JPH01122704A - 偏平ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｌ１上立■１上ｊ この発明は、偏平比が０．８５以下の偏平ラジアルタイ
ヤに関する。

１１立且遣 一般に、偏平比が小さい１例えばその値が０゜８５以下
の偏平ラジアルタイヤにあっては、内圧充填および荷重
転勤時の接地変形によって、ショルダ一端から約１ハト
レツド幅だけ離れた点における大きな径成長に基ずく偏
摩耗、例えば片減り、肩落ち、およびベルト端における
プライ間剪断力に基ずくベルトエンドセパレーションが
発生する。

従来、前述のような影響を解消するため、特開昭Ｇｏ−
２２５０４号公報に記載されているような偏平ラジアル
タイヤが提案されている。このものは、ベルト層の半径
方向外側でベルト中心の両側にコード角が５度以下のコ
ードが埋設された補強バンドをそれぞれ設け、各補強バ
ンドを、ベルトの中心からベルトの端までの距離をＬと
したとき、ベルト中心から補強バンドの内側端までの距
離が０．２Ｌ〜０．４Ｌ、ベルト中心から補強バンドの
外側端までの距離が０．７Ｌ〜０．８Ｌの範囲内にある
ようにしたものである。

＜　　　　−ロ しかしながら、このような偏平ラジアルタイヤにあって
は、補強バンドと重なり合った領域のトレッド（一般に
はサイドリブ）に偏摩耗の一種であるリブパンチが生じ
たり、センターリブに偏摩耗の一種であるリバーウェア
が発生することがあるという問題点があった。ここで、
前者のようなりブパンチが発生する理由は、補強バンド
の１周長が製造上の誤差によって僅かでも長い方に狂う
と、この余分な長さによって補強バンドおよびこの補強
バンドと重なり合っているサイドリブが周方向に波を打
ち、この結果、この波打ちの谷に当る凹部が接地時に引
き摺られ側となって路面との間に滑りを発生し、該凹部
が急速に摩耗してしまうからである。一方、後者のよう
なリバーウェアの発生する理由は、補強バンドの一部が
センターリブの幅方向外側端部と重なりあっていると、
このセンターリブの外側端部が中央部に比較して剛性が
高くなり、これにより、接地時に前記外側端部と中央部
とで半径差が生じて外側端部と路面との間に滑りが発生
し、センターリブの外側端部が急速に摩耗してしまうか
らである。

エ　　　占　　　　　　　　　　　。

このような問題点は、実質上ラジアル方向に延びるコー
ドが埋設された少なくとも１層のカーカスプライからな
るカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され
たトレッドと、カーカス層とトレッドとの間に配置され
、タイヤ赤道面に対して１０度から４０度の角度範囲で
交差しているコードが埋設された少なくとも２層のベル
トプライからなるベルト層と、カーカス層とトレッドと
の間に配置され、タイヤ赤道面に対して１０度以下の角
度範囲で交差しているコードが埋設された２層以下の補
強プライからなる補強層と、を備え。

前記トレッドの外周にタイヤ赤道面と実質上平行な環状
の主溝を４本または５本形成することにより、トレッド
の幅方向中央部にセンターリブを画成するとともにセン
ターリブの両側に一対のサイドリブを画成し、かつ、少
なくとも１層の補強プライをタイヤ赤道面の両側にそれ
ぞれ配置された一例、他側補強プライから構成した偏平
比が０．８５以下の偏平ラジアルタイヤであって、前記
−例。

他側補強プライの幅方向内側端を、センターリブとサイ
ドリブとの間の主溝の幅方向最内側端より幅方向外側に
位置させるとともに、センターリブに互いに周方向に離
れ両端が主溝に開口した複数の横溝を形成することによ
り解決することができる。

