の
油は、吸込油路６０及び環状油室２３ａを介して、この
相対回転方向の上流側に位置する吸込口４７ａからポン
プ室４７内に吸込まれ、ロータ４１の回転に伴い、相隣
するベーン４１ａ、４１ａ間の空間内に封止された状態
で圧縮され、各ポンプ室４７内の圧力が上昇する。その
結果、ロータ４１とカムリング４２との間に、両者間の
相対回転を抑止する方向に、各ポンプ室４７内部の発生
圧力に応じた大きさの摩擦力が生じ、この摩擦力により
ロータ４１とカムリング４２との間、換言すれば伝動軸
１４と右側の車軸１１ｒとの間にトルク伝達がなされる
。

ポンプ室４７内部における圧縮の様子を更に詳述すると
、相隣するベーン４１ａ、４１ａ間の空間に封入され、
昇圧された圧油は、その一部がベーン４１ａに形成され
た絞り孔４１ｄを通過し、該空間の低圧側（相対回転方
向下流側）に相隣する同様の空間内に洩出し、また残部
が相対回転方向の下流側に位置する吐出口４７ｂから吐
出され、吐出油路５１及び吐出チエツク弁４９を介して
収納溝４１ｂ、　４１ｂ・・・の底部に導入され、ベー
ン４１ａ、４１ａ・・・に外向きの押圧力を加えると共
に、前述した如く、ロータ４１とサイドプレート４３又
は中間プレート５０との間のわずかな間隙から洩出し、
前記油路６２又は油路６３を介して油タンクＴに還流す
るようになっている。

従って、絞り孔４１ｄを可及的小径に加工すると共に、
ロータ４１両側の前記間隙を可及的に小さく設定し、こ
れらを圧油が通流する際に大きい流動抵抗が生じるよう
にすることにより、前輪６と後輪１１との間に生じる回
転速度差が小さく、ロータ４１とカムリング４２との間
の相対回転速度が小さい場合においても、ポンプ室４７
内において高い圧力を発生させることができ、しかもこ
の圧力はロータ４１とカムリング４２との間の相対回転
速度、即ち前輪６，６と左側の後輪１１との間に生じる
回転速度差に応じて増大するから、左側の後輪１１には
、前記回転速度差に応じた駆動力が、確実にしかも速や
かに伝達されることになる。

左側のベーンポンプ３０においても、全く同様の発生態
様により、右側の後輪１１と前輪６，６との間の回転速
度差に応じた油圧が発生するから、右側の後輪１１にも
、左側の後輪１１と等しい駆動力が伝達される。

即ち、加速時又は減速時１．左右の後輪１１．１１間に
回転速度差が生じない走行状態においては、左右の後輪
１１．１１には、前輪６．６との間に生じる回転速度差
に応じた大きさの駆動力が、等配分されて伝達されるこ
とになる。このような走行状態の極端な例として、前輪
６．６が共に空転状態にある場合、前輪６，６と後輪１
１．１１との間に大きい回転速度差が生じるから、エン
ジン１の駆動力は、その略全量が後輪１１．１１に等配
分されて伝達されることになり、後輪１］、、１１の回
転により前記空転状態を容易に脱することができる。

また旋回走行時においては、左右の後輪１１．１１間に
は夫々の旋回円の相異に起因する回転速度差が生じる一
方、伝動軸１４の回転速度は、左右の後輪１１．１１の
回転速度のいずれとも異なる前輪６゜６の平均回転速度
に対応し、左側のベーンポンプ３０においては、この平
均回転速度と左側の後輪１１との間の回転速度差に応じ
た油圧が生じ、右側のベーンポンプ４０においては、前
記平均回転速度と右側の後輪１１との間の回転速度差に
応じた油圧が生じる結果、左右の後輪１１．１１には、
両ベーンポンプ３０．４０の夫々にて発生した油圧に応
じて駆動力が配分される。実際には、後輪１１．１１の
平均的な旋回半径は、前輪６．６の平均的な旋回半径よ
りも小さいから、左方向への旋回走行中においては、旋
回円内側に位置する左側のベーンポンプ３０の発生油圧
が、旋回円外側に位置する右側のベーンポンプ４０の発
生油圧よりも大きく、左側の後輪１１へ伝達される駆動
力が、右側の後輪１１へのそれよりも大きくなり、若干
アンダーステア気味の旋回特性が実現される。

