JPH01131324A - 過負荷スリップクラッチ機構 - Google Patents
過負荷スリップクラッチ機構Info
- Publication number
- JPH01131324A JPH01131324A JP28777187A JP28777187A JPH01131324A JP H01131324 A JPH01131324 A JP H01131324A JP 28777187 A JP28777187 A JP 28777187A JP 28777187 A JP28777187 A JP 28777187A JP H01131324 A JPH01131324 A JP H01131324A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ratchet
- gear
- output shaft
- motor
- engagement
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 25
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
- F16D7/04—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type
- F16D7/06—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with intermediate balls or rollers
- F16D7/08—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the ratchet type with intermediate balls or rollers moving axially between engagement and disengagement
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、携帯用電動ドライバ、ドリル等の電動工具に
適用する過負荷スリップクラッチ機構の改良に関する。
適用する過負荷スリップクラッチ機構の改良に関する。
第２図は従来の電動ドライバの動力伝達部の縦断面図で
ある。図において、１はモータ、２はモータ軸、２ａは
モータ軸歯車、３は伝動軸、３ｂは伝動軸歯車、３ｃは
伝動軸３に設けられたスプライン係合部、１８は伝動軸
３に回転自在に支承された係合歯車で、これとモータ軸
歯車２ａが噛合する。１８ａは係合歯車１８の端面に等
間隔、放射状に設けられた山形突起、４は出力軸、４ｂ
は伝導軸歯車３ｂと噛合する出力軸歯車、６〜９は軸受
で、伝動軸３は軸受６，７により支承され、出力軸４は
軸受８．９により支承されている。
ある。図において、１はモータ、２はモータ軸、２ａは
モータ軸歯車、３は伝動軸、３ｂは伝動軸歯車、３ｃは
伝動軸３に設けられたスプライン係合部、１８は伝動軸
３に回転自在に支承された係合歯車で、これとモータ軸
歯車２ａが噛合する。１８ａは係合歯車１８の端面に等
間隔、放射状に設けられた山形突起、４は出力軸、４ｂ
は伝導軸歯車３ｂと噛合する出力軸歯車、６〜９は軸受
で、伝動軸３は軸受６，７により支承され、出力軸４は
軸受８．９により支承されている。
１０はラチェット、１０ａはラチェット１０に設けられ
た山形突起で、係合歯車１８の山形突起１８ａと係合し
ており、ラチェット１０はまた伝動軸３のスプライン係
合部３ｃと軸方向に摺動自在に係合している。１１はワ
ッシャ、１２はコイルばね、１３はスラストコロベアリ
ング、１４はばね受け、１５はドリルチャック、１６は
ハウジング、１７は調整筒である。ラチェット１０は山
形突起１０ａ、１８ａの係合状態において、コイルばね
１２、スラストコロベアリング１３、ばね受け１４より
なる弾力付与手段により係合歯車１８を押圧しており、
ｍ’ｆｆｉ筒１７はハウジング１６の端部で係合し、こ
れを出力軸４を中心として周方向に回転することにより
、コイルばね１２の押圧力を調整するようになっている
。
た山形突起で、係合歯車１８の山形突起１８ａと係合し
ており、ラチェット１０はまた伝動軸３のスプライン係
合部３ｃと軸方向に摺動自在に係合している。１１はワ
ッシャ、１２はコイルばね、１３はスラストコロベアリ
ング、１４はばね受け、１５はドリルチャック、１６は
ハウジング、１７は調整筒である。ラチェット１０は山
形突起１０ａ、１８ａの係合状態において、コイルばね
１２、スラストコロベアリング１３、ばね受け１４より
なる弾力付与手段により係合歯車１８を押圧しており、
ｍ’ｆｆｉ筒１７はハウジング１６の端部で係合し、こ
れを出力軸４を中心として周方向に回転することにより
、コイルばね１２の押圧力を調整するようになっている
。
以上の構成において、モータ１の回転力はモータ軸歯車
２と係合歯車１８および伝動軸歯車３ｂと出力軸歯車４
ｂの２段の減速機構を経て出力軸４に伝達され、ドリル
