JPH01117955A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸入空気晴制御装置に関し、より詳
しは、スロットル弁の全閉状態を規制するストッパを有
し、１該ストツパがスロットル弁を受！Ｌするストッパ
位置の調整によって。

アイドル回転数を制御するアイドル運転制御手段を備え
たものの改良に関する。

（従来技術） エンジンの吸入空気！ｉ制御装置のなかには、そのアイ
ドル制御として、特開昭５５７３５：３４号公報に見ら
れるように、スロットル弁の全閉状態を規制するストッ
パを有し、該ストツバがスロットル弁を受！１−するス
トッパ位置の調整によって、アイドル回転数を制御する
ようにしたものがある。この秤のものでは、走行中に、
Ｅ記ストッパ位置を、前記アイドル制御により得られた
ストッパ位置に応じて調整し、１γＩ記ストツパが＋ｉ
ｉｔ記スロッスロ弁の全閉を待ち受ける待ち受け位置を
設定する待ち受け制御が行なわれる。これによれば１例
えば、空気調和装置がオンされているときには、オフさ
れているときに比べて、ストッパの待ち受け位置がスロ
ットル弁を開ける方向に変更される。

他方、近時のエンジンには、一般的に、スロットル弁の
全閉状態を一つの条件として減速時にエンジンへの燃料
の供給を停止する燃料カット制御手段を設けられて、燃
費の向上が図られている。そして、スロットル弁の全閉
状態の検出にマイクロスイッチを用いることが知られて
いる。

このように、上記アイドル運転制御手段、待ち受け制御
手段、並びに燃料カット制御手段の王者が組み込まれた
エンジンにあつ°ては、少なくとも、に記燃料カット制
御手段におけるマイクロス・ｒツチのオン／オフ切換点
が、トニ記待ち受け制御手段によって調整されるストッ
パの待ち受け位置よりも大きなスロットル開度位置に設
定する必要がある。

（発明の解決しようとする問題点） ところで、前記待ち受け制御手段においては、第９図に
示すように１例えば、空気調和装置のオンに加えて、車
両が新１［ｔ、状態にある等、他の条件が付加されてい
るときには、スロットル弁の全閉を待ち受けるストッパ
位置が累積的にスロットル弁の開り向に変更されるよう
になっている。勿論、このストッパ位置に応じて、前記
待ち受け位置が設定されることとなる。

したがって、燃料力・リド制御手段のマ・ｆクロスイッ
チのオン７才）切換点（セット開度）は、スロットルか
の全閉を待ち受けるストッパの最大待ち受け位置（スト
ッパで受１＋ｒ、するスロットルの開度が最も大きくな
るとき）を考慮して、そのセット開度の設定を行なわな
ければならない。

しかしながら、このようにマイクロスイッチのオン／オ
フ切換点を高いレベルに設定した場合には、以下の問題
を生ずる６すなわち、マイクロスイッチのオン／オフ切
換点と、上記待ち受け位置との間は、第９図に示すよう
に、アクセルペダルに連動しない不感帯を構成すること
となる。したがって１例えば、待ち受け＋ｌＩＩ制御に
おける。上記待ち受け位置が低いレベルに変更される条
件下では、アクセルペダルに連動しない不感帯が増大す
ることとなる。このため、燃料カットが開始された後に
、アクセルペダルの踏み込みがなされたような場合、燃
料復帰の応答性に遅れが生じ、また燃料カット制御のオ
ン／オフ切換点が比較的大きなスロットル開度にあるた
め、燃料復帰直後に、−・気に大きなトルクが発生ずる
こととなり、リカバリショック、サージングが発生する
恐れがある。

そこで、本発明の目的は、上記待ち受け制御と燃料カッ
ト制御との間で発生ずる上記問題を低減するようにした
エンジンの吸入空気晴制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）１−記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、第１図に示すよう
に、スロットル弁の全閉状態を規制するストッパを有し
、該ストッパがスロットル弁を受止するストッパ位置の
調゛；すによって、アイドル回転数を制御する７／イド
ル運転制御手段と、 走行中に、前記ストッパ位置を、＋ｉｉｆ記アイドル述
転制陣により得られたストッパ位置に応じ゛Ｃ調整して
、前記ストッパが前記スロットル弁の全閉を待ち受ける
待ち受け１ｑ置を設定する待ち受け制ｇ！１１手段と。

スロットル弁の全閉状態を検出するマイクロス・イッチ
をイ°ｆし、該マイクロス・イッチがスロットル弁の全
閉状態を検出したことを一つの条ＩＴとして減速時にエ
ンジンへの燃料の供給を停［ヒする燃料カット制御手段
と、 １１１ｆ記待ち受け制御手段に付設され、少なくとも、
」−記燃料カット制御手段によりエンジンへの燃料の供
給が伴出される走行中で、且つ−に把持ち受け制御手段
により設定された待ち受け位置が所定の」−限位置より
も大きいときには、前記ストッパの待ち受け位置を前記
」１限位置に変更する待ち受け位置変更手段と、を備え
た構成としである。