１」 まず、本願発明は、内圧充填時等に最も大きく径成長す
る領域に、伸張が殆ど生じない一側、他側補強プライを
設けて拘束したので、タイヤの径成長がほぼ均一となっ
て偏摩耗の発生が防止されるとともに、ベルト層の端部
にこれら補強プライによる拘束の影響が及び、ベルトエ
ンドセパレーションも抑制される。また、一側、他側補
強プライの幅方向内側端を、センターリブとサイドリブ
との間の主溝の幅方向最内側端より幅方向外側に位置さ
せるようにしたので、一側、他側補強プライとセンター
リブとが重なり合うことはなく、この結果、センターリ
ブに生じるリバーウェアが防止できる。さらに、一側、
他側補強プライと重なり合っているサイドリブが周方向
に波打っているような場合であっても、一側、他側補強
プライによ葛拘束を受けないセンターリブに横溝を形成
して、サイドリブの凹部に該センターリブを追従縮径さ
せるようにしたので、接地圧が均一となり、凹部の急速
な摩耗、即ちリブパンチが防止される。

実」１例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１，２．３図において、　１は偏平ラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１はその偏平比、即ちタイヤ高さをタ
イヤ幅で除した値が０．８５以下である。前記タイヤ　
ｌはトロイダル状をしたカーカス層２を有し、このカー
カス層２は少なくとも１層、この実施例では１層のカー
カスプライ　３からなる。各カーカスプライ３は内部に
スチール等からなる多数本の補強用コード４が埋設され
、これらのコード４は実質上ラジアル方向、即ちタイヤ
赤道面５に対して実質上直交する方向に延びている。そ
して、前記カーカス層２の両側端部はリング状をしたビ
ード８の周囲で折り返されている。

７はカーカス層２の半径方向外側に配置された環状のト
レッドであり、このトレッド７の外周にはタイヤ赤道面
５と実質上平行な環状の主溝８ａ、８ｂ、８ｃ、　８ｄ
が４本または５木、この実施例では４木、幅方向に互い
に離れて形成されている。この結果、トレッド７の外周
は、これら主溝８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄにより、幅方向
中央部に位置するセンターリブ９ａと、このセンターリ
ブ９ａの幅方向両側方に隣接して位置する一対のサイド
リブ８ｂと、これらサイドリブ８ｂのさらに幅方向外側
に位置する一対のエンドリブ９Ｃと、に画成される。な
お、前記主溝８が５木の場合には、タイヤ赤道面５上に
中央の主溝８が位置するが、この場合のセンターリブは
中央部の２本のリブということになる。前記トレッド７
と前記カーカス層２との間には環状のベルト層ｌＯが配
置され、このベルト層ｌＯは少なくとも２層、この実施
例では２層のベルトプライ１１から構成されている。こ
れらベルトプライ１１の内部にはスチール等からなる多
数本の補強用コード１２がそれぞれ埋設され、これらコ
ード１２の傾斜方向は、ベルトプライ１１毎にタイヤ赤
道面５に対して互いに逆方向となっており、即ちタイヤ
赤道面５を挟んで交差している。そして、これらコード
１２のタイヤ赤道面５に対する交差角は１０度から４０
度の角度範囲内にある。１３は２層以下、この実施例で
は１層の補強プライ１４からなる補強層であり、この補
強層１３は前記トレッド７と前記カーカス層２との間、
この実施例′ではベルト層１０とカーカス層２との間に
配置される。なお、この補強層１３はトレッド？とベル
ト層１０との間あるいはベルトプライ１１の間に配置し
てもよい、各補強プライ１４内にはタイヤ赤道面５に対
する交差角がベルトプライ１１のコード１２の交差角よ
り小さい、即ち、タイヤ赤道面５に対する交差角が１０
度以下の角度範囲にあるコード１５が螺旋状にあるいは
多数本平行に埋設されている。ここで、補強層１３を２
層以下の補強プライ１４から構成するのは、該補強プラ
イ１４が３層以上であると、トレッド７、ベルト層１０
、補強層１３を合計したゲージが厚くなり、発熱面から
有害となるからである。また、前記補強層１３の補強プ
ライ１４の内、少なくとも１層の補強プライ１４は、タ
イヤ赤道面５の一側および他側にそれぞれ配置されたｍ
個補強プライ１Ｂおよび他側補強プライ１７から構成さ
れている。したがって、補強層１３が２層の補強プライ
１４から構成されている場合には、残り１層の補強プラ
イ１４は幅方向に連続したものでもよい、そして、前記
一側、他側補強プライ１８．１７は、タイヤｌの両ショ
ルダ一端１８．１３からトレッド幅Ｗの　１７７だけそ
れぞれ離れた外側点２０．２１の内側に位置しているこ
とが好ましい。

