JPH01103542A - 四輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、遊星歯車機構から成るセンタデフを有する
四輪駆動車用駆動装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、ＦＦ車やＦＲ車のような二輪駆動車の場合、車
両が無理なく曲がるようにするためには、駆動車輪に内
側と外側とで回転差をつけるため、デファレンシャルギ
ヤ即ちデフが設けられている。

ところが、雪路、ぬかるみ等で片方のタイヤが完全にス
リップしてしまうと、そのタイヤは空回りをするだけで
、地面をしっかりとグリップしている方のタイヤにはエ
ンジンからの駆動力は伝わらないという不具合な状態が
生じる。そこで、片側のタイヤだけが過度に空回りする
と、−時的にデフの機能を中止させて、一体的に回転さ
せ、地面をグリップしている方のタイヤにも駆動力を伝
えるような機構、言い換えれば、デフロック装置が設け
られている。また、フルタイム四輪駆動車の場合には、
文字どおり前後左右の４つの車輪を駆動するわけである
から、４つの車輪が回転差を生じるような構造になって
いなければならない、そこで、前輪間に設けたフロント
デフ、後輪間に設けたリヤデフに加えて、エンジンの駆
動力を前後に振り分ける装置、即ちフルタイムトランス
ファに第３のデフであるセンタデフが設けられている。

更に、一部のタイヤが空回りをするような事態を避ける
ために、センタデフにデフロック機構が設けられる。と
ころで、センタデフを備えるに当たり、従来の二輪駆動
車用のトランスアクスルケースを最小限の改良で四輪駆
動車に用い得るようにするために、センタデフを含む動
力伝達系に対して種々の改良が構じられている。その−
例として、特公昭６２−９０６０号公報に記載されたよ
うな四輪駆動車が開示されている。これについて第３図
（上記公報における第１図の一部を示す）を参照して概
説する。

第３図に示された従来の四輪駆動車の駆動装置について
は、エンジン横置き型であり、クランク軸５２が車体横
方向に延びるように配置されたエンジン５１と、トラン
スアクスルケース５３内で車体横方向に延びるように配
置された入力軸５４と出力軸５５との間に変速機構を有
するトランスミッション５６と、トランスアクスルケー
ス５３内で前車軸又は後車軸のいずれか一方の車軸６１
と略同軸に配されてトランスミッション５６の出力軸５
５により回転駆動される最終減速歯車５７と、トランス
アクスルケース５３内で最終減速歯車５７と一体回転す
るケーシング５８の内部に設けられた中央差動装置５９
と、トランスアクスルケース５３に接続された付加ハウ
ジング６０内で車軸６１と略同軸に配されて中央差動装
置５９に駆動連結された前輪又は後輪のいずれか一方側
の差動歯車機構６２と、中央差動装置５９により駆動さ
れ、駆動力の回転方向を直角に変換して前輪又は後輪の
内、他方側の差動歯車機構に伝達する方向変換歯車組６
３とを備えていることを特徴とするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のような前掲特公昭６２−９０６０
号公報に記載されたような四輪駆動車については、二輪
駆動車のトランスアクスルケース５３内で前輪又は後輪
用の差動歯車機構６２が組み込まれる箇所、即ち、最終
減速歯車５７と一体回転するケーシング５８内に、セン
タデフ即ち中央差動装置５９を組み込み、トランスアク
スルケース５３に取°付けられた付加ハウジング６０内
に前輪又は後輪用のいずれか一方の差動歯車機構６２、
及び前輪用又は後輪用の内の他方の差動歯車機構へ駆動
力を伝達するための駆動力の回転方向を直角に変換する
方向変換歯車Ｍｉ６３を設けることにより、二輪駆動車
のトランスアクスルを僅かの変更で中央差動装置５９を
備えた四輪駆動車のトランスアクスルに併用できるよう
に構成したものであるが、上記のように、センタデフ外
部にケーシングを設けると、言い換えると、傘歯車式セ
ンタデフの場合にはデフボックス、また遊星歯車機構の
場合にはセンタデフユニットが大きくなり、レイアウト
上、スペース上によって車載条件に制約を受け、或いは
コスト高のデメリットが発生するという問題点を有して
いる。

