JPH01104931A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、点火プラグを燃焼室に備える、いわゆる火花
点火式の内燃機関に、所定量の燃料を噴射供給する内燃
機関の燃料噴射量制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、燃料噴射弁等を電気的に制御して内燃機関に燃料
を供給する内燃機関の燃料噴射量制御装置が提案されて
おり、燃料供給量を極めて緻密に調節することが可能と
なっている。そこで通常、これらの内燃機関の燃料噴射
量制御装置では、効率よく燃料の燃焼を実行させるため
に、内燃機関の負荷に応じた燃料量をその燃焼室に噴射
供給する制御方式が採用され、定常的な運転特性を良好
に維持している。例えば、内燃機関の回転数および吸気
量あるいは吸気圧から推定される内燃機関の負荷に対応
した燃料量を算出し、この算出値に、排ガスの組成から
判定される空燃比をフィードバックする空燃比補正等を
実行して空燃比を所望の値に維持している。

また、内燃機関のアクセルが急激に操作されてその運転
状態が加速状態に移行したときなど、内燃機関の運転状
態が過渡的な時、上記空燃比補正等による燃料量の補正
のみでは応答性が低く、急速に燃料量を変更することが
できない場合がある。

このとき発生する一時的な運転性能の低下を回避するた
めに、従来より内燃機関の加速時には非同朋噴躬を実行
するなどして空燃比が所望の値から大きくずれることを
防止している。例えば、特開昭５９−２０３８４１号公
報、特開昭５９−９０７２８号公報には、加速時に燃料
供給量を増量する非同朋噴躬を実行し、しかも吸気量の
変化の大きな低回転域では高回転域に比較して燃料の増
量値を大きくする内燃機関の燃料噴射量制御装置が開示
されている。

上記各種制御を実行する。内燃機関の燃料噴射量制御装
置は、内燃機関の運転状態を良好に維持することが可能
となり、エミッション対策やドライバビリティの面から
各方面に採用されている。

しかし、上記のごとき内燃機関の燃料噴射量制御装置に
あっても未だに十分なものではなく、次のような問題点
があった。

（発明が解決しようとする問題点） 空燃比補正や加速時の燃料増量補正などを実行すること
で、内燃機関の空燃比は常に所定の値（例えば、理論空
燃比：Ａ／Ｆ＝１４．５）に維持され、内燃機関の燃焼
室内において良好な燃焼状態が確保される限り、エミッ
ションやドライバビリティなどは良好となる。

しかし、内燃機関の燃焼室において、上記内燃機関の燃
料噴射量制御装置から供給された燃料に点火を実行する
点火プラグの飛火性能は、公知のごとく内燃機関の運転
状態に応じて大きく変化する。すなわち、一定ギャップ
を有する点火プラグを使用しても、燃焼室内の圧縮圧力
が上昇するにつれて正常な飛火を実行するために必要な
電圧、いわゆる要求電圧は直線的に増大する。また、内
燃機関の回転数が大きくなり、点火プラグの温度が上昇
すれば、要求電圧は逆に小さくなる。その他にも、内燃
機関に供給された燃料の空燃比にも要求電圧は影響され
、混合気が希薄になるほど上昇する特性を示す。

従って、従来の内燃機関の燃料噴射量制御装置のように
総ての内燃機関の運転状態下において空燃比を一定値に
維持する制御を実行するならば、点火プラグの要求電圧
はその他の要因、例えば点火プラグの温度、圧縮圧力等
の原因により大きく変動することとなる。このため、内
燃機関の運転状態により、各種の変動要因が要求電圧を
高めに変化させるように変移すると、相乗作用により要
求電圧はきわめて高くなり、現実に点火プラグに印加さ
れる電圧を上回る可能性があった。例えば、内燃機関の
低回転時にあって、急激な負荷の増大が発生すると、点
火プラグの温度は低く、かつ点火を実行する際の圧縮圧
力はきわめて高く、しかも急激な負荷変動に対処しきれ
ずに空燃比が希薄となる場合があり、要求電圧は著しい
上昇を示す。・要求電圧が点火プラグに印加される電圧
を上回ると、点火プラグに正常な飛火が発生せず、燃料
の燃焼状態は悪化し、極端な場合には失火にいたる可能
性がある。