このような構成とすることにより、上記待ち受け制御手
段によって調整される待ち受け位置にヒ限規制が加えら
れるため、燃料カット制御手段におけるマイクロス−ｆ
ツチのオン／オフ切換点、つまりマイクロスイッチのセ
ット開度を低いレベルに抑えることが可能となる。

（実施例） 以下１本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。

第２図において、符合ｌはエンジンの吸気系を示し、該
吸気系１は、気化器２、スロットルボデー（４５から構
成されて、該スロットルボディ４には、混合気の滝川な
制御するスロットル弁〔３が配設されている。スロット
ル弁６は、図示を省略したアクセルペダルに機械的に連
結されて、該アクセルペダルを踏み込む程、スロットル
弁６の開度が大きくなって、エンジン発生トルクが増大
されるようになっている。また、ズロットル弁６は一体
的に設けられた制御バー６ａを有している。そして、ス
ロットルボディ４には、Ｌ記制御バー６８に臨ませて、
スロットル弁６の全閉状態を規制するストッパ８と、ス
ロットル弁６の全閉状態を検出するマイクロスイッチ９
とが取り付けられている。

七、記ストッパ８は、ストッパ本体８ａと該ストッパ本
体８Ｆ１から制御バー６８に向けて伸びる作動ロッド８
ｂとから概略構成されている。

上記ストッパ本体８ａは、その内部には隔壁１０によっ
て２つの部屋１２．１４が画成され、−・の部屋１２は
、ダイヤフラム１６によって、川に２つの室Ａ、Ｂに仕
切られ、他の部屋１４は、ダイヤフラムＩ８によって、
更に２つの室Ｃ，Ｄに仕切られている。上記室Ｂと室り
とは、ｉ：、記作動ロッド８ｂの内端部に設けられた連
通路８ｃによって連通され、この連通路８ｃは１γ１記
ダイヤフラム１６に設けられた可動弁座１６ｃによって
開閉されるようになっている。また室１３と室Ｃとは隔
壁１９に設けられた連通孔１０　ａによよって連通され
ている。尚、図中、符合２４は圧縮バネで、該圧縮バネ
２４によって、＋ｉｉｉ記作動ロッド８ｂは短縮方向に
付勢されている。そして、ｌ；記室へには、ソレノイド
２０によって調整されたて１圧が導入され、一方室Ｂは
大気に開放され、また室りには導気管２２によって吸気
負圧が導入されるようになっている。

ストッパ８は、以上の構成にＪ：す、室Ａに導入される
調整吸気負圧の負圧が大きくなる程、上記作動ロッド８
　ｂが短縮し、この結果スロットル弁６を受止するスト
ッパ位置、あるいはスロットル弁６の全閉を待ち受ける
待ち受け位置がスロットル弁６の閉じる方向に調整され
る。

つまり、ソレノイド２０によってストッパ８のストッパ
位置或は待ち受け位置が制御されるようになっている。

、上記ソレノイド２０はコントロールユニットＵからの
信号によって制御され、このコントロールユニット［Ｊ
には、」１記マイクロスイッチ９からのスロットル全閉
信号の他に、エンジン冷却水温度信号、パワーステアリ
ングのオン／才）信号簀の各種信号が人力される。

コントロールユニット１ノによる制御は、概略的には、
−に記ストッパ８がスロットル弁６を受１卜するストッ
パ位置の調整によって、アイドル回転数を制御するアイ
ドル制御と、該アイドル制御により得られた前記ストッ
パ位置を、前記ストッパ８が前記スロットル弁６の全閉
を待ち受ける待ち受け位置に設定する待ち受け制御と、
上記マイクロスイッチ９がスロットル弁６の全閉状態を
検出したことを一つの条件として減速時にエンジンへの
燃料の供給を停止する燃料カット制御と、１再記待ち受
け制御に付加され、ｌｒＩ記所定条件に応じたストッパ
８の待ち受け位置が上限位置くリミット値）よりも大き
いときには、前記待ち受け位置を上記上限位置に変更す
る待ち受け位置変更制御と、からなる。

以−ト、各制御について、第３図乃至第６図に示す、フ
ローチャートを参照しつつ説明する。

アイドル制御（第３図）は、エンジン回転数が所定回転
数より小さいことを条件に行なわれる・（ステップＳ　
ｌ、Ｓ２）、、一方エンジン回転数が所定回転数より大
きいときには、上記待ち受け制御がなる（ステップＳ　
３　）。Ｌ記アイドル制御は、スロットル開度を調整す
ることによって、アイドル回転が目標回転数となるよう
に行なうフィードバック制御とされている。そして、こ
の目標回転数は、無負荷状態におけるものと、有負荷状
態におけるものとの２種類の目標回転数が設定されてい
る（第８図参照）。