この発明の目的は、上記のような問題点を解消すること
であり、遊星歯車機構から成るセンタデフのケーシング
を省略し、トランスアクスルケース内でのセンタデフを
コンパクトに構成し、レイアウト上、スペース上の余裕
を持たせ、しかもコストも安価に製作できる四輪駆動車
用駆動装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、最終減速歯車と一体的に回転する対
に構成したピニオン、各々の前記とニオンとそれぞれ噛
合するサンギヤから成るセンタデフを有し、一方の前記
サンギヤを前輪駆動系に且つ他方の前記サンギヤを後輪
駆動系に接続したことを特徴とする四輪駆動車用駆動装
置に関し、更に具体的に詳述すると、各前記ピニオンと
各前記サンギヤとの中心距離を互いに変更することによ
って前輪駆動系と後輪駆動系との駆動力配分を調節でき
ることを特徴とする四輪駆動車用駆動装置に関する。

〔作用〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、上記のように
構成されており、次のように作用する。

即ち、この四輪駆動車用駆動装面ば、最終減速歯車と一
体的に′回転する対に構成したピニオン、各々の前記ピ
ニオンとそれぞれ噛合するサンギヤから成るセンタデフ
を有し、一方の前記サンギヤを前輪駆動系に且つ他方の
前記サンギヤを後輪駆動系に接続したので、センタデフ
のケーシングが不要となり、従ってコンパクトな設計が
可能となり、また各前記ピニオンと各前記サンギヤとの
中心距離を互いに変更するだけで、前輪駆動系と後輪駆
動系とに伝達される駆動力の駆動力配分を橿めて簡単に
調節することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車用駆
動装置の実施例を詳述する。この発明については、エン
ジン部からの駆動力が入力ギヤである最終減速歯車に到
るまでの動力伝達系は従来のものを適用できるので、以
下のこの発明の詳細な説明においては、この発明による
四輪駆動車のセンタデフに係わる遊星歯車機構を中心に
説明する。また、この四輪駆動車用駆動装置については
、第１図の図示において、例えば、上側が車体前方側に
相当し、且つ下側が車体後方側に相当するように車体に
搭載されるものとする。なお、フロントとリヤとを逆に
構成してもよいことは勿論であるが、ここでは上記のよ
うに構成したものとして説明する。

まず、第１図及び第２図を参照して、この発明による四
輪駆動車用駆動装置の一実施例を説明する。第１図はこ
の発明による四輪駆動車用駆動装置１０が組み込まれた
駆動系を示す概略スケルトン図であり、第２図は第１図
の線■−■から見たこの発明による四輪駆動車用駆動装
置１０の拡大概略スケルトン図である。この四輪駆動車
用駆動装置１０は、クランク軸３２が車体幅方向に伸長
するように横向きに配置された横置きエンジン３１に適
用され、トランスアクスルケース５とトランスファケー
ス６とが連結されたケース内に配置されたものである。

また、この四輪駆動車用駆動装置１０が適用された四輪
駆動車の駆動系については、クランク軸３２にクラッチ
３３を介して駆動される入力軸３４、一端に歯車３７を
有する出力軸３６、及び人力軸３４と出力軸３６間に設
けられた変速機構を有するトランスミッション３５は、
エンジン３１と同様に車体幅方向に伸長するように横向
きに配置されている。また、トランスアクスルケース５
内に配置された最終減速歯車である入力ギヤ７は出力軸
３６に取付けられた歯車３７に噛み合っている。この四
輪駆動車用駆動装置ｆＩＯは、主として、トランスアク
スルケースＳ内に配置された遊星歯車機構から成るセン
タデフ１、並びにトランスファケース６内に配置された
デフロック装置３及びフロントデフ２から成る。