その理由は、これら一側、他側補強プライ１Ｂ、１７が
外側点２０．２１より幅方向外方まで延在していると、
ベルト層１０の幅方向両側端部がこの一側、他側補強プ
ライ１１３．１７に拘束されて剛性が高くなり、ショル
ダ一部２４．２５に片減り、肩落ち等の偏摩耗が生じる
からである。また、これら一側、他側補強プラ゛イ１Ｂ
、１７は、前記サイドリブ９ｂとほぼ重なり合っている
。なお、前記一側、他側補強プライ１Ｂ、１７の幅Ｍは
トレッド幅Ｗの１７８以上が好ましい、その理由は、前
記値未満であると、ベルトエンドセパレーション抑制効
果が充分でなくなるからである。ここで、タイヤｌのシ
ョルダ一端１８、１９およびトレッド幅Ｗは、タイヤ　
ｌに正規内圧を充填するとともに正規荷重を作用させた
ときの、子午線断面上での接地端および接地幅と同義で
ある。そして、前述のような位置に一側、他側補強プラ
イ１Ｂ、１７を設けたので、タイヤ　ｌが内圧充填時等
に最も径成長する領域、即ちショルダー端１８．１９か
ら　１ハトレッド幅だけ離れた点付近が、伸張を殆ど生
じない一側、他側補強プライｌＢ、１７によって拘束さ
れ、タイヤｌの成長量が全幅に亘ってほぼ均一となって
ショルダ一部２４．２５の偏摩耗の発生が確実に防止さ
れるとともに＊　；ＩＩ記拘束の影響がベルト暦１０の
プライ端まで及びベルトプライ１１間の剪断力が低減さ
れてベルトエンドセパレージ重ンが抑制される。また、
前述のような角度範囲のコード１５が埋設された一側、
他側補強プライ１８．１７は実買上伸縮することができ
ないので、これら補強プライ１Ｂ、１７の１周長が製造
誤差によって長い方に狂っていると、これら一側、他側
補強プライ１８．１７と重なり合うトレンＶ７、詳しく
は前述のようにサイドリブ８ｂの表面が波打つようにな
る。このように波打ちが生じると、接地時にこの波の谷
に当る凹部が引き摺られて路面との間で滑り、急速に摩
耗が進行するのである。このため、前記一側、他側補強
プライ１Ｂ、１７の幅方向内側端２７．２８を、センタ
ーリブ９ａとサイドリブ８ｂとの間の主溝８ｂ、８Ｃの
幅方向最内側端２９、３０より幅方向外側に位置させる
とともに、センターリブ９ａに互いに周方向に離れ両端
が主溝８ｂ、８Ｃに開口した複数の横溝３１を形成した
のである。この結果、横溝３１によってブロック状に区
画されたセンターリブ８ａは接地時に容易に変形して縮
径し、その半径が前記凹部の半径に近付くのである。こ
のため、接地圧が広い範囲に亘って均一化し、凹部での
急速な摩耗が抑制されてリブパンチが防止されるのであ
る。ここで、前記一側、他側補強プライＩｌｌ、１７の
幅方向内側端２７．２Ｂを、主溝８ｂ、８ｃの幅方向最
内側端２９．３０より幅方向外側に位置させたのは、以
下の理由である。即ち、前記一側、他側補強プライＩＢ
、１７の幅方向内側端２７．２８を主溝８ｂ、８Ｃの幅
方向最内側端２９．３０より幅方向内側に位置させて一
側、他側補強プライ１Ｂ、１７とセンターリブ９ａとを
部分的に重なり合わせると、一側、他側補強プライＩ１
１．１７のたが締め効果がセンターリブ８ａにも作用し
てセンターリブ９ａの剛性が向上し、前記接地時の縮径
が行なわれにくくなるともに、前記重なり合った領域の
剛性が他の領域の剛性より高くなるため、接地時にこれ
らの間で半径差が生じ、センターリブ９ａの前記重なり
合い部のみが急速に摩耗してリバーウェアが発生するか
らである。ここで、主溝８ｂ、８Ｃの幅方向最内側端２
９．３０とは、主溝８ｂ、８Ｃがジグザグ状に折れ曲が
っている場合には、主溝８ｂ、８Ｃの幅方向内側壁の内
、タイヤ赤道面５に最も近い谷をいい、主溝８ｂ、８Ｃ
がストレートの場合には、主溝８ｂ、８ｃの幅方向内側
壁をいう、また、前記横溝３１は主溝に開口し接地時に
閉じるサイプであるが。