また、この目標回転数を維持するのに必要なスロットル
開度、換言すればストッパ８のストッパ位置は、第４図
に示すように、アイドル制御が安定する諸条件をみた（
ステップｓ４乃仝Ｓ６）後、実エンジン回転数が目標回
転数を含む所定の範囲内にあるのを確認しくステップＳ
）、アイドル制御が安定していると判断されたときには
、原則的にアイドル回転に影響を及ぼす負荷に対応した
実スロツトル開度θの更新記憶がおこなわれる（ステッ
プＳ９．５１１）（学習制御）。しかしながら、１−記
実スロツトル開度θが所定のト限すミット値よりも大き
いときには、実スロツトル開度θに代えてト、限りミツ
ト幀が更新記憶される（ステップｓ１０．５１２）。し
たがって、コントロールユニットｔＪ内の記憶回路には
、第７図に示すように、負荷状態に応じたアイドル制御
の学習値及びＬ記上限値が、学習イ１１°＋＋、学習値
２というように保持されることとなる。

前記待ち受け制御（第５図）は、ｆ１荷に対応する学習
値の読み込み（ステップ５Ｉ３）に基づいて、ストッパ
８の待ち受け位置の制御がなされる（ステップＳ１４．
５１５）。これにより、学習値が実スロツトル開度θで
あるときには、ストッパ８の待ち受け位置が前記実スロ
ツトル開度θに調整されることとなる。他方、学”ｆｆ
、Ｉ値がに記、［−限リミツト値であるときには、スト
ッパ８の待ち受け位置が実スロツトル開度Ｏに代えてＥ
記上限すミット値に調整されることとなる。。

前記燃料カッ！・制御（第６図）は、マイクロスイッチ
９によるスロットル弁６の全閉状態検出を一つの条件と
して（ステップＳ１７．５１８）、燃料供給の伴出がな
され（ステップ５ｔ９）、燃料供給停止ヒの条件解除に
よって燃料供給の復帰が行なわれる（ステ・ツブ５２０
）。

ここに、マイクロス・イッチ９のセット開度は、第８図
に示すように、無負荷状態での実スロツトル開度、ある
いは−ヒ限すミット値よりも若干大きいレベルとされて
いる。したがって、燃料カット制御が開始された後に、
アクセルペダルの踏み込みがなされたとしても、マイク
ロスイッチ９のセット開度と、実スロツトル開度あるい
は１を限リミット値との間のギャップが小さいため、ス
ロ・ントル弁６の不感帯が僅かであり、したがって、応
答性よ（燃料復＋＋ｉが行なわれることになるーまた、
燃料復帰のスロットル開度の低めに抑えられるため、燃
料復帰時のりカバリシミ１ツク、サージングの発生を低
減することがｉ＋）能となる。

以に１本発明の一実施例を説明したが、十把持ら受け位
置を」−限リミツト値に変更する制御を、燃料カット制
御が行なわれたことを条件として行なうようにしてもよ
い。これにより、燃料カット制御がなされない定常走行
時：コ：は、アイドル回転数制御で得られたストッパ位
＋７ｉで上記ストッパが待機することとなる。。

（発明の効用） 以ヒの説明から明らかなように２本発明によれば、燃料
カッ１−が開始された後に、アクセルペダルの踏み込み
がなされたような場合に、応答性よく燃料復帰を行なう
ことができる。また燃料カット制御のセット開度が相対
的に小さなスロットル開度にあるため、燃料復帰直後の
過大なトル：りの発生を抑えることが可能とされ、した
がって、リカバリシジック、サージングの発生を低減す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２図は実施例の構成図、 第：Ｓ図乃至第６図は実施例の；ｌ；’ｔ制御の一例を
示すフローチャート、 第７図は負荷状態に対応する学習値の記憶状態を示す図
、 第８図は本発明の構成及その作用の説明図、第９図は従
来の問題点の説明図である。 ２：気化器 ６：スロットル弁 ８：ストッパ ９：マイクロスイッチ ゴ 「０ 沫 象 第４図 ｙ Ｘ６≧堤翫斃ぼぺ汗已−） 売

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁の全閉状態を規制するストッパを有
   し、該ストッパがスロットル弁を受止するストッパ位置
   の調整によって、アイドル回転数を制御するアイドル運
   転制御手段と、 走行中に、前記ストッパ位置を、前記アイドル運転制御
   により得られたストッパ位置に応じて調整して、前記ス
   トッパが前記スロットル弁の全閉を待ち受ける待ち受け
   位置を設定する待ち受け制御手段と、 スロットル弁の全閉状態を検出するマイクロスイッチを
   有し、該マイクロスイッチがスロットル弁の全閉状態を
   検出したことを一つの条件として減速時にエンジンへの
   燃料の供給を停止する燃料カット制御手段と、 前記待ち受け制御手段に付設され、少なくとも、上記燃
   料カット制御手段によりエンジンへの燃料の供給が停止
   される走行中で、且つ上記待ち受け制御手段により設定
   された待ち受け位置が所定の上限位置よりも大きいとき
   には、前記ストッパの待ち受け位置を前記上限位置に変
   更する待ち受け位置変更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの吸入空気量制
   御装置。