これに対処するために、従来は点火プラグの点火に要す
る電圧が低くてすむ高品質のものを利用したり、点火回
路の性能を高めて点火プラグに印加する電圧をより高圧
化する等の方策が取られており、電気系統の構造が無用
に複雑化し、部品点数の増加、製造コストの上昇等を招
来していた。

本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
点火プラグや点火回路を簡略的な構成とし、部品点数お
よびコストの低減を達成し、しかも如何なる運転状態に
あっても内燃機関の燃焼室内における燃料の燃焼を良好
に維持して、内燃機関の運転性能をより一層向上するこ
とのできる優れた内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供
することを目的としている。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は第
１図の基本的構成図に示すごとく、所定タイミングで高
電圧が印加される点火プラグＰを燃焼室Ｂに備える内燃
機関ＥＧの前記燃焼室Ｂに、所定量の燃料を噴射供給す
る内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 内燃機関ＥＧの運転状態を検出する運転状態検出手段Ｃ
１と、 該運転状態検出手段Ｃ１の検出結果に基づき、前記内燃
機関ＥＧの負荷に応じた燃料量を前記燃焼室Ｂに噴射供
給する燃料噴射手段Ｃ２と、前記運転状態検出手段Ｃ１
の検出結果に基づき、前記点火プラグＰの要求電圧を検
出する要求電圧検出手段Ｃ３と、 該要求電圧検出手段Ｃ３の検出結果に応じて前記燃料噴
射手段Ｃ２の噴射供給する燃料量を増減補正する要求電
圧用燃料補正手段Ｃ４と、を有することを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御装置をその要旨としている。

（作用） 本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置における運転状
態検出手段ＣＩは、他の構成手段である燃料噴射手段Ｃ
２、要求電圧検出手段０３等の作動条件となる内燃機関
ＥＧの運転状態、例えは内燃機関ＥＧの回転数、吸気量
やスロットルバルブ開度、燃焼室の圧縮圧力、点火プラ
グＰの温度等を検出するものである。なお、これら各検
出項目の検出にあたっては、直接的に検出を実行する場
合に限らず、他の検出結果から推定する、いわゆる間接
的な検出を゛行うものであってもよい。例えば、点火プ
ラグＰの温度は、内燃機関ＥＣの回転数、冷却水温の温
度およびＥＧＲの有無などから推定することが可能であ
り、同様に、圧縮圧力なども内燃機関ＥＧのクランク角
度から相当な精度で推定可能である。

燃料噴射手段Ｃ２は、運転状態検出手段Ｃ１の検出結果
に基づき、内燃機関ＥＧの負荷に応じた燃料量を内燃機
関ＥＧの燃焼室Ｂに噴射供給するものである。内燃機関
ＥＧの要求燃料量は内燃機関の負荷に応じて決定される
。そのために、内燃機関ＥＧの回転数、吸気量あるいは
吸気圧などから基本的燃料量を算出し、これを更に詳細
な運転状態である冷却水温やＥＧＲ量等に基づいて補正
したり、排ガスの排気組成がら空燃比のフィードバック
補正をすることが従来より行われている。

この様に、内燃機関ＥＧを最適状態で運転するために必
要となる燃料量を供給するものが、燃料噴射手段Ｃ２で
ある。

要求電圧検出手段Ｃ３は、運転状態検出手段Ｃ１の検出
結果に基づき、点火プラグＰの要求電圧を検出する。点
火プラグＰの要求電圧は、前述したように圧縮圧力、点
火プラグＰの温度、混合気の希薄度等により変化する。

従って、これら要求電圧の変動要因の状態を運転状態検
出手段ＣＩから得て、それに基づいて要求電圧を検出す
るのである。なお、この作用をなす構成としては、要求
電圧検索用のテーブルを予め記憶しておき、これを運転
状態検出手段Ｃ１の検出結果に応じて検索したり、ある
いは運転状態検出手段Ｃ１の検出結果を所定の計算式に
代入して要求電圧を算出するなど、如何なる構成であっ
てもよい。