エンジン３１からの駆動力は、クランク軸３２、クラッ
チ３３、トランスミッション３５における入力軸３４、
前記変速機構、出力軸３６及び歯車３７を通じて最終減
速歯車である入力ギヤ７に伝動される。この入力ギヤ７
はトランスアクスルケース５内に配置されたシャフト３
８の一端に接続され、シャフト３８の他端にはトランス
アクスルケース５内に配置されたセンタデフ１のキャリ
ア２５が接続されている。このセンタデフ１については
、入力ギヤ７とシャフト３８及びキャリア２５を介して
一体的に回転する複数対（第２図では３対）のプラネタ
リギヤ即ちピニオン２３．２４及び各々のピニオン２３
．２４とそれぞれ噛合するサンギヤ１１．１２から成る
ものである。キャリア２５には、キャリア２５に固定さ
れたピニオンシャフトを介してピニオン２３．２４がそ
、れぞれ取付けられている。また、一方のピニオン２３
は一方のサンギヤ１１に噛合し、他方のピニオン２４は
他方のサンギヤ１２に噛合している。しかも、ピニオン
２３とピニオン２４とは互いに噛み合うように構成され
ている。更に、一方のサンギヤ１１はサンギヤシャフト
９を介して前輪駆動系に接続され、また他方のサンギヤ
１２をサンギヤシャフト１９を介して後輪駆動系に接続
されている。しかも、各々のピニオン２３．２４と各、
々のサンギヤ１１．１２との中心距離を互いに変更する
ことによって、前輪駆動系と後輪駆動系に対する駆動力
配分を簡単に調節できるように構成されている。

一方、前輪駆動系について、トランスアクスルケース５
及びトランスファケース６を貫通して伸長する左方の前
輪駆動軸１８及びトランスファケース６を貫通して伸長
する右方の前輪駆動軸１７が設置されている。この前輪
駆動軸線上のトランスファケース６内には、フロントデ
フ２が取付けられている。このフロントデフ２のサイド
ギヤ１５には右側の前輪駆動軸１７が固定され、またフ
ロントデフ２のサイドギヤ１６には左側の前輪駆動軸１
８が固定されている。フロントデフ２のケーシング８に
は、サンギヤシャフト９が固定されると共に、サイドギ
ヤ１５，１６と噛合するピニオン１４が取付けられたピ
ニオンシャフト１３が固定されている。他方、後輪駆動
系について、サンギヤシャフト１９にはアウトプットギ
ヤ２ｏが固定されており、アウトプットギヤ２ｏとギヤ
２１が噛合し、ギヤ２１に固定したシャフト２２を介し
て方向変換機構４に接続されている。方向変換機構４は
ピニオンシャフト２６及びリヤプロペラシャフト２７を
介してリヤデフ３０に接続され、リヤデフ３０から左右
の後輪駆動軸２８．２９が伸長している。更に、前輪駆
動系におけるサンギヤシャフト９と後輪駆動系における
サンギヤシャフト１９に対しては、デフロック装置３が
設けられている。

次に、この発明による四輪駆動車用駆動装置ｌＯの作動
について説明する。エンジン３１がらの駆動力は、クラ
ンク軸３２、クラッチ３３、トランスミッション３５に
おける入力軸３４及び出力軸３６を通じて歯車３７に伝
動される。トランスミッション３５を介して歯車３７に
伝達された駆動力は、トランスアクスルケース５内に配
置された最終減速歯車である入力ギヤ７に伝達される。