チャック１５を回転させるが、上記２段の減速機構の中
間にラチェット４を主体とする過負荷スリップクラッチ
機構が介在しており、その作動は次のとおりである。
２と係合歯車１８および伝動軸歯車３ｂと出力軸歯車４
ｂの２段の減速機構を経て出力軸４に伝達され、ドリル
チャック１５を回転させるが、上記２段の減速機構の中
間にラチェット４を主体とする過負荷スリップクラッチ
機構が介在しており、その作動は次のとおりである。
即ち、モータ１が過負荷になると係合歯車１８の回転力
が増加し、その山形突起１８ａがラチェット１ｏの山形
突起１０ａを、コイルばね１２の押圧力に打ち勝って軸
方向へ押し、その係合を離脱させて係合歯車１８のみが
回転し、モータ１の回転力は出力軸４に伝達されなくな
る。
が増加し、その山形突起１８ａがラチェット１ｏの山形
突起１０ａを、コイルばね１２の押圧力に打ち勝って軸
方向へ押し、その係合を離脱させて係合歯車１８のみが
回転し、モータ１の回転力は出力軸４に伝達されなくな
る。
従来の過負荷スリップクラッチ機構においては、第２図
に示す如くコイルばね１２のばね受け１４は調整筒１７
より遠く離れた位置にあり、両者を連結する部分は構造
が複雑となり、かつ強度を要求されるため部品のコスト
が高くなる。またクラッチ機構が切れた状態では、係合
歯車１８は一段目の減速機構と連動しているので回転数
が高く、山形突起１０ａ、１８ａはスリップ状態で当接
する回数が多いため騒音が大きく、摩耗が激しい等の欠
点があった。
に示す如くコイルばね１２のばね受け１４は調整筒１７
より遠く離れた位置にあり、両者を連結する部分は構造
が複雑となり、かつ強度を要求されるため部品のコスト
が高くなる。またクラッチ機構が切れた状態では、係合
歯車１８は一段目の減速機構と連動しているので回転数
が高く、山形突起１０ａ、１８ａはスリップ状態で当接
する回数が多いため騒音が大きく、摩耗が激しい等の欠
点があった。
本発明は、従来技術の欠点を解消し、部品の構成をコン
パクト化して、低コスト、低！ｉｌ音で、かつ長寿命の
過負荷スリップクラッチ機構を得ることを目的とする。
パクト化して、低コスト、低！ｉｌ音で、かつ長寿命の
過負荷スリップクラッチ機構を得ることを目的とする。
本発明では、出力軸に設けたスプライン係合部に軸方向
に摺動自在にラチェットを係合させる一方、該ラチェッ
トに設けた山形突起を上記出力軸に回転自在に支承され
た係合歯車の端面に設けた山形突起と係合させ、上記ラ
チェットを弾力付与手段により上記係合歯車の端面へ押
圧し、モータの過負荷時、該モータの回転力の増加によ
り上記山形突起の係合を離脱させるようにしたことを特
徴とする。
に摺動自在にラチェットを係合させる一方、該ラチェッ
トに設けた山形突起を上記出力軸に回転自在に支承され
た係合歯車の端面に設けた山形突起と係合させ、上記ラ
チェットを弾力付与手段により上記係合歯車の端面へ押
圧し、モータの過負荷時、該モータの回転力の増加によ
り上記山形突起の係合を離脱させるようにしたことを特
徴とする。
本発明では、出力軸にラチェットを設けるようにしたの
で、ラチェットと山形突起により係合する係合歯車、ラ
チェット、コイルばね、ばね受けおよび調整筒が出力軸
に沿って直列に配設されるようになり構成がコンパクト
化されるようになった。
で、ラチェットと山形突起により係合する係合歯車、ラ
チェット、コイルばね、ばね受けおよび調整筒が出力軸
に沿って直列に配設されるようになり構成がコンパクト
化されるようになった。
また、上記構造になっているため、モータの過負荷時、
クラッチ機構が切れた状態になった場合、従来の伝動軸
にラチェットを設けたものと比較して歯車の回転数が低
く、係合歯車の山形突起がラチェットの山形突起と当接
する回数が少なくなり、従って騒音および山形突起の摩
耗が小さくなる。
クラッチ機構が切れた状態になった場合、従来の伝動軸
にラチェットを設けたものと比較して歯車の回転数が低
く、係合歯車の山形突起がラチェットの山形突起と当接
する回数が少なくなり、従って騒音および山形突起の摩
耗が小さくなる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例について説明す
る。
る。
第１図は本実施例による過負荷スリップクラッチ機構を
適用した電動ドライバの動力伝達部の縦断面図である。
適用した電動ドライバの動力伝達部の縦断面図である。
図において、１はモータ、２はモータ軸、２ａはモータ
軸歯車、３は伝動軸、３ａおよび３ｂは伝動軸歯車、４
は出力軸、４ａはそのスプライン係合部、５は出力軸に
回転自在に支承された係合歯車で、モータ軸歯車２ａは
伝動軸歯車３ａと噛合し、他の伝動軸歯車３ｂは係合歯
車５と噛合する。、５ａは係合歯車５の端面に等間隔、
放射状に設けられた山形突起、６〜９は軸受で、伝動軸
３は軸受６．７により支承され、出力軸４は軸受８．９
により支承されている。１０はラチェット、ｌｏａはそ
の山形突起で、係合歯車５の山形突起５ａと係合してお