要求電圧用燃料補正手段Ｃ４は、要求電圧検出手段Ｃ３
の検出結果に応じて燃料噴射手段Ｃ２の噴射供給する燃
料量を増減補正するものである。

前述のように、要求電圧は混合気の希薄度に応じても変
化する。従って、要求電圧用補正手段Ｃ４が適当な燃料
の増減補正を実行するならば、内燃機関ＥＧの要求電圧
はその増減補正量に応じて変動することになり、所望の
要求電圧値となるように制御することが可能となる。

上記各構成手段の作用の妥当性を説明するために、要求
電圧とその変動要因との一般的な関係を第２図に例示す
る。第２図（Ａ）は、圧縮圧力と要求電圧との関係を示
している。この関係は、図示するようにほぼ比例関係と
いえる。第２図（Ｂ）は、内燃機関ＥＧの回転数と要求
電圧との関係を、負荷の大小関係とともに示したもので
ある。これらの関係は、内燃機関ＥＧの回転数の上昇に
伴って点火プラグＰの温度が上昇し、要求電圧が低下す
る特性を、および、負荷が大きくなるにられ内燃機関Ｅ
Ｇの遅角値が大きくなって燃焼室内の圧縮圧力が上昇し
、要求電圧が大きくなる特性を表している。また第２図
（Ｃ）は、ＥＧＲの有無による要求電圧の変化を示して
いるが、この時にはＥＧＲの実行によって燃焼温度の低
下を招き、点火プラグＰの温度が低下して要求電圧が低
下する旨が明かである。更に、第２図（Ｄ）には要求電
圧とエンジン回転数、空燃比との関係を示している。空
燃比が大きくなり、混合気が希薄になると飛火特性が低
下して要求電圧が上昇する関係が顕著である。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて説明する。

（実施例） 第３図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置を搭載
した内燃機関２及びその周辺装置を表す概略構成図であ
る。

図に示すごとく内燃機関２の吸気管４には、アクセルペ
ダル５にリンクして開閉動作するスロットルバルブ６が
設けられ、その上流側には、スロットルバルブ６の開閉
により流量が調節される内燃機関２の吸気の温度（吸気
温）を検出する吸気温センサ８が備えられている。また
、吸気管４にはスロットルバルブ６の開度（スロットル
開度）を検出するスロットル開度センサ１０が着設され
ており、内燃機関２に要求される加速状態などを検出可
能とされている。吸気管４の下流側には、吸気の脈動を
吸収するサージタンク１２が形成されており、ここに、
内燃機関２の負荷を推定するために吸気圧を検出するた
めの吸気圧センサ１３が設けられる。更に吸気管４の下
流側には、内燃機関２の各気筒勿に図示しない燃料ポン
プから圧送された燃料を噴射する燃料噴射弁１４が設け
られ、燃料噴射弁１４から噴射された燃料とスロットル
バルブ６を介して流入する空気とを混合して内燃機関２
の燃焼室１５に供給できるようにされている。

内燃機関２の排気管１６には、内燃機関２から排出され
る排ガス中の酸素潤度から内燃機関２に供給された燃料
混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１８、排ガス中
の有害成分を除去するための触謀を内蔵している浄化装
置１９を備えている。

また、内燃機関２の運転状態をより詳細に検出するため
に、冷却水温を検出する水温センサ２０、ディストリビ
ュータ２２の所定の回転角度（例えは３０℃Ａ）＠に内
燃機関２の回転数を検出するためのパルス信号を発生す
る回転数センサ２４、およびディストリビュータ２２の
１回転に２回（即ち内燃機関２の１回転に１回）燃料噴
射タイミングや点火時期を決定するためのパルス信号を
出力する気筒判別センサ２６が備えられ、上記吸気温セ
ンサ８、スロットル開度センサ１０、吸気圧センサ１３
および空燃比センサ１８と共にその運転状態を検出でき
るようにされている。