また、前輪６．６の両方及び−側の後輪１１、例えば左
側の後輪１１が空転状態にある場合、前輪６゜６の空転
速度にて回転するカムリング３２と、左側の後輪１１の
空転速度にて回転するロータ３１との間には回転速度差
が殆ど生じず、左側のベーンポンプ３０には油圧が殆ど
発生しない一方、前輪６．６の空転速度にて回転するカ
ムリング４２と、右側の後輪１１と共に回転するロータ
４１との間には大きい回転速度差が生じるから、右側の
ベーンポンプ４０においては大きい油圧が生じ、エンジ
ン１の駆動力は、空転していない右側の後輪１１に、そ
の略全量が伝達され、該後輪１１の回転により前述の空
転状態を容易に脱することができる。

なお本実施例においては、左右の後輪１１．１１への駆
動力の配分のみを、駆動連結装置１０を介して行う構成
としているが、差動歯車装置７に漠えて駆動連結装置１
０と同一構成の駆動連結装置を配設し、該装置を介して
前輪６，６への駆動力の配分をも行わせる構成としても
よい。

また本実施例においては、駆動連結装置１０における油
圧ポンプとしてベーンポンプ３０．４０を用いているが
、内接ギヤポンプ、トロコロイドポンプ等、他の形式の
油圧ポンプを用いて駆動連結装置１０を構成してもよい
ことは言うまでもない。

〔効果〕

以上詳述した如く本発明に係る４輪駆動車においては、
左右の動輪に各別に具備された油圧ポンプ内において、
動輪とこれへの伝動軸との間に生じる回転速度差に応じ
た油圧力が発生し、伝動軸に連動する該油圧ポンプのハ
ウジングと、動輪の車軸に連動する同ロータとの間に、
前記油圧力に応じた摩擦力が生じ、この摩擦力により伝
動軸からの駆動力が車軸に伝達されるから、左右の動輪
夫々と伝動軸間に生じる回転速度差に応じて、前記駆動
力が配分されるから、いかなる走行状態にある場合にお
いても、各動輪に確実に駆動力が伝達され、安定した走
行状態が実現できると共に、油圧ポンプの発生圧力によ
り駆動力を伝達するから、前記車軸と伝動軸との回転速
度差がわずかであっても、大きい駆動トルクを伝達する
ことができ、優れた応答性が得られる上、左右の動輪へ
の伝達方向の変換機構及び減速機構の後に配した前記油
圧ポンプにより十分な駆動力伝達が可能であり、実施例
中に示すように、コンパクトな構成にてこれを実現でき
、更にビスカスカップリングを用いた場合のようにハン
プ現象の発生の虞がなく、信頬性に優れている等、本発
明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は本
発明に係る４輪駆動車の伝動系の構成を示す模式的平面
図、第２図は駆動連結装置の平面断面図、第３図は第２
図のｍ−ｍ線による拡大断面図、第４図は右側のベーン
ポンプの詳細な構成を示す第２図の一部拡大図、第５図
はベーンの拡大縦断面図である。 １・・・エンジン　　６・・・前輪　　７・・・差動歯
車装置　　９・・・プロペラシャフト１０・・・駆動連
結装置　　１１・・・後輪　　１６ａ・・・小傘歯車　
　１６ｂ・・・大傘歯車　　２０・・・外側ハウジング
　３０．４０・・・ベーンポンプ　３１．４１・・・ロ
ー９　４１ａ・・・ベーン　４１ｄ・・・絞り孔　３２
．４２・・・カムリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．動輪に連なる車軸に回転を拘束して取付けたロー
   タと、該ロータを同軸的に内蔵し、前記動輪への伝動軸
   に連動してその軸心回りに回転するハウジングとを備え
   、前記車軸と前記伝動軸との間の回転速度差に応じた油
   圧力を前記ハウジング内に発生する油圧ポンプを、左右
   の動輪に各別に装着してあることを特徴とする４輪駆動
   車。