り、他方ラチェット１０は出力軸４のスプライン係合部
４ａと軸方向に慴動自在に係合している。１１は回転時
の摩擦力を緩和するため、係合歯車５と軸受８の間に挿
入されたワッシャ、１２はコイルばね、１３はスラスト
コロベアリング、１４はばね受け、１５は出力軸４の先
端部に装着されたドリルチャック、１６は電動ドライバ
の外枠を構成するハウジング、１７はその端部に装着さ
れた調！！筒である。
軸歯車、３は伝動軸、３ａおよび３ｂは伝動軸歯車、４
は出力軸、４ａはそのスプライン係合部、５は出力軸に
回転自在に支承された係合歯車で、モータ軸歯車２ａは
伝動軸歯車３ａと噛合し、他の伝動軸歯車３ｂは係合歯
車５と噛合する。、５ａは係合歯車５の端面に等間隔、
放射状に設けられた山形突起、６〜９は軸受で、伝動軸
３は軸受６．７により支承され、出力軸４は軸受８．９
により支承されている。１０はラチェット、ｌｏａはそ
の山形突起で、係合歯車５の山形突起５ａと係合してお
り、他方ラチェット１０は出力軸４のスプライン係合部
４ａと軸方向に慴動自在に係合している。１１は回転時
の摩擦力を緩和するため、係合歯車５と軸受８の間に挿
入されたワッシャ、１２はコイルばね、１３はスラスト
コロベアリング、１４はばね受け、１５は出力軸４の先
端部に装着されたドリルチャック、１６は電動ドライバ
の外枠を構成するハウジング、１７はその端部に装着さ
れた調！！筒である。
コイルばね１０はその弾力によりスラストコロベアリン
グ１５を介してラチェット４を係合歯車５の端面に押圧
し、その押圧力は調整筒１７を出力１４を中心として周
方向に回転することにより調整することができる。
グ１５を介してラチェット４を係合歯車５の端面に押圧
し、その押圧力は調整筒１７を出力１４を中心として周
方向に回転することにより調整することができる。
上記において、過負荷スリップクラッチ機構はラチェッ
ト１０およびコイルばね１２を主体とする弾力付与手段
より構成されており、従来ラチェット１０を伝動軸３に
配設していたが、本実施例ではこれを出力軸４に配設し
、弾力付与手段の機構のコンパクト化を図った。
ト１０およびコイルばね１２を主体とする弾力付与手段
より構成されており、従来ラチェット１０を伝動軸３に
配設していたが、本実施例ではこれを出力軸４に配設し
、弾力付与手段の機構のコンパクト化を図った。
いま、モータ１が過負荷になると２段の減速機構を経て
係合歯車５に伝達されモータ１の回転力で、山形突起５
ａはラチェット１ｏの山形突起１０ａをコイルばね１２
の押圧力（こ打ち勝って軸方向に押し、ラチェッ１−１
０を図の右側、即ちドリルチャック１５の側に移動させ
る。そのため、山形突起５ａ、１０ａの係合は離脱、ス
リップして歯車５のみが回転し、クラッチ機構は切れた
状態となる。
係合歯車５に伝達されモータ１の回転力で、山形突起５
ａはラチェット１ｏの山形突起１０ａをコイルばね１２
の押圧力（こ打ち勝って軸方向に押し、ラチェッ１−１
０を図の右側、即ちドリルチャック１５の側に移動させ
る。そのため、山形突起５ａ、１０ａの係合は離脱、ス
リップして歯車５のみが回転し、クラッチ機構は切れた
状態となる。
本実施例では、係合歯車５、ラチェット１ｏ、コイルば
ね１２１、ばね受け１４および調整筒１７が出力軸４に
沿って直列に配設されるような購造となるので、構成が
コンパクト化され、コストを低減することができる。
ね１２１、ばね受け１４および調整筒１７が出力軸４に
沿って直列に配設されるような購造となるので、構成が
コンパクト化され、コストを低減することができる。
また、出力軸４にラチェット１０を設けているので、ク
ラッチ機構における回転数は従来のものより低くなり、
過負荷時にクラッチ機構が切れた状態で発生する騒音お
よび山形突起５ａ、１０ａの摩耗が小さくなる。
ラッチ機構における回転数は従来のものより低くなり、
過負荷時にクラッチ機構が切れた状態で発生する騒音お
よび山形突起５ａ、１０ａの摩耗が小さくなる。
本発明によれば、従来技術の欠点を解消し、部品の構成
をコンパクト化して、低コスト、低騒音で、かつ長寿命
の過負荷スリップクラッチ機構を得ることができる。
をコンパクト化して、低コスト、低騒音で、かつ長寿命
の過負荷スリップクラッチ機構を得ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す超負荷スリップクラッ
チ機構を適用した電動ドライバの動力伝達部の縦断面図
、第２図は従来の電動ドライバの動力伝達部の縦断面図
である。 １はモータ、２はモータ軸、２ａはモータ軸歯車、３は
伝動軸、３ａ、３ｂは伝動軸歯車、４は出力軸、４ａは
スプライン係合部、５は係合歯車、５ａは山形突起、６
〜９は軸受、１０はラチェット、１０ａは山形突起、１
２はコイルばね。 １３はスラストコロベアリング、１４はばね受け、１５
はドリルチャック、１６はハウジング、１７は調整筒。 特許出願人の名称 日立工機株式会社 ＞１０ 乏
チ機構を適用した電動ドライバの動力伝達部の縦断面図
、第２図は従来の電動ドライバの動力伝達部の縦断面図