上記各センサからの検出信号は電子制御回路３０に人力
され、ここで後述する各種プログラムの利用に供されて
、燃料噴射弁１４を適宜駆動して内燃機関に噴射供給す
る燃料量を調節する燃料噴射制御や、イグナイタ３２の
高電圧出力タイミングを調節し、ディストリビュータ２
２により各気筒の点火プラグ３４に分配される高電圧信
号の時間、すなわち点火時期を制御する点火時期制御等
を実行するのに用いられる。このため、電子制御回路３
０は、ディジタル演算を所定のプログラムに従って実行
する機能を有するようにされており、予め設定され上記
所定のプログラムに従って燃料噴射制御あるいは点火時
期制御のための各種演算処理を実行するＣＰＵ３０ａ、
このＣＰＵ３０．ａで演算処理を実行するのに必要なプ
ログラムや各種データが予め記録されたＲＯＭ３０ｂ、
同じくＣＰＵ３０ａで演算処理を実行するのに必要な各
種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ３０ｃ、現在
時刻を計時すると共に、ＣＰＵ３０ａによりセットされ
た時刻で割り込み信号を発生するタイマ３０ｄを中心に
構成される。また、上記各種セッサや燃料噴射弁１４等
とＣＰＵ３０ａ等との情報の授受を可能とするために、
上記各種センサからの検出信号を人力してＣＰ［Ｊ３０
ａの取り扱い得る情報形式に変換し、ＣＰ［Ｊ３０ａか
らの要求に応じて適宜出力する人カポ−）３０ｅ、およ
びＣＰＵ３０ａからの制御信号に基づき燃料噴射弁１４
やイグナイタ３２を駆動する駆動信号を作成、出力する
出力ボート３０ｆが備えられている。

次に、上記電子制御回路３０で実行される制御に関し、
図面を参照しつつ説明する。

第４図は電子制御回路３０にて実行される基本的な内燃
機関の制御ルーチンである。このルーチンは図示しない
キースイッチがＯＮされると起動され、まずＣＰＵ３０
ａの内部レジスタのクリア等の初期化処理（ステップ１
００）、次に内燃機関２の制御に用いるデータの初！ｔ
ＩＩＩ値の設定等（ステップ２００）を実行して、以下
の処理に備える。

続いて、内燃機関２の現在の運転状態を把握するために
、上記各種センサの検出信号を入力ポート３０ｅを介し
て読み込み（ステップ３００）、こうして得られた情報
を基に吸入圧ＰＭおよび回転数Ｎｅ等の内燃機関２を制
御する上で必要となる諸量を算出（ステップ４００）す
る。以下、このステップ４００で算出された諸量に基づ
き、周知の点火時期制御（ステップ５００）や燃料噴射
量制御（ステップ６００）が実行され、一連の処理を完
了すると再度ステップ３００の処理に戻り、上述した処
理を繰り返し実行する。この時、上記ステップ３００〜
ステツプ６００の処理は内燃機関２の運転状態にリアル
タイムで追随すべきものであり、極めて短時間、例えば
４ｍｓ毎に繰り返し実行されるように構成されている。

ここで、ステップ５００で行われる点火時期制御は、内
燃機関２の最適進角値を選択しつつ行われるものである
。例えば、内燃機関２の回転数の上昇に比例して点火時
間を進角してＢＴＤＣに同期した点火を実行し、同時に
、ノッキングが発生せず、フラ・ントな軸トルクが得ら
れるＭＢＴにフィードバックしつつ、最適進角値を選択
するのである。このような点火時間の制御方法は既に公
知であり、本実施例でも従来同様の制御を実行するため
、ここでは詳述しない。

第５図は、本実施例の特撮である上記ステップ６００の
燃料噴ＩＴｌ量制御の処理をより詳細に表したフローチ
ャートである。以下、本図に基づき燃料噴射量制御の処
理につき詳細に説明する。図に示す如く処理が開始され
ると、まずステップ６０２を実行し、スロットル開度セ
ンサ１０および回転数センサ２４からの検出信号に基づ
き前記ステップ４００にて算出された情報から、例えば
内燃機関２の回転数Ｎｅが所定回転数以上で、かつスロ
ットルバルブ６が全開状態であるといった予め設定され
た燃料カット制御条件が成立しているか、否かを判断す
る。そしてその燃料カット制御条件が成立している場合
には、ステップ６０４に移行して燃料噴射弁１４を開弁
する時間、すなわち燃料噴射時間ＴＡＵに「０」をセッ
トし、本ルーチンの処理を終了する。