この横溝３１は接地時に閉じない幅広の主溝であっても
よい、また、この横溝３１は直線状でも、ジグザグに折
れ曲がっていても、さらに曲線状であってもよい。

次に、試験例を説明する。この試験を開始するに当って
、サイズが１１７７０Ｒ２２，５である比較タイヤｌ、
２．３，４および供試タイヤｌ、２．３．４を準備した
。比較タイヤｌは第４図（ａ）　（ｂ）に示すように、
一側、他側補強プライ１８．１７の幅方向内側端２７．
２８を主溝８ｂ、８Ｃの幅方向最内側端２９．３０より
幅方向外側に位置させているが、センターリブ８ａに横
溝を形成していないタイヤであり、比較タイヤ２は第４
図（ｃ）　（ｄ）に示すように、一側、他側補強プライ
１Ｂ、１７の幅方向内側端２７．２８を主溝８ｂ、８ｃ
の幅方向最内側端２８．３０より幅方向内側に位置させ
、かつ、センターリブ９ａに横溝を形成していないタイ
ヤであり、比較タイヤ３は第４図（ｅ）（ｆ）に示すよ
うに、センターリブ３ａに横溝３１としてサイズを形成
しているが、一側、他側補強プライｔｅ、　１７の幅方
向内側端２７．２８を主溝８ｂ、８ｃの幅方向最内側端
２８．３０より幅方向内側に位置させたタイヤであり、
比較タイヤ４は第４図（ｇ）（ｈ）に示すように、セン
ターリブ９ａに横溝３１として幅広の主溝を形成してい
るが、一側、他側補強プライ１８．１７の幅方向内側端
２７．２８を主溝８ｂ、８ｃの幅方向最内側端２９．３
０より幅方向内側に位置させたタイヤである。

一方、供試タイヤ１は第４図（ｉ）Ｕ）に示すように、
前記実施例で説明した通りのタイヤであり、供試タイヤ
２は第４図（ｋ）（１）に示すように、前記実施例で説
明したタイヤにおいて横溝３１をサイズから幅広の主溝
に代えたタイヤであり、供試タイヤ３は第４図（ｍ）　
（ｎ）に示すように、前記実施例で説明したタイヤにお
いて一側、他側補強プライ１８．１７をベルト層１０と
カーカス層２との間からベルト層１０とトレッド７との
間に位置を変更したタイヤであり、供試タイヤ４は第４
図（ｐＯｑ）に示すように主溝８を５木として、横溝３
１が形成された２木のセンターリブ９ａをその中央部に
画成するとともに、センターリブ９ａとサイドリブ８ｂ
との間の主溝８の幅方向最内側端２９．３０より幅方向
外側に一側、他側補強プライｔｅ、　１７の幅方向内側
端２７．２８を位置させたタイヤである。

ここで、前述した各タイヤの諸元は別表の通りであるが
、一側、他側補強プライ１６．１７の幅に関しては供試
タイヤｌで４０腸ｌであった。このような各タイヤを２
・Ｄ−４型式（前輪が１軸、後輪が２軸で該後輪軸の内
の１軸が駆動軸であり、かつ、後輪の各軸にはそれぞれ
４木のタイヤが装着された型式）の平ボディトラックの
前輪に装着した後、　８．０Ｋｇ／Ｃｍ″の内圧を充填
し、　１００％の積載荷重率において舗装高速路７０％
、舗装一般路３０％の走行路を約１０万Ｋｍ走行させた
０次に、走行後の各タイヤのトレッドを検査した。その
結果は、比較タイヤ１ではサイドリブ９ｂに深さ２．８
＋ｓｍのリブパンチが発生し、比較タイヤ２ではサイド
リブ９ｂに深さが２．８ｍｍのりブパンチが、またセン
ターリブ９ａに深さが２．３ｍｍで幅が８■のリバーウ
ェアが発生し、比較タイヤ３ではセンターリブ９ａに深
さが２．０＊ｍで幅が４■■のリバーウェアが発生し、
比較タイヤ４ではセンターリブ９ａに深さが　１．６■
で幅が５ｍｍのリバーウェアが発生していた。一方。