この入力ギヤ７に入力された駆動力は、トランスアクス
ルケース５内に配置されたこの発明による四輪駆動車用
駆動装置１０に入力される。即ち、入力ギヤ７はトラン
スアクスルケース５内に伸長しているシャフト３８に接
続され、このシャフト３８にセンタデフｌのキャリア２
５が接続されているので、入力ギヤ７の駆動力はセンタ
デフ１に伝達される。センタデフ１に伝達された駆動力
は、ここで前輪駆動系の駆動力と後輪駆動系の駆動力と
に配分される。一方の前輪駆動系の駆動力は、センタデ
フ１のキャリア２５、一方のプラネタリギヤ即ちピニオ
ン２３、サンギヤ１１及びサンギヤシャフト９を順次に
介してフロントデフ２のデフボックスであるケーシング
８に伝達される０次いで、ケーシング８に伝達された駆
動力は、ケーシング８からピニオンシャフト１３、ピニ
オン１４及び左右のサイドギヤ１５，１６に伝達され、
次いで左右の前輪駆動軸１７．１８から左右の前輪に伝
達される。従って、前輪駆動系の駆動力は、センタデフ
１の一方の遊星歯車機構と同一の回転系に伝達されるよ
うになっている。また、他方の後輪駆動系の駆動力は、
センタデフ１のキャリア２５、他方のプラネタリギヤ即
ちピニオン２４、他方のサンギヤ１２、サンギヤシャフ
ト１９を順次に介して後輪駆動用のアウトプットギヤ２
０に伝達される０次いで、アウトプットギヤ２０に伝達
された駆動力は、アウトプットギヤ２ｏからギヤ２１、
シャフト２２、方向変換機構４、ピニオンシャフト２６
、リヤプロペラシャフト２７及びリヤデフ３０に順次に
伝達され、更にリヤデフ３０から左右の後輪駆動軸２８
．２９を通じて左右の後輪に伝達される。従って、後輪
駆動系の駆動力は、センタデフ１における他方の遊星歯
車機構と同一の回転系に伝達されるようになっている。

従って、遊星歯車機構から成るセンタデフ１について、
リングギヤを設けることなく、センタデフｌに伝達され
た駆動力を、前輪駆動系と後輪駆動系とに伝達される駆
動力に配分することができ、センタデフ１そのものをコ
ンパクトに構成することができる。

〔発明の効果〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、以上のように
構成されており、次のような効果を有する。即ち、この
四輪駆動車用駆動装置は、最終減速歯車と一体回転する
対に構成したピニオン、各前記ピニオンとそれぞれ噛合
する各サンギヤから成るセンタデフを有し、一方の前記
サンギヤを前輪駆動系に接続し、他方の前記サンギヤを
後輪駆動系に接続したので、前記センタデフが遊星歯車
機構でありながら、ケーシング及び前記ケーシングに形
成されたリングギヤが不要となり、従って前記センタデ
フそのものに対してコンパクトな設計が可能となり、レ
イアウト上、スペース上の余裕を持たせることができ、
車載条件を向上させることができると共に、コスト上、
安価に製作できる。また、各前記ピニオンと各前記サン
ギヤとの中心距離を互いに変更するだけで、前輪駆動系
と後輪駆動系とに伝達される駆動力の駆動力配分を極め
て簡単に調節することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による四輪駆動車用駆動装置の一実施
例を示すスケルトン図、第２図は第１図の線■−■から
見た拡大スケルトン図、及び第３図は従来の四輪駆動車
の駆動系を示すスケルトン図である。 ｌ−・−・・−・センタデフ、２−・−・・フロントデ
フ、３−−デフロック装置、４−・・−・方向変換機構
、５−−−−・トランスアクスルケース、６−・−・・
トランスファケース、？−−−−−・−人力ギヤ、９．
１９−−−サンギヤシャフト、１０・・−・四輪駆動車
用駆動装置、１１゜１２・−・−・サンギヤ、１７．１
８・・−・−前輪駆動軸、２３．２４・−・・・・・ピ
ニオン、２５・・・・・−キャリア、２８．２９・−・
−・−後輪駆動軸、３０・・・・・・・リヤデフ。 特許出願人　　　いす−白動車株式会社代理人　弁理士
　　　　尾　仲　−宗

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）最終減速歯車と一体的に回転する対に構成したピ
   ニオン、各々の前記ピニオンとそれぞれ噛合するサンギ
   ヤから成るセンタデフを有し、一方の前記サンギヤを前
   輪駆動系に且つ他方の前記サンギヤを後輪駆動系に接続
   したことを特徴とする四輪駆動車用駆動装置。
2. （２）各前記ピニオンと各前記サンギヤとの中心距離を
   互いに変更することによって前輪駆動系と後輪駆動系と
   の駆動力配分を調節できることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動装置。