一方上記ステップ６０２で燃料カット条件が成立してい
ない旨判断されると、ステップ６０６に移行し、回転数
センサ２４および吸気圧センサ１３からの検出信号に基
づき得られた機関回転数Ｎｅと吸気圧ＰＭとをパラメー
タとするマツプ、あるいは演算式に基づき、内燃機関２
の負荷に応じた基本燃料噴射量τｐを算出する。この基
本燃料噴射量τｐは、上記のように内燃機関２の運転状
態（負荷）の検出結果からオープンループにて算出され
る概算的なものである。そこで、続くステップ６０８以
下の処理により、内燃機関２の現在の運転状態を更に燃
料噴射量に反映させるべく、空燃比フィードバック制御
等が実行される。まず、ステップ６０８では、吸気温セ
ンサ８、スロットル開度センサ１０、水温センサ２０等
からの検出信号に基づき、現在の内燃機関２の運転状態
が定常運転状態であり、空燃比センサ１８からの検出信
号に基づき空燃比を目標空燃比（理論空燃比Ａ／Ｆ＝１
４．″５）に制御する条件、いわゆる空燃比のフィード
バック制御条件が成立しているか否かを判断する。

すなわち、吸気温センサ８で検出される吸気温度が低い
場合、スロットル開度センサ１０で検出されるスロット
ル開度が大きく内燃機関２が加速または高負荷運転され
ている場合、あるいは水温センサ２０で検出される冷却
水温が低い場合には、内燃機関２の運転状態は未だに定
常状態に至ってはおらず、過渡的な状態である。従って
、このような運転状態にあるときには、周知の吸気温補
正、出力増量補正、あるいは暖気増量補正等の基本燃料
噴射量τｐの増量補正を実行し、内燃機関２の空燃比が
可能な限り目標空燃比に近づくように燃料を増量して、
内燃機関の運転性能を良好に維持する必要がある。そこ
で、ステップ６０８では、内燃機関２の運転状態が、上
記各種の燃料の増量補正を空燃比フィードバック制御に
優先して実行すべき状態にあるか、あるいは既に定常状
態に至っており空燃比センサ１８の検出出力に基づく空
燃比フィードバック制御を主体に実行すべき状態にある
かを選択、判断する。

まず、ステップ６０８で空燃比のフィードバック制御条
件が成立していると判断された場合に付いて説明する。

この時には、続くステップ６１２で、基本燃料噴射量τ
ｐを吸気温センサ８、スロットル開度センサ１０、水温
センサ２０等からの検出信号に基づき吸気温補正、出力
増量補正、あるいは暖気増量補正等の増量補正するため
の補正係数■（が算出され、ステップ６１４に移行する
。

そしてステップ６１４では、図示しない空燃比補正係数
算出処理により、空燃比センサ１８の検出出力に基づき
算出され、ＲＡＭ３０ｃ内に格納されている空燃比のフ
ィードバック制御のための空燃比補正係数ＦＡＦを読み
込み、ステップ６１６に移行する。

一方、上記ステップ６０８で空燃比のフィードバック条
件が成立していないと判断されるとステップ６２０に移
行し、空燃比フィードバック制御に優先して各種の増量
補正を実行するため、吸気温センサ８、スロットル開度
センサ１ｏ、水温センサ２０等からの検出信号に基づき
、基本燃料噴射量τｐの増量補正係数Ｉ（を算出する。

そして、続くステップ６２１にて空燃比補正係数ＦＡＦ
を「１」にセットし、前記同様にステップ６１６に移行
する。

ステ・ンブ６１６では、上記ステップ６０６で算出され
た基本燃料噴射量τｐを、上記空燃比補正係数ＦＡＦや
補正係数になどをパラメータとする次式 ％式％ を用いて補正することで、燃料噴射量τを算出する。こ
こで、ＴＶとは燃料噴射弁１４の無効噴射時間であり、
燃料噴射弁１４を作動させる電源電圧などに基づいて定
められるものである。