供試タイヤ１，３．４では偏摩耗は殆ど発生しておらず
、供試タイヤ２のみがセンターリブ９ａに僅かなヒール
アンドトウ摩耗が発生していた。このように１本発明の
範囲を逸脱した各比較タイヤにはリブパンチ、リバーウ
ェア等の偏摩耗がかなりな程度で発生したが、本発明を
適用した各供試タイヤには偏摩耗は殆ど発生しておらず
、偏摩耗の発生を確実に防止できた。

先豆立亘ｊ 以上説明したように、この発明によれば、リブパンチ、
リバーウェア等の偏摩耗を確実に防止することができる
。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図は第１図のＡ部拡大断面図、第３図はそのト
レッド展開図、第４図（ａ）〜（ｑ）は試験に使用した
タイヤのトレッド展開図および子午線断面図である。 ２・・・カーカス層　　　　３・・・カーカスプライ４
・・・コード　　　　　　５・・・タイヤ赤道面７・・
・トレッド　　　　　８・・・主溝９ａ・・・センター
リブ　　９ｂ・・・サイドリブ１０・・・ベルト層　　
　　１１・・・ベルトプライ１２・・・コード　　　　
　１３・・・補強層１４・・・補強プライ　　　１５・
・・コード１６・・・一側補強プライ　１７・・・他側
補強プライ２７、２８・・・幅方向内側端 ２８．３０・・・幅方向最内側端 ３１・・・横溝 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 別　　　　　表 第２図 ４、１２．１５・・・コード 第４図 第４ｖＡ 第４図 図面の浄書 手続補正書（方式） １　事件の表示 特願昭６２−２８０８１４号 ２　発明の名称 偏平ラジアルタイヤ ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　東京都中央区京橋−丁目１０番１号名称　（５２
７）株式会社ブリデストン代表者　家　入　　昭 ４　代理人　　　　〒１６０ 住所　東京都新宿区西新宿７丁目１３番５号６　補正の
対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、「図面の簡単な説
明」の欄および図面の第４図（ｍ）（ｎ）（ｐ）（ｑ） ７　補正の内容 （１）明細書第１５頁第１１行に「第４図（Ｐ）（ｑ）
Ｊとあるを、「第４図（ｏ）（ｐ）Ｊと補正する。 （２）同第１７頁第１２行から第１３行に「第４図（ａ
）〜（ｑ）は」とあるを、「第４図（ａ）〜（ｐ）は」
と補正する。 （３）第４図（ｍ）（ｒ＋）（ｐ）（ｑ）を削除し、第
４図（０）の方図番号の入った第４図（ｍ）（ｎ）（ｏ
）　（ｐ）を別紙の通り補充する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 実質上ラジアル方向に延びるコードが埋設された少なく
   とも１層のカーカスプライからなるカーカス層と、カー
   カス層の半径方向外側に配置されたトレッドと、カーカ
   ス層とトレッドとの間に配置され、タイヤ赤道面に対し
   て１０度から４０度の角度範囲で交差しているコードが
   埋設された少なくとも２層のベルトプライからなるベル
   ト層と、カーカス層とトレッドとの間に配置され、タイ
   ヤ赤道面に対して１０度以下の角度範囲で交差している
   コードが埋設された２層以下の補強プライからなる補強
   層と、を備え、前記トレッドの外周にタイヤ赤道面と実
   質上平行な環状の主溝を４本または５本形成することに
   より、トレッドの幅方向中央部にセンターリブを画成す
   るとともにセンターリブの両側に一対のサイドリブを画
   成し、かつ、少なくとも１層の補強プライをタイヤ赤道
   面の両側にそれぞれ配置された一側、他側補強プライか
   ら構成した偏平比が０．８５以下の偏平ラジアルタイヤ
   であって、前記一側、他側補強プライの幅方向内側端を
   、センターリブとサイドリブとの間の主溝の幅方向最内
   側端より幅方向外側に位置させるとともに、センターリ
   ブに互いに周方向に離れ両端が主溝に開口した複数の横
   溝を形成したことを特徴とする偏平ラジアルタイヤ。