である。 １はモータ、２はモータ軸、２ａはモータ軸歯車、３は
伝動軸、３ａ、３ｂは伝動軸歯車、４は出力軸、４ａは
スプライン係合部、５は係合歯車、５ａは山形突起、６
〜９は軸受、１０はラチェット、１０ａは山形突起、１
２はコイルばね。 １３はスラストコロベアリング、１４はばね受け、１５
はドリルチャック、１６はハウジング、１７は調整筒。 特許出願人の名称 日立工機株式会社 ＞１０ 乏
Claims (1)
- （１）モータの回転力を減速歯車機構を介して出力軸に
伝達するようにした動力伝達機構に配設され、上記モー
タの過負荷時、該モータの回転力の伝達を遮断する過負
荷スリップクラッチ機構において、上記出力軸に設けた
スプライン係合部に軸方向に摺動自在にラチエットを係
合させる一方、該ラチエットに設けた山形突起を上記出
力軸に回転自在に支承された係合歯車の端面に設けた山
形突起と係合させ、上記ラチエットを弾力付与手段によ
り上記係合歯車の端面へ押圧し、上記モータの過負荷時
、該モータの回転力の増加により上記山形突起の係合を
離脱させるようにしたことを特徴とする過負荷スリップ
クラッチ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28777187A JPH01131324A (ja) | 1987-11-13 | 1987-11-13 | 過負荷スリップクラッチ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28777187A JPH01131324A (ja) | 1987-11-13 | 1987-11-13 | 過負荷スリップクラッチ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01131324A true JPH01131324A (ja) | 1989-05-24 |
Family
ID=17721539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28777187A Pending JPH01131324A (ja) | 1987-11-13 | 1987-11-13 | 過負荷スリップクラッチ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01131324A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454349U (ja) * | 1990-09-18 | 1992-05-11 | ||
| JP2003074229A (ja) * | 2001-09-03 | 2003-03-12 | Okuto Sangyo Kk | 錠装置 |
| JP2009293376A (ja) * | 2009-09-24 | 2009-12-17 | Okuto Sangyo Kk | 錠装置 |
| US7955206B2 (en) | 2006-02-07 | 2011-06-07 | Borgwarner Inc. | Self-energizing brake for a tensioner |
-
1987
- 1987-11-13 JP JP28777187A patent/JPH01131324A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0454349U (ja) * | 1990-09-18 | 1992-05-11 | ||
| JP2003074229A (ja) * | 2001-09-03 | 2003-03-12 | Okuto Sangyo Kk | 錠装置 |
| US7955206B2 (en) | 2006-02-07 | 2011-06-07 | Borgwarner Inc. | Self-energizing brake for a tensioner |
| US8007386B2 (en) | 2006-02-07 | 2011-08-30 | Borgwarner Inc. | Blade tensioner with opposing spans |
| US8105194B2 (en) | 2006-02-07 | 2012-01-31 | Borgwarner Inc. | Torque biased friction hinge for a tensioner |
| US8226509B2 (en) | 2006-02-07 | 2012-07-24 | Borgwarner Inc. | Torque biased friction hinge for a tensioner |
| JP2009293376A (ja) * | 2009-09-24 | 2009-12-17 | Okuto Sangyo Kk | 錠装置 |
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