この様にして上記ステップ６１６で最終的な燃料噴Ｉｉ
ｌ量τが算出されると、続くステップ６２２およびステ
・ンブ６２４′の処理により、点火プラグ３４の要求電
圧ＶＰが所定の値を上回る大きな血圧値となっているか
否かの判定がなされる。すなわち、ステップ６２２によ
り内燃機関２の回転数Ｎｅが所定値ＮｅＣ（例えば、Ｎ
ｅｅ＝１５０Ｏｒｐｍ）以下の低回転状態であるか否か
、ステップ６２４により吸気圧ＰＭが所定値ＰＭＣ（例
えば、ＰＭＣ＝７００ｍｍＨｇ）以上の高負荷状態であ
るか否かの判定が実行される。前述したように、内燃機
関２の低回転時には点火時期が遅角制御されることから
圧縮圧力が高く、しかも点火プラグ３４の温度も低いた
め要求電圧ＶＰは大きくなる（第２図（Ａ）、（Ｂ）参
照）。更に、内燃機関２の負荷が大きいときには更に要
求電圧は上昇する（第２図（Ｂ）参照）ことから、上記
２つの条件が満足されるときの点火プラグ３４の要求電
圧ＶＰは、相乗効果により極めて大きいと推定　　、さ
れる。そこで、上記２つの条件が共に成立しているとき
にのみ実行されるステップ６２６では、内ｔ！Ａ機関２
の空燃比を目標空燃比からずらして過）農な混合気（略
Ａ／Ｆ＝１２．５）とするために−旦ステップ６１６に
より算出した燃料噴射量τを増量するために１．１６倍
して、新たな燃料噴射量τの値として記憶する。そして
、続くステップ６３０の処理により、その値τを最終的
な燃料噴射時間ＴＡＵに代入して本ルーチンの１回の処
理を終了する。

一方、上記２つの条件であるステップ６２２、およびス
テップ６２４の両方、あるいはいずれか一方が成立して
いないときには、上記ステップ６２６を実行することな
く、直接ステップ６３０が実行され、最終的燃料噴射時
間ＴＡＵにはステップロ１６にて算出された目標空燃比
に制御するために最適な燃料噴射量τがそのまま代入さ
れることになる。

こうして、内燃機関２の運転状態に応じて、燃料噴射時
間Ｔ　Ａ　［Ｊが求められると、その結果に忠実な燃料
噴射を実行する公知の燃料噴射実行ルーチンによって、
燃料噴射の実行がなされる。すなわち、内燃機関２のク
ランク角度が燃料噴射を実行すべき所定の値となったと
き、燃料噴射実行ルーチンの起動がなされ、燃料噴射量
制御（ステップ６００）の処理により決定された燃料噴
射時間ＴＡＵに忠実な燃料噴射を実行する。この様な処
理を実行する燃料噴射実行ルーチンについては既に公知
であり、本実施例においても従来同様のものを使用して
いるため、その詳細な説明は省略する。

以上のように本実施例の内燃機関の燃料噴射量制御装置
は構成され、作動するために、内燃機関２を運転するに
際して次のような効果を奏することができる。

まず、本実施例の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、内
燃機関２の定常状態にあっては、空燃比センサ１８に応
じて燃料噴射時間が決定され、空燃比を所定値に安定維
持するフィードバック制御が実行される。このため、エ
ミッションなど運転特性を極めて良好とすることができ
る（ステップ６１４）。また、内燃機関２の運転状態が
過渡的な時には、上記空燃比フィードバック補正による
燃料量の補正のみでは応答性が低く、急速に燃料量を変
更することができない場合がある。このとき発生する一
時的な運転性能の低下を回避するために、内燃機関２の
加速時、冷間時などを検出するとそれに応じた増量係数
Ｋが設定され、空燃比が所望の伽から大きくずれること
が防止される（ステップ６２０）。

一方、内燃機関２の運転状態が低回転にあるとき、急激
に高負荷となると、点火プラグ３４の温度は低く、かつ
燃焼圧力が高くなるためにその要求電圧が相乗効果によ
って極めて高くなり、点火プラグ３４に正常な飛火が発
生せず、燃料の燃焼状態は悪化し、極端な場合には失火
にいたる可能性がある。しかし、このような運転状態を
検出すると、直ちに上記燃料噴射量の増量処理（ステッ
プ６２６）が実行され、空燃比がリッチ状態となるため
に要求電圧を低下させることができる（第２図（Ｄ）参
照）。従って、点火プラグ３４はこの様な過酷な条件下
にあっても要求電圧が一定値以下に押え込まれ、常に最
高の飛火能力を発揮することができるのである。このた
め、点火プラグ３４として点火に要する電圧が低くてす
む高品質の高価なものを使用せず、あるいは点火回路と
して高電圧を発生する複雑、高価な電気回路を必要とせ
ず、常に最良な燃料の燃焼状態を確保し、内燃機関２の
運転状態を総合的に良好に維持することができるのであ
る。

また、上記のように要求電圧の低下を燃料の供給量を変
更して達成するために、点火系統の最高電圧をあげる必
要がなく、絶縁対策やノ°イズ対策なども簡易な構成で
十分となり、内燃機関システムを極めて簡便、安価に構
築することができる。

なお、内燃機関２に供給する燃料量を、目標空燃比から
積極的にずらしてＡ／Ｆを小さくする従来の燃料量制御
、例えば低温時の増量が実行されるものにあっては、そ
の制御の最中にあっては低回転、かつ高負荷となっても
要求電圧の著しい上昇は発生ぜず、上記ステップ６２６
のような燃料の増量を実行しなくてもよいことは勿論で
ある。

また、上記実施例では回転数、負荷に基づき要求電圧の
推定を実行し、所定の場合〒定割合で燃料の増量を実行
している。しかし、この様な構成に限らず、公知の燃焼
圧センサや燃料の種類を判定するなどその他の要求電圧
に影響する各種の運転状態を検出し、より微密に燃料の
増量を実行するタイミングを制御したり、要求電圧の推
定値に応じて燃料の増量のり］台を変更するなどの態様
により本発明を具現化するならば、内燃機関２の運転状
態を一層最良のものとすることができる。

発明の効果 以上実施例を挙げて詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御装置は、点火プラグの要求電圧が著し
い上昇を示す運転状態にあるとき、積極的に燃料を増量
して空燃比を変更し、これにより要求電圧を低下させて
良好な飛火を確保し、最良の燃焼を維持することができ
る。

従って、内燃機関の点火プラグとして点火に要する電圧
が低くい高品質の高価なものを使用せず、あるいは点火
回路として高電圧を発生する複雑、高価な電気回路を必
要とせずとも、常に最良な燃料の燃焼状態を確保し、内
燃機関の運転状態を総合的に良好に維持することができ
る。また、点火系統の最高電圧をあげる必要がなくなる
ため、絶縁対策やノイズ対策なども簡易な構成で十分と
なり、内燃機関システムを極めて簡便、安価に構築する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置の基本
的構成を示す基本構成図、第２図は本発明の基本原理で
ある内燃機関の運転状態に対する要求電圧の変化を示す
要求電圧特性説明図、第３図は実施例である内燃機関の
燃料噴射量制御装置を搭載した内燃機関システムの概略
構成図、第４図は同実施例の基本的な制御ルーチンのフ
ローチャート、第５図はその燃料噴射量制御のより詳細
なフローチャート、を示している。 ＥＧ・・・内燃機関　　　　Ｃ１・・・運転状態検出手
段Ｃ２・・・燃料噴射手段　　Ｃ３・・・要求電圧検出
手段Ｃ４・・・要求電圧用燃料補正手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　所定タイミングで高電圧が印加される点火プラグを燃
   焼室に備える内燃機関の前記燃焼室に、所定量の燃料を
   噴射供給する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関
   の負荷に応じた燃料量を前記燃焼室に噴射供給する燃料
   噴射手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記点火プ
   ラグの要求電圧を検出する要求電圧検出手段と、 該要求電圧検出手段の検出結果に応じて前記燃料噴射手
   段の噴射供給する燃料量を増減補正する要求電圧用燃料
   補正手段と、